AZLK sorozat 3-5-(x)

Az AZLK sorozat 3-5-(x)  egy próba (kísérleti) személygépkocsi család, amelyet az 1970-es évek első felében az MZMA/ AZLK moszkvai üzemében terveztek és szereltek össze kis darabszámban .

Az ígéretes moszkvaiak további fejlesztése a C-sorozat részeként valósult meg . A "3-5" jelölés kezdetben azt mutatta, hogy az ígéretes modellt 1973-1975 körül kellett volna gyártani [1] .

Háttér

Mind a tizenkilencszázötven-hatvanas években a moszkvai kisautó-gyár (MZMA) aktív fejlesztési állapotban volt. A futószalagon a modellváltás 4-5 évente történt, a hatvanas évek végére a legyártott autók 55%-át exportálták a világ számos országába, így Nyugat-Európába is. Fiatal és kreatív tervezőkből és kivitelezőkből álló csapat dolgozott az üzemben. Alig sajátította el az 1963-ban „átmeneti” modellnek számító Moskvich-403-at , régi karosszériával és a 407 -es modell „felújított” motorjával , a következő évben, 1964-ben az üzem piacra dobta a Moskvich-408 sorozatot. amelyet azokban az években egy teljesen új, stílusos és meglehetősen modern karosszéria jellemez.

Eközben az M-408 is „átmeneti modell” volt: új karosszériát kapott, megőrizte az archaikus alsó motort, amely bár méltó 50 LE-t fejlesztett az új módosításban, méltó volt azokhoz az időkhöz. s., de ennek ellenére gyökerei a harmincas évekbe nyúlnak vissza, és sürgősen cserét igényeltek. Ezt már a hatvanas évek eleje óta létrehozták - az üzem aktívan dolgozott egy teljesen új, 1,5 literes, teljesen alumínium motoron, amely számos módosítás alapjául szolgált, 1,5-2 literes üzemi térfogattal. 1967-ben csúcsosodtak ki a Moskvich-412 modell sorozatba állításában . Maga az MZMA leterheltsége miatt hamar elhatározták, hogy a hajtómű gyártását az ufai repülőgép-hajtómű-gyárba helyezik át - ezekben az években aligha tudta volna bárki megjósolni, milyen problémákkal jár a hajtóművek gyártásának harmadik fél beosztott vállalatra való átadása. másik minisztériumba hozna.

Eközben az első szakaszban a 408-as modell karosszériájába kellett beépíteni az új motort, amely a hatvanas évek végéhez közeledve gyorsan elavulttá vált. A "408-as" utódjainak munkálatai az üzemben két irányban folytak.

Egyrészt a hatvanas évek közepe óta dolgoznak az M-408 dizájnjának frissítésén - végül ez a vonal vezetett a 408IE és 412IE modellek átformált karosszériájához, amelyben elkezdték használni őket. 1969-től szerelték össze. A Moskvich-412IE-t azonban „ideiglenes” modellként is tekintették a gyárban - karosszériája és alváza ennek ellenére az elavult Moskvich-408-ra nyúlik vissza, és ahhoz, hogy versenyképesek maradjanak a külföldi piacokon, sürgősen le kellett cserélni őket a közeljövőben. jövő.

