Kijev metró

Kijev metró
ukrán Kijev metró
Leírás
Típusú	Nagyvárosi
Ország	Ukrajna
Elhelyezkedés	Kijev
nyitás dátuma	1960. november 6
Tulajdonos	Kijev város államigazgatása
Operátor	KP "Kyiv Metropolitan"
Viteldíj	8 UAH
Napi utasforgalom	0,765 millió (2020)
Éves utasforgalom	279,4 millió (2020) [1]
Díjak
Weboldal	metro.kyiv.ua
Útvonalhálózat
Sorok száma	3
Állomások száma	52
Hálózat hossza	69,648 km
gördülőállomány
PS méret	821 vagon (2018) [2]
A vonatban lévő kocsik száma	5
Depó szám	3
Műszaki információk
Nyomtáv	1520 mm ( orosz nyomtáv )
Villamosítás	825 V , érintkezősín
Teljes sebesség	80 km/h
Vonaldiagram
Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Kyiv Metropoliten ( ukrán Kyiv Metropoliten ) egy nagysebességű, utcán kívüli (főleg földalatti) metróközlekedési rendszer Kijevben ( Ukrajna ) . Az 1960. november 6-i megnyitást követően Moszkva és Leningrád után a harmadik lett a Szovjetunióban .

A kijevi metró egy szerteágazó vállalkozás, egy modern komplex mérnöki komplexum. Tizenegy üzemi szolgáltatásból, három elektromos raktárból ( TC - 1 " Darnitsa ", TC-2 " Obolon " és TC-3 " Kharkovskoe "), a metróépítési igazgatóságból áll [3] [4] .

A kijevi metró lineáris vonatrendszert üzemeltet.

2018-ra a kijevi metrónak három üzemi vonala van, amelyek teljes üzemi hossza 69,648 km. Kijev történelmi központjában 52 állomás három csomóponttal háromszögben helyezkedik el [5] az utasok szolgálatában .

A Svyatoshynsko-Brovarskaya vonal Arsenalnaya állomása a világ legmélyebb állomása, 105,5 méter mélységben (a föld felszínétől az állomás alsó ívéig való távolság - egy domb alatt található). A vonathoz való leszálláshoz ezt a távolságot két mozgólépcsővel kell leküzdeni [6] .

Az építkezés első szakaszának négy állomása (" Vokzalnaya " [p 1] , " Egyetem " [p 2] , " Khreschatyk " [p 3] , "Arzenál" [p 4] ) helyi jelentőségű építészeti emlékként ismert, további három állomás (" Dnyepr " [p 5] , " Lybidska " [p 6] , " Golden Gate " [p 7] ) "újonnan azonosított kulturális örökség tárgya" státuszú.

1977-ben a kijevi metrót V. I. Leninről nevezték el [7] [8] [9] , de mára ezt nem jelzik az állomások bejáratánál lévő táblák (a „V. I. Leninről elnevezett” előtagot az 1990-es években leszerelték ). 1981-ben megkapta a Munka Vörös Zászlója Rendjét [8] .

1979-ben a kijevi metró megkapta a „Kimagas termelési kultúrájú vállalat” és a „Kijevi példaértékű vállalkozás” címet [10] .

A 21. század eleje óta tervek hangzottak el a negyedik - a Podolsko-Vigurovskaya vonal, más néven "Troyeshchina metró" - lefektetésére. A finanszírozás hiánya miatt folyamatosan változnak [11] .

Infrastruktúra

A metróvonalak a város mind a 10 kerületét átszelik, de a lefedettség nagyon egyenetlen: a Sevcsenkovszkij kerületben - 11, Pecherskyben  - 10, Darnitskyban és Goloseevskyben  - 7, Obolonszkijban és Dnyeprovszkijban  - 4, Podolszkijban és Szvjatosinszkijban  - 3 , Solomenskyben  - 2 és végül Desnyanskyban  - csak egy metróállomás [12] . A Svyatoshinsky-Brovary vonal szárazföldi szakasza (6,7 km) 2 hídátkelővel rendelkezik - a folyón át. Dnyeper és Rusanovsky-szoros és 2 felüljáró. A metró utasait 25 állomáson 119 mozgólépcső szolgálja ki.

2007-ben 641,8 millió, 2008-ban 663,9 millió utast szállítottak. 2009-ben 502,9 millió utast szállítottak [13] , 2010-ben - 504,3 millió, 2011-ben - 519,0 millió, 2012-ben - 526,6 millió utast [ 14] , 2013-ban - 536,2 millió utast .

A vonalak legforgalmasabb állomásai [16] (2009-ben napi átlag): " Lesznaja " - 64,7 ezer utas, " Vokzalnaya " - 66,5 ezer utas, " Pochaina " - 52,9 ezer utas, " Lybidska - 52,2 ezer utas, Lukjanovskaya - 22,6 ezer utas, Poznyaki - 37,8 ezer utas.

A legkevésbé terhelt állomások a vonalak mentén [16] : " Dnyepr " - 4,2 ezer utas, " Gidropark " - 7,8 ezer utas, " Posta tér " - 11,2 ezer utas, " Tarasz Sevcsenko " - 15,5 ezer utas, " Szlavutics " - 6,6 ezer utas, " Krasny Khutor " - 5,2 ezer utas.

Az átlagos napi forgalom 2009-ben és 2010-ben 1,38 millió utas volt. 2008-hoz képest az utasforgalom 24%-kal csökkent.

Történelem

Lásd még : A kijevi metró kilövési helyeinek és új állomásainak listája

Háttér

1884 - ben az Orosz Birodalomban először Kijevben vették fontolóra a földalatti vasút terveit . A projekt a Dnyeper mólójától a Poshtova téren és Besszarabkán keresztül a vasútállomásig történő alagútvezetést jelentett . A városi duma képviselői azonban elutasították ezt a projektet [17] .

1916-ban ismét felmerül a nagysebességű városi közlekedés Kijevben való létrehozásának ötlete. Ezután az orosz-amerikai kereskedelmi társaság tagjai megpróbáltak pénzt gyűjteni egy kijevi metró létrehozására . A város önkormányzata azonban visszautasította a kereskedő céget. 1918 - ban ismét eszébe jutott a metró - ez az ukrán hetman, Pavlo Skoropadsky terveinek köszönhető, hogy a Zverinec negyedet a város legjobb kerületévé alakítsák. Ezeknek a terveknek sem volt hivatott valóra válniuk, hiszen a hatalom Simon Petliura kezébe került .

Csak húsz évvel később vált hitelessé a kijevi metróépítési tervek. 1936. július 9-én a Kijevi Városi Tanács Elnöksége a Moszkvai Közlekedésmérnöki Intézetben végzett Papazov diplomamunkáját a „Kijevi metró projektjeként” tárgyalta. A projektért a fiatal mérnököt 1000 rubel díjjal jutalmazták [18] . Kijevben arról szóltak a hírek, hogy hamarosan metrót építenek a városban; ez oda vezetett, hogy Kijevbe kezdtek érkezni a bányászati ​​szakemberek levelei, amelyekben a tervezésben és kivitelezésben nyújtottak segítséget. A kijevi városi tanács egy ideig nem a metró mellett reagált, de 1938-ban megkezdődtek az előmunkálatok, amelyek a második világháború kitörésével leálltak .

Építkezés

A metró építése 1949 -ben kezdődött . Az alagútépítést állandó bonyodalmak kísérték – sajátos terep, földalatti rétegeket erodáló árvizek és egyéb, a projekt által előre nem látható körülmények. Emiatt jelentős késések voltak a munkarendben. 1949 nyarán a Metrostroy lerakta az első aknákat, és 1951 decemberében megtörtént az első alagút-összeköttetés a Khreschatyk és az Arsenalnaya állomások között . Az utolsó alagútcsatlakozások az első kilövőhelyen 1959 májusában történtek a Vokzalnaya és az Universitet állomások között.

Nehéz feladatot jelentett a metróépítőknek az Arsenalnaya állomás közbenső előcsarnokának megépítése. Ezenkívül 1954 -ben egy időre felfüggesztették a kijevi metró építésének finanszírozását, mivel a Szovjetunió jelentős erőfeszítései a szűzföldek fejlesztésére irányultak .

1958 elején versenyt hirdettek az állomások legjobb projektjeire, és bizottságot hoztak létre a versenypályázatok elbírálására. Tartalmazták a város állami szervezeteinek képviselőit, a Szovjetunió és az Ukrán Szovjetunió építőipari és építészeti akadémiáit, szobrászokat, művészeket, írókat, a Glavtonnelstroy, a Metrodiprotrans és a Kievmetrostroy vezetőit. Ugyanezen év júliusában nyílt meg a kollektív projektek kiállítása, ahol 80 alkotást mutattak be. Ezek közül választották ki az öt legjobbat, amelyek a kijevi metró építésének első szakaszában szereplő „ Vokzalnaja ”, „ Egyetem ”, „ Khreshchatyk ”, „ Arsenalnaya ” és „ Dnyepr ” állomások építésében testesültek meg. .

Az első ütem alagutak építése során 660,4 ezer köbméter betont és vasbetont használtak fel , az állomások és előcsarnokok bélelésére mintegy 7300 m² gránitot és márványt használtak .

1960. november 6- án megnyílt a kijevi metró első szakasza - a Szvjatoszinszka -Brovarszkaja vonal 5,2 km hosszú szakasza öt állomással Vokzalnaja és Dnyepr között .

Korai évek

A metró indulásával egy időben felmerült a gördülőállomány depó létrehozásának problémája. Ezért a Naberezhnoye autópályán , a Dnyeper állomás közelében, a Metrostroy egykori helyiségében ideiglenes raktárt helyeztek el, amelyben volt egy helyiség az autók javítására két kocsihely számára, felső daruval, javítóműhelyekkel és elektromos raktárvezetéssel. A közelben szilárd tüzelésű kazánház, kompresszor helyiség, tüzelő- és kenőanyag kis összetételű, valamint alkatrész- és anyagraktár is épült. A depónak azonban nem volt vasúti hozzáférése, ezért nem tudta megfelelően ellátni feladatait.

A vonalat a Mytishchi Gépgyártó üzem által gyártott D típusú kocsikból háromkocsis vonatok szolgálták ki . A gyárból a Délnyugati Vasút Darnitsa állomására érkezett metrókocsikat speciális forgóvázakra rendezték át, és egy villamosmotor szállította a villamospálya mentén a Dnyepr telephelyére. A gördülőállományt az állomásra szállították, egy pályát használtak , amely egy lemezjátszóhoz vezetett , amely közvetlenül az állomás alatt volt. A kocsit ehhez az eszközhöz vitték, majd visszatért úgy, hogy párhuzamos legyen az állomás síneivel, majd felemelkedett. A forgó kör sínjei pontosan illeszkedtek az állomáson lévő sínekbe, és az autó kimozdult a körből, így a következő megismételhette ezt a műveletet. A kocsik szállításának kellemetlenségei miatt a gördülőállomány nagy része az alagutakban töltötte az éjszakát, és csak műszaki átvizsgálásra és javításra hívta a depót. Egy ilyen depó létrehozása átmeneti jelenség volt, mert a metró első szakaszának állomásai mélyen helyezkedtek el, ami lehetetlenné tette ezen a területen állandó magasraktár kialakítását.

A metró ekkor a Szovjetunió Vasúti Minisztériumának volt alárendelve, nem pedig a városi tanácsnak. Ráadásul akkor még nem voltak forgókapuk, és az utasok egyszerűen bemutatták a jegyeket az irányítónak. Minden gépészt Moszkvában képezték ki. 1960. október 22- én a moszkvai metróvezető , Alekszej Szimagin moszkvai és Ivan Vinogradov kijevi lakos, a Kijev-Passenger állomás elektromos raktárának egykori sofőrje vezetett egy próbavonatot. Simagin volt az élen, Vinogradov pedig asszisztens, ő a főkijáratra készült. November 6-án helyet cseréltek, és a nyitás napján a kijevi Ivan Vinogradov lett az első gépész, aki hivatalosan is megnyitotta a kijevi metrószerelvények mozgását.

Utólagos építkezés

A kijevi metró második indítóhelyét 1963 -ban nyitották meg . Két új állomást nyitottak: " Politechnikai Intézet " és " Üzemi Bolsevik ".

1964 óta új E típusú autókat szállítanak a kijevi metróhoz . A következő állomásokat: Hydropark , Levoberezhnaya és Darnitsa , a metróhíddal és a Rusanovskiy metróhíddal együtt a vonal keleti végén nyitották meg 1965 -ben . A Dnyeperhez hasonlóan mindhárom új állomás földi volt, a Hydropark pedig általában a sziget azonos nevű parkjában épült . A gördülőállomány kiszolgálása és tárolása érdekében a "Dnyepr" ideiglenes raktár helyett a "Darnitsa" (TCH-1) raktárt nyitották meg a "Livoberezhnaya" és a "Darnitsa" állomások között, amely kapuval rendelkezett a Kijev- Dneprovsky állomáson , hogy új metrókocsikat szállítsanak a vasútról. Ezenkívül 1960 nyarán a Khreshchatyk állomáson megkezdték a második mozgólépcső lejtőjének építését az Institutskaya utca felé vezető kijárattal , és 1965. szeptember 4-én nyitották meg . Ezzel egyidejűleg 40 méterrel meghosszabbították az állomás központi csarnokát.

1968- ban a vonalat ismét meghosszabbították - felépítették a " Komsomolskaya " ("Csernigovszkaja") állomást, amelynek a forduló zsákutca mögött megépült az első karbantartási pont , amely a vonatok műszaki ellenőrzését és kisebb javításait végezte.

1969- ben szinte teljesen megváltozott a metró gördülőállománya – az összes „ D ” típusú személygépkocsi Leningrádba került a zárt típusú állomások kiszolgálására , és helyettük Kijev E típusú leningrádi kocsikat kapott . És már jövőre megváltozott a vonatok felépítése: négykocsis lettek; a depó új módosítású autókat kapott - Yezh / Yezh1 .

1970. május végén megnyitották a Khreshchatyk állomás harmadik kijáratát . A második mozgólépcső lejtőjének közbenső előcsarnokából lépett ki a Karl Marx utcába.

1971-ben üzembe helyezték a három sekély lerakóállomást: " Oktyabrskaya " ("Beresztejszkaja"), " Nivki " és " Svyatoshyn " karbantartási ponttal a vonal nyugati részén egy zsákutcában, valamint a Gavansky felüljárót a "közötti szakaszon" Az Oktyabrskaya " és a " Nivkami " egy kétszintes hídra néz a vasút felett, amelynek első szintjén egy autópálya, alatta pedig egy metró található. 1972 óta minden vonat ötkocsis lett; azóta mindhárom vonalon változatlan az autók száma.

Ezenkívül 1972. augusztus 23-án az Arsenalnaya állomáson feljegyezték a milliárdodik utast - az Arsenal üzem dolgozóját, V. Golikovot. Az utas R. Zagranichny metró főmérnökétől gratulációt és ingyenes éves jegyet kapott. 1973-1974-ben a TC-1 megkezdte az első vagonok szállítását a kijevi metróban, amelyeket a Leningrádi kocsigyárban gyártottak. Egorova - Ema-502 / Em-501 típusok .

Második sor

1971-ben Kijev központjában elkezdték építeni a második, Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya vonalat (ma Obolonsko-Teremkovskaya vonal). Az eredeti "Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya vonal" név nem a valódi útvonalat tükrözte, hanem a vonal kezdeti kialakítását, mivel a vonal nem haladt át Kurenevka területen . Az 1960-as évek közepén az építési tervek egy Kurenevka és Priorka felé vezető vonal megépítését írták elő Zavodskaya állomásokkal a jelenlegi Tarasz Sevcsenko állomás helyén, Petropavlovszkaja pedig a Petropavlovskaya és Kirillovskaya utcák kereszteződésében a Kurenevszkij park és a Sevcsenko tér közelében . De az Obolon lakótelep megépítéséről szóló döntés miatt megváltoztak a vonal nyomon követésének tervei.

Az új metróvonal nyíltan épült: Podilon keresztül tisztásra tették a történelmi épületeket. Az állomás építésekor a Vörös (Kontraktova) téri gödörben 1972 nyarán egy ókori orosz birtok maradványait fedezték fel, 600-700 m² területtel, így a történészek nagymértