Moszkvich-402

Moszkvich-402
közös adatok
Gyártó MZMA
Gyártási évek 1956-1958 _ _
Összeszerelés MZMA ( Moszkva , Szovjetunió )
Osztály Kiscsoport I
Tervezés és kivitelezés
testtípus _ 4 ajtós szedán (5 ülés)
5 ajtós kombi (5 ülés)
Felület MZMA-402
Elrendezés első motor, hátsókerék-hajtás
Kerékképlet 4×2
Motor
Terjedés
Tömeg és általános jellemzők
Hossz 4055 mm
Szélesség 1540 mm
Magasság 1560 mm
Felmentés 200 mm
Tengelytávolság 2370 mm
Hátsó nyomtáv 1220 mm
Első pálya 1220 mm
Súly 980 kg
Egyéb információk
A tartály térfogata 35 l
Moszkvics-401Moszkvich-407
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Moskvich-402 - a kis osztály I. csoportjába tartozó szovjet autó , amelyet a moszkvai kisautó-gyárban ( MZMA) gyártottak 1956 és 1958 között, 87 658 példányt készítettek a módosításokkal együtt.

Moskvich-407 - egy továbbfejlesztett változat modernizált felsőszelepes motorral és javított felülettel, 1958 januárja és 1963 között gyártották, 359 980 példányt gyártottak.

A Moskvich-403  egy „átmeneti” modell, amely a Moskvich-407 karosszériáját és motorját egyesítette az ígéretes Moskvich-408 egyes alkatrészeivel és szerelvényeivel, és 1962 decemberétől1965 júliusáig gyártották, 105 726 példányt gyártottak.

Létrehozási előzmények

Az 1946 vége óta gyártott Moskvich-402 elődje, a Moskvich-400 / 401 egy háború előtti Opel Kadett K38 volt, amelyet fennmaradt másolatok alapján készítettek újra, és amelyet a Szovjetunió kapott a berendezésmaradványok jóvátételéért . és gyártási dokumentáció , amely 1937 óta szerepel a sorozatban. Ugyanebben az időben Németországban, 1947-től 1953-ig (1949-50-es korszerűsítéssel) ugyanannak a családnak a modelljét gyártották - Opel Olympia , ugyanazzal a karosszériával, de "aligátor" motorháztetővel és erősebb felső szeleppel. motor (1488 cm³, 37 LE). Így az első Moskvich modell, még a szovjet oldalon a gyártás során végzett korszerűsítési munkákat - a motorteljesítmény növelését, a padlóra szerelt kormányoszlop helyett kormányoszlopos sebességváltó beépítését és egyéb fejlesztéseket - figyelembe véve is műszaki színvonalát és jellemzőit tekintve kezdetben alulmúlta a háború utáni német "unokatestvérét, "Olympiát", amely önmagában még akkoriban sem volt fejlett. És tisztán vizuálisan egy konzervatív, háború előtti karosszériájú, kiálló szárnyakkal rendelkező autó a negyvenes évek végére nem tűnt a legjobbnak, nemcsak az új külföldi modellek hátterében, hanem a sokkal fejlettebb szovjet Pobedával sem. M-20 .

Eközben az üzem már 1950-ben megkezdte a munkát egy új, "pontonos" karosszériával ellátott autón, amely a GAZ és a ZMA azokban az években elfogadott modellek nómenklatúrájának sorrendje szerint a "402-425" megjelölést kapta. - a "402" modell motorja és alváza a "425" modell hátulján. Ezt követően az alap Moskvich-402 szedán esetében a karosszéria megjelölést csak a tervdokumentációban használták, de annak módosításait - az M-423 kombi, valamint az M-410 és M-411 összkerékhajtású változatait - elnevezték. pontosan testük kijelölése szerint.

A főtervező Alekszandr Fedorovics Andronov volt, akinek sikerült az üzemben egy viszonylag kis csapatot megszerveznie, hogy a gyártásban lévő Moskvich-401-hez képest alapvetően új autódizájnt hozzon létre – csak a motort, a sebességváltót és a hátsó tengely sebességváltóját. Az üzem személyzetének tapasztalatának hiánya miatt a Szovjetunió más autóipari vállalatainak szakemberei erősítették meg: B. D. Kirsanov, L. I. Belkin, Yu. M. Nyemcov a Gorkij-gyárból, I. A. Gladilin a ZIS-ből, S. D. Churazov, A. M. Zheryadin, K. I. Faibisovich, ezenkívül a motortervező I. I. Okunev a moszkvai motorkerékpár-gyárból a ZMA-ba költözött. A GAZ szakembereinek részvétele erősen befolyásolta a tervezett autót, és tekintettel arra, hogy ezzel egy időben a GAZ-nál javában folyt egy új középkategóriás modell, a Volga GAZ-21 fejlesztése és előgyártása. ,  nem tűnik meglepőnek, hogy " Moskvich a dizájn számos elemét tőle vette át. Valójában ezek az autók különböző osztályú modelleknek tűntek, amelyeket ugyanaz a cég fejlesztett ki. Ez a vizuális hasonlóság mintegy hangsúlyozta, hogy a személygépkocsik új generációja lép be a szovjet utakra.

1951-ben a Gorkij Autógyárban kidolgozott rajzok szerint, amelynek saját létesítményei voltak a testvas bélyegzésére szolgáló nagy méretű berendezések gyártásához, öntőformákat készítettek. A rábélyegzett tesztpanelekből a 402-425-ös modell hét prototípusát szerelték össze, amelyek karosszéria kialakításában - különösen az ereszcsatorna alakjában és a tetőgyártási technológiában - jelentősen eltértek egymástól (néhánynál a szélvédő felett „lefolyó” rész volt , mint a GAZ-21 ), tollazat, radiátor burkolatok (különösen az egyik lehetőség nagyon emlékeztetett arra a bélésre, amellyel a Volga tömeggyártásba került - „csillaggal”, azzal a különbséggel, hogy a Moskvichnak nem volt csillaga magát, és a központi rúd fölött egy „bajusz” volt kettő helyett a GAZ-21) és a világítóberendezések számára. Finomhangolásuk és gyártási előkészítésük 1952-1954 között is folytatódott.

A külföldi autóipari minták és a ZMA 402-425 modell tervezése és finomítása során végzett közös összehasonlító tesztek megismerése érdekében külföldi autók sorozatmintáját vásárolták meg - olasz Fiat 1100 (1953-1962) és Lancia Aurelia (1950- ). 1958), francia Simca Aronde (1951-64) és Citroen 2CV (1948-1990), angol Hillman Minx (1948-1956), Ford Consul (1951-1956) és Jovett Javelin (1947-1953), német Ford Taunus 12M 1952-1962) - egy részük a sorozatos és tapasztalt Moskvich-csal készült közös fotón az egyik próbaút során (külföldi autók a háttérben, a sorozatos Moskvich-400 No. 8 mögött). Természetesen egyiket sem használták prototípusként, sem "tiszta formában", sem "alkatrészenként" - vásárlásuk célja egyáltalán nem volt konkrét műszaki vagy tervezési megoldások másolása. Mindazonáltal tanulmányuk lehetővé tette a fejlesztők számára, hogy megkapják a szükséges képet az autóipar jelenlegi szintjéről és az ilyen osztályú autók külföldi fejlesztésének általános tendenciáiról - a szükséges információk a Szovjetunió gyakorlati hiányának fényében. A hazai autópiacnak azokban az éveiben, amelyek megakadályozták a hagyományos marketing terméktervezésben való alkalmazását, és külföldi partnerek bevonását követelték meg a legígéretesebb területek kiválasztásához a továbbfejlesztéshez a messze előrehaladott országok tapasztalatai alapján. a motorizáció.

A három kísérleti Moskvich-402 egyike, amelyek 1955 februárjában átmentek az állami teszteken, a VDNKh -ban került kiállításra . Az első sorozatpéldány 1956. április 20-án jelent meg.

Ahogy az az alapvetően új autóknál gyakran előfordult a futószalag elején, az M-402-es fejlesztése a gyártásban nem ment egészen zökkenőmentesen - a jól bejáratott üzemhez és a Moskvich-401-hez képest, amely akkorra már Az irigylésre méltó megbízhatósággal jellemezhető új modell első sorozatgyártású autói nem kielégítő kivitelezésűek voltak, tele gyártási hibákkal és csak hiányosságokkal. Tehát az 1956. június 14-én kiadott "Behind the Rulem" magazin szerkesztőségében tesztelt Moskvich esetében csak a működés első 10 napjában az üzem 27 panaszt kapott. Az első autók üzemanyag-fogyasztása megnövekedett, a rossz minőségű hegesztés, a karosszériaelemek felszerelése és a korróziógátló kezelés, az ajtónyílások nagyon rossz tömítése, amelyen keresztül a por és a víz útközben behatolt az utastérbe. Az MZMA és a rokon vállalkozások különösen cserbenhagyták - a leningrádi porlasztógyár hosszú ideig nem tudott stabil minőséget elérni a kifejezetten az új autóhoz tervezett K-44 modell porlasztóinak gyártásában. Az M-45 modell (5,60-15) eredetileg beépített 15 hüvelykes abroncsai sikertelenek bizonyultak - az első kerekeken futó futófelületük teljes kopása gyakran 12-15 ezer kilométer után következett be. Ennek ellenére a feltárt hiányosságokat működőképes állapotban megszüntettük, a felépítési minőség fokozatosan javult.

Tervezési jellemzők

Elődjéhez képest az új Moskvich modernebb külsőt és fejlettebb karosszériakialakítást kapott. A karosszéria több technológiai részegységből hegesztésre került, ami egyszerűsítette az autó összeszerelését és a karosszéria-javításokat működés közben. A tollazat levehetővé, levehető csavarkötésekre készült. A dizájn meglehetősen egyszerű és hasznos volt, de akkoriban meglehetősen modern. A karosszéria belső kialakítása is jelentősen javult. Az előző modellhez hasonlóan az első ülés egy egyrészes kanapé volt, külön háttámlákkal és a pedálok távolságában „garázsban” állítható (az ülés rögzítőcsapokon való átrendezése miatt), de most lehetőséget biztosított a szinte lapos alvóhelyre összehajtva az úton való pihenéshez.

Az autónak külön csomagtartója volt, amelybe az autó kívülről lehetett bejutni, és nem belülről, mint az M-400 / 401-nél, a csomagtartó fedelén pedig az utastérben lévő karról távirányítós hajtás, ívelt szélvédők ill. hátsó ablakok, meglehetősen magas szintű belső dekoráció, szélvédő jégtelenítővel ellátott fűtéssel (az előző modellben nem volt fűtés), villogó irányjelzőkkel a kormányoszlop burkolatának tetején található önvisszaállító kapcsolóval (az M-400 / 401-nek nem volt gyári irányjelzője), rádióvevő (ritkán található meg az alapkonfigurációban még az ilyen osztályú külföldi autókon is; kíváncsi, hogy azokban az években az elektronikus berendezések költsége olyan jelentős volt hogy a sajtó komolyan megvitatta azt a kérdést, hogy érdemes-e minden Moskvich autót rádióvevővel felszerelni, vagy csak egyedi megrendelésre telepíteni, mivel a rádióvevő jelentősen megnöveli az autó költségét, és sok vásárló ezt az összeget szeretné megtakarítani. ).

Az új Moskvich a korábbi modellnél használt Dubonnet típusú forgócsapos független hosszlengőkaros felfüggesztés helyett független, forgás nélküli, dupla lengőkaros első felfüggesztést kapott, amely rossz utakon is kényelmet és simaságot biztosított. Az M-400 / 401-ben megjelentek a 16 hüvelykesek helyett 15 colos keréktárcsák, magasabb és szélesebb profilú gumikkal, dobfékek úszóbetétekkel, 12 voltos elektromos berendezések az elavult és szeszélyes 6 voltos helyett, először az országban - teleszkópos lengéscsillapítók. A hipoid fogaskerekek helyett kúpfogaskerekes hátsó tengelyt és a háromfokozatú sebességváltót ebben a szakaszban az előző modelltől örökölték, de a hajtómű hosszabbítást kapott a hajtótengely lerövidítése és a vibráció csökkentése érdekében.

Az "ablaktörlők" mechanikus meghajtását a forgattyúsházon lévő speciális erőleadó tengelyről hajtották végre, amelynek forgását a vezérműtengely fogaskerekén keresztül továbbították. A teljesítmény-leadó tengelyt sebességmérő kábelhez hasonló kábellel kötötték az ablaktörlő fogaskerekére. Az ablaktörlő sebességét a motor fordulatszáma határozta meg.

Modernizáció

"Moskvich" (MZMA-407)
közös adatok
Gyártó MZMA
Gyártási évek 1958-1963 _ _
Összeszerelés MZMA ( Moszkva , Szovjetunió ) Scaldia ( Antwerpen , Belgium )
Osztály Kiscsoport I
Tervezés és kivitelezés
testtípus _ 4 ajtós szedán (5 ülés)
5 ajtós kombi (5 üléses)
2 ajtós furgon (2 ülés)
Felület MZMA-402
Elrendezés első motor, hátsókerék-hajtás
Kerékképlet 4×2
Motor
Terjedés
Tömeg és általános jellemzők
Hossz 4055 mm
Szélesség 1540 mm
Magasság 1560 mm
Felmentés 200 mm
Tengelytávolság 2370 mm
Hátsó nyomtáv 1220 mm
Első pálya 1220 mm
Súly 980 kg
A piacon
Hasonló modellek Opel Olympia Rekord
Egyéb információk
A tartály térfogata 35 l
Moszkvich-402Moszkvics-403
Moszkvics-408
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Az új Moskvich modell fejlesztése során a legjelentősebb kompromisszum az elavult alsó szelepes motor megőrzése volt , amely gyakorlatilag nem változott alapvetően az M-400/401-hez képest. . Az autó tervezésének kezdetekor - 1950-1951, amikor a 70 egységnél nagyobb oktánszámú benzin még nem volt széles körben elérhető a Szovjetunióban (az A-74 benzint ZIS autókhoz szánták, és gyakorlatilag nem található a szabad értékesítésen) - ez még nem jelentett jelentős hátrányt, mivel az üzemanyag alacsony kopogásállósága nem tette lehetővé a felső szelep elrendezésének fő előnyének - a kompressziós arány drasztikus növelésének lehetőségét -, és ennek következtében. , a motor fajlagos teljesítménye. Az ötvenes évek második felében azonban a „72.” benzin kezdett a személygépkocsik fő üzemanyagává válni a Szovjetunióban, amellyel együtt megjelentek a magas oktánszámú A-76 és valamivel később az AI-93 benzinek. Annak ellenére, hogy számos előnye megmaradt a könnyű gyártás és karbantartás tekintetében, az alsó szelepes motorok elrendezése kezdett elveszíteni: a magas kompressziós aránnyal rendelkező felső szelepes motorok előnyei túl nyilvánvalóak voltak a modern berendezés létrehozásának feladatához képest. , nagyobb nyomatékú és gyors, de ugyanakkor gazdaságos személyautó .

Emellett megkezdődött a szovjet autók exportja az európai országokba, ahol ekkorra már széles körben elérhető volt a magas oktánszámú üzemanyag, és a felsőszelepes motorok régóta és határozottan megkapták az „állampolgári jogot”. A "401." modellhez képest megnövekedett munkatérfogat ellenére - 1220 cm³, a "Moskvich" alsó szelepes motor teljesítménye 35 liter. Val vel. nem volt elég ahhoz, hogy közvetlenül versenyezzen hasonló külföldi kisautókkal, amelyek modern modelljei akkoriban 35-40 lóerősek voltak. Val vel. fajlagos motorteljesítmény a bruttó tömeg tonnájára vetítve – szemben az M-402 22,7-tel.

Mindezen tények tükrében már az autó tervezési szakaszában is tervbe vették, hogy az eredetileg rászerelt alsószelepes motort egy fejlettebb, magasabb literteljesítményű és jobb teljesítményű felsőszelepes motorra cseréljék. dinamikus tulajdonságok. A gyakorlatban ez a kérdés 1957-1958-ra vetődött fel, miután az új modell főbb „gyermekkori betegségei” megszűntek.

Az MZMA-nál kifejlesztett, alapvetően új, félgömb égésterű, alumínium hengerblokkos felsőszelepes motor kifejlesztése ("406" projekt) gazdasági okok miatt nem valósult meg (nem volt devizaforrás a szükséges gépi berendezések külföldön történő beszerzésére). ), így a „407” motormodell sorozatba került, amely a blokkkialakítás és a hengertengelyek közötti távolság megtartása mellett, mint a Kadetta, M-400 és 401 erőforrásoknál, megnövelt munkatérfogatot kapott, alumínium blokkfej teljesen a nulláról tervezett felső szelep elrendezéssel és egyéb fejlesztésekkel, amelyek lehetővé tették a teljesítmény 45 literre növelését. Val vel. 1358 cm³ munkatérfogattal. Az alapkialakításon végrehajtott változtatások összességét tekintve tulajdonképpen egy alapvetően új motorról van szó, amely ugyanakkor a meglévő gépi berendezéseken is gyártható volt.

Egy ilyen motorral ellátott modernizált autó a "Moskvich-407" megjelölést kapta, és 1958 januárjától gyártották. Az első példányokat a Moskvich-402-es autóval keverve gyártották, amelyeket később gyorsan leállítottak. A motoron kívül a külső kialakításban is különbözött - az oldalfalakon díszlécek jelentek meg (eleinte csak a kétszínű autókon) és a motorháztetőn a "Moskvich" felirat, a hátsó ajtókon a "gyémántok" lettek. rövidebb, védi a fémet az útról kirepülő homoktól (1958 júniusától), és néhány egyéb részlet - a gázpedál felfüggesztett, az indítóhajtás elektromágnesessé vált.

1959 decemberétől (más információk szerint - október 1-től) egy új négyfokozatú sebességváltót szereltek be. Az 1958. 2. negyedévi 402-es modell hátsótengelyes váltót a 407-es modell (fogszám 33 és 7, 1959 áprilisától 37 és 8) váltotta fel spirál-kúp fogaskerekes fogaskerekes fogazattal. 1960. december 6-án gördült le az MZMA futószalagjáról az 500.000. cég által gyártott autó, ez a Moskvich-407 modell [1] . 1960 márciusa óta a Moskvich autók karosszériája kötésbe kezdett - melegített foszfátsó-oldattal kezelték, aminek eredményeként a fém felületén oldhatatlan foszfát film alakult ki. A foszfát fólia nem korrózió elleni védelemként javította a fényezés tapadását, és károsodás esetén megakadályozta a korrózió átterjedését a festékréteg alatt, aminek következtében a karosszéria korrózióállósága a ragasztás bevezetése után kb. 2-2,5 alkalommal. 1960. december 21-től bevezették a karosszéria alsó részének bemerítéssel történő alapozóval történő bevonását is, amely lehetővé teszi a korábban teljesen védtelenül maradt és gyorsan megsemmisült dobozok, tetőpillérek és szárnyak rejtett üregeinek védelmét. korrózió által további kezelés nélkül. 1960 áprilisa óta egyes autókat az M-57 és M-59 modellek új gumiabroncsaival kezdték felszerelni, azonos méretű 5,60-15, de megnövelt futófelületi kopásállósággal; a teljes átállás ezekre az év negyedik negyedévére megtörtént. Ugyanebben az évben megjelent egy új kockás rács. 1961 januárjában a motorháztető díszítését kicserélték - az átlátszó piros zászló helyett egy „biztonsági” lekerekített csepp jelent meg. 1961 márciusa óta hipoid fogaskerekes hajtóművet szereltek fel (áttétel - 4,55: 1, fogak száma - 41 és 9). 1962 februárjában eltűntek a lökhárítók agyarai.

A Moskvich-407 gyártásának több mint 50% -át több egymást követő évben exportálták mind a szocialista, mind a fejlett kapitalista országokba - Franciaországba, Belgiumba, Skandináviába, Finnországba, Angliába és másokba. A jobbkormányos módosításokat tömeges kivitelre gyártották a bal oldali közlekedésű országokba. Az exportváltozatok az elterjedtebb kéttónusú fényezést és az átdolgozott külsőt tartalmazták. A Moskvich-407 exportprogramjának növelése érdekében az M-410N és az M-411 összkerékhajtású modelleket eltávolították a futószalagról. A belga Scaldia cég a "Moskvich" autókészletekből való összeszerelésével foglalkozott, és saját márkanév alatt értékesítette azokat. Összesen 120 903 járművet exportáltak. Összesen 1963 októberéig 359 980 Moskvich-407-est gyártottak.

1962 decemberétől elkezdték gyártani az "átmeneti" " Moskvich-403 " modellt , amelynek ugyanaz a karosszéria volt, mint a "407.", de más alváz és módosított motortér konfiguráció volt, amelybe az egységeket telepítették. attól a pillanattól kezdve, amely a Moskvich-408 modell kiadására készül, mivel azokat az MZMA és a kapcsolódó üzemek sajátítják el. A Moskvich-407 kiadása azonban 1963-ig folytatódott.

Módosítások

Moskvich-402 alapján

Kezdetben, egészen 1961-ig, a konstrukció ugyanazt a karosszéria-oldalt használta ívelt ereszcsatornákkal, ugyanazokkal az ajtókkal és ugyanazzal a hátsó panellel, magas csomagtérfedél küszöbkel, mint a szedán. Ez az opció a fenti ábrán látható. Ez lehetővé tette a gyártóberendezések jelentős megtakarítását, mivel ennek legbonyolultabb és legdrágább elemei csak az ajtók és az oldalfalak bélyegei a nyílásukkal. A hátsó ülést lehajtva 1473 mm hosszú és 1220 mm széles rakteret alakítottak ki. Lehajtott hátsó ülésekkel az autó 250 kg rakományt és két embert tudott szállítani, a vezetővel együtt. A pótkerékhez egy vízszintes fülke volt a padló alatt. A hátsó rugók 5 mm-rel szélesebbek voltak, mint a "Moskvich-402" alapmodell. A hátsó ötödik ajtót oldalsó zsanérokra akasztották, balra nyitották, küszöbe pedig 760 mm magasságban volt a talajtól - túl magasan. Voltak háromajtós kombi és kisteherautó projektek is , de ezek nem kerültek sorozatba, mivel a projekt által biztosított hosszúkás bejárati ajtók új bélyegzők gyártását igényelték.

Moskvich-407 alapján

A modell első (1958-1960) kiadásait csak a hátsó ajtók feletti "fésű" csökkentett magassága és a jelkép alatti motorháztetőn található "Moskvich" felirat különböztette meg a "Moskvich-402"-től. 1959-ben az autó négyfokozatú sebességváltót, 1961-ben hipoid hátsó tengelyt kapott . Megjelenési változások a gyártási évtől függően: 1960 - új hűtőrács. A középen háromdimenziós elemmel összekapcsolt két préselt króm „gerenda” helyett egy (szintén krómozott) pajzsot kezdtek felszerelni vízszintes résekkel. A hátsó lámpák lencséi két „plexiből” készült részből álltak: a felső sárga rész a felső részt irányjelzőkkel fedte, az alsó, piros színű - a középső (fékjelző) és az alsó (oldalsó világítás). Az alsó rész területén egy kerek fényvisszaverő elem jelent meg a diffúzorban. A diffúzorokat három csavarral rögzítették a lámpához: felső és alsó - közvetlenül a megfelelő részek lyukaiba; a középső mindkét részt egy lekerekített szorítórúdon keresztül tartotta. 1961, január - fém "csepp" a motorháztetőn (korábban vörös zászló); 1962, február - eltűntek a lökhárító "agyarai". A kisteherautó oldalain az ajtókat és ablakokat nem vágták át, az első ülések mögött válaszfal jelent meg, amely elválasztotta a rakteret. A furgont 1958-ban adták ki, amikor az új motorral szerelt Moskvich-407 már alapmodell lett. A Moskvich-430-as évek elején a Moskvich-423 kombiokhoz hasonlóan az ereszcsatorna ívelt volt, mivel az oldalfal is egységes volt a 407-es alap szedánnal. 1961 óta a "kombi" (M-423N) és a "furgon" (M-430) karosszériák saját karosszériaoldalt kaptak függőleges harmadik oszloppal, hátsó ajtóikat pedig egyenes üvegkerettel és egy darabból álló ereszcsatornával az egész mentén. tető.

Szintén 1960-ban egyetlen példányban készült egy összkerék-meghajtású furgon, amely a "Moskvich-431" jelzést viselte - az M-410N alváz és az M-430 karosszéria hibridje.

Moskvich 403 alapján

Nem sorozatos:

1962-ben készült két példányban. Könnyebb és merevebb kétajtós karosszéria, kétülésesre rövidített szalon és erőltetett motor volt.

Motorsport

1958 augusztusában a Moskvich-407 szovjet versenyzői debütáltak a Finnországban megrendezett 1000 Lakes rallyn . Ezek voltak az első nemzetközi versenyek a szovjet motorsportolók számára. Leonyid Afanasiev szerint csapatversenyt rendeztek, melyen csapatunk ezzel a modellel a harmadik helyezést érte el. Mind a négy autó célba ért, az egyéni tabella legénységei a 48 befutó közül a legjobb 15-ön kívül helyezkedtek el [2] [3] [4] . A Moskvich-407 rally másolata megtekinthető az UMMC Múzeumkomplexumban (Szverdlovszki régió, Verkhnyaya Pyshma ).

A populáris kultúrában

Borisz Kunjajev szovjet költő költeményét az autónak szentelték, a randevúzások alapján egy 1956 - os amszterdami külföldi üzleti út során írta . A 402-es modell export verziójáról beszélünk.

Megint sóvárgott a szív,
Megint hallatszik az anyaország kiáltása...
A csatorna fésülködőasztalán visszatükröződik,
A Fordok csordájában egy Moskvich villant.

Az üveg mögött a sofőr sziluettje, A
mester jóllakott vigyorának szája...
Kacsintott a lámpa fénye,
S mellénk állt a honfitárs.

Mint az orosz ég, kék,
Fürge, kicsi, mint egy felső...
Hogy élsz idegenben,
Kedves te, honfitársunk?

Oszd meg szívről szívre, hamisság nélkül,
Mi - nem ellenségek - meg tudjuk érteni...
Sóhajtott, és továbbhajtott.
Úgy látszik, nincs mit mesélni.

- Boris Kunyaev, Amszterdam, 1956

Jegyzetek

  1. ↑ Fotó a gyári archívumból. . Letöltve: 2017. március 20. Az eredetiből archiválva : 2017. március 20.
  2. ↑ Afanasiev, L. Rally 1000 lakes // A volán mögött . - 1958. - 10. szám (október). - S. 8-9.
  3. ↑ Juuso. Kalpala-Kalpala ylivoimanen voittaja Jyväskylän Suurajoissa  : [ fin. ] // Keskisuomalainen . - 1958. - 228. szám (elokuu). - S. 2.
  4. ↑ 8. Jyväskylän Suurajot 1958 . ewrc-results.com . Archiválva : 2020. március 20.

Linkek

 A " Moskvich " moszkvai autógyár autói
A / m Ford B (1930)
A testem (1941)
Body K38 * (1946)
II test (1956)
III body (1964)
IV test (1986)
Sport
koncepcióautók
Renault B jármű
Megjegyzések: * — az Opel Kadett K38 analógja; B - kioldás (összeszerelés)