Addigra már aláírták a megállapodást az olasz Fiat céggel, amely Togliatti városában a Fiat 124 modell licencelt változatának sorozatgyártására tervezett üzem megépítését írta elő - az M-vel azonos osztályú. -412, de korszerűbb karosszériával és alvázzal, fogyasztói minőségben és műszakilag objektíven felülmúlja a "Moskvich"-t. Az MZMA-nál 1967 tavasza óta egy teljesen új autón dolgoztak, megőrizve a Moskvich-412IE fő stilisztikai döntéseit, de nagyobb és műszakilag fejlett - valójában nem az előző modell cseréje, hanem a szovjet autóipar új osztályának képviselője - a kis felső csoport, a középosztály alsó csoportja, amely lehetővé tenné a szovjet személygépkocsik típusaiban fennálló „vákuum” betöltését a Moszkvics- 412-es és egyrészt a gyártásra készülő kiskategóriás VAZ-modellek, másrészt a közepes méretű Volga. Az első körülbelül négy méter hosszú volt, és 1,2-1,5 liter térfogatú motorok voltak, a második körülbelül öt méter és 2,5 liter. Eközben Európában a hatvanas években széles körben alkalmazták azokat a modelleket, amelyek jellemzői e számok között nagyjából a közepén helyezkedtek el; ez a korabeli szabványok szerint megfelelt az európai "középosztálynak" ("Mittelklasse"), vagy az úgynevezett "nagycsaládi autók" ("Large family cars") szegmensnek - vagyis a modern D szegmensnek.

Nyugat-Európában ezekben az években széles körben elterjedtek az ilyen méretű autók - például a nyugatnémet " Ford Taunus " és " Opel Rekord ", az angol " Ford Zephyr " és mások. Sok tekintetben megőrizve a kisautókra jellemző relatív hatékonyságot, alacsony üzemeltetési költséget és kompaktságot a Volga-kategóriás autókhoz képest, a kisautókhoz képest jó kapacitással és kényelemmel kombinálták őket. Az ilyen modellek leginkább a „családi autó” fogalmának feleltek meg - viszonylag kényelmesen öt felnőttet fogadtak el, jól illeszkedtek a hosszú országos utakra, amelyek száma azokban az években az egész világon nőtt, beleértve a Szovjetuniót is. A hazai autógyárak gyártási programjaiban az ilyen modellek akkoriban teljesen hiányoztak.

Ebben az osztályban úgy döntöttek, hogy egy ígéretes Moskvich autócsaládot fejlesztenek ki, amely a tömeggyártás tervezett évei szerint - 1973-1975 - a "3-5" jelölést kapta. A család fejlődése 1967 tavaszán kezdődött. A tervek szerint ezeket az autókat egységes motorokkal egészítik ki, 1,5, 1,6, 1,7 és 1,8 literes üzemi térfogattal, 75-103 literes kapacitással. s., a "412" modell motorja alapján készült, a kiadás része - automata sebességváltó.

3-5-2, 3-5-3, 3-5-4

A sorozat első autói a „3-5-1”-től a „3-5-3”-ig terjedő „sedan” típusú prototípusok voltak (4333 × 1660 × 1420 mm, alap 2525 mm, 1,7 l, 96 LE). A kombi változatot "3-5-3U"-ként jelölték meg (2145 állami index; méretek - 4400 × 1615 × 1386 mm), és a szedán továbbfejlesztése, amelyet külsőleg nagy hálós hűtőrács és díszítőelemek különböztetnek meg - "3-5-4" (1,5 l, 81 LE).

Kialakítási szempontból ez az autó a 200 mm-rel megnövelt Moskvich-408- ra hasonlított, 100 mm-rel megnövelve , amelynek karosszériafelületei elhelyezkedésének jellegének megőrzése a műszaki megbízás egyik követelménye volt. . Ahogy az autón dolgozó egyik tervező, Igor Andrejevics Zaicev, aki akkoriban az MZMA főtervezője volt, Alekszandr Andronov, emlékeztetett, a jövőbeli autót egy kibővített „408.” formájában látta, mivel úgy vélte, tervezés önellátó és meglehetősen eredeti [1] .

- Nem tudtuk megérteni, miért van szükség négy egyforma elrendezésre. Egyedül elkezdtünk szobrászkodni, és úgy tűnt, valami érdekes dolog derül ki számunkra. Andronov naponta többször felkereste az összes tervezőirodát: „Mit csinálsz, mik a problémák?” Ő is eljött hozzánk, megjegyzéseket tett – azt mondják, itt valamit változtatni kell, itt valamit. Mi pedig tovább hajlítjuk a vonalunkat. És Andronov valahogy félrehívott: „Miért vagy makacs? Természetesen ti fiatalok Sztroganov után szeretnétek bizonyítani. De tudom, hogy nem fog sikerülni! Ha nem másolja le a „négyszáznyolcadikat”, akkor nem fogja megtalálni az elülső oszlop helyzetét.

Az ebből az alkalomból felmerült konfliktus eredménye Zajcev ideiglenes távozása az AZLK-tól [1] .

Az 1970-re összeállított futómodell a modern becslések szerint már a megalkotásakor elavultnak bizonyult. Nyilvánvaló volt, hogy alapvetően új ötletekre és megoldásokra van szükség.

3-5-5, 3-5-6

1972-ben egy "3-5-5"-et szereltek össze és festettek fémezüstre. Az autó egésze a fő méreteket a "3-5-2"-től örökölte, de a design teljesen új, harmonikusabb és modernebb volt; A "3-5-5" részben hasonlított akkoriban csak a BMW ötödik szériás E12 -re, amelyet a sorozatba dobtak . Ugyanakkor a könnyen felismerhető "Moskvich" jellemzők jelen voltak az autó megjelenésében, jelezve a generációk folytonosságát - merevítő borda az oldalfalon, az első sárvédők formája, a hátsó panel kialakítása, fényszórók (széria). "Moskvich-412"-ből) és egy kockás hűtőrács. A szalon egészét az előző prototípustól ("3-5-4") örökölték.

A hátsó kerekek függő kar-rugós felfüggesztését, megnövelt térfogatú (1,6, 1,7 és 1,8 literes) hajtóműveket, továbbfejlesztett sebességváltót biztosítottak. Az autó tágas belsővel, nagy csomagtartóval, függőlegesen elhelyezett "tartalékkal", ívelt oldalablakokkal és biztonsági ajtókilincsekkel rendelkezett.

A 3-5-5 kialakítás különálló jellemzőit a párhuzamosan fejlesztett Moskvich-412N modellen valósították meg, amelyet 1976 elejétől gyártottak.

Csak 1974 elejére állították össze a következő prototípust - "3-5-6", amely teljesen új belső térben különbözött a "3-5-5"-től, amelynek fejlesztése során először a hazai gyakorlatban , leszállási elrendezést használtak, Borg-Warner automata sebességváltót, más karosszéria kialakítást. A futó prototípus világoszöld metálra volt festve, és 1,8 literes motorja volt két Zenith karburátorral (103 LE). Ez az autó a JSC "Moskvich" Múzeum gyűjteményében volt, jelenleg a Rogozhsky Val Moszkvai Közlekedési Múzeum gyűjteményében található .

Az üzemet 1972-ben elhagyó egykori főtervező, Alekszandr Andronov visszaemlékezései szerint a 3-5 sorozat munkálatait az akkori igazgató, Valentin Kolomnyikov kérésére leállították, aki a minisztériumhoz való áthelyezésre várt, és nem. felelősséget akar vállalni egy alapvetően új modell szállítószalagra helyezéséért [2] . Ellenfele, Viktor Zaicev szerint a sorozaton végzett munkálatok során a globális autóipar messze előrehaladt, "az autók durvának, elavultnak bizonyultak" [1] . Így vagy úgy, 1975-ben elkezdődtek a munkálatok az ígéretes Moskvich új sorozatán . A projektben szereplő első autót, amelyet a futómodellek építésének szakaszába hoztak, a kezdeti szakaszban 3-5-8-nak hívták, de gyorsan átnevezték C-1-re.

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 Vlagyimir Eremkin. Interjú Igor Zaicevvel, az AZLK vezető tervezőjével . Autoreview , No. 5, 2002 (2002. március). Letöltve: 2022. január 24. Az eredetiből archiválva : 2015. november 15. (határozatlan)
2. ↑ Alekszandr Fedorovics Andronov. A munkaerőre gondolva. - LitRes, 2016. - ISBN 9785448302503 .

Lásd még

• Moszkvai c. sorozat
• IZH-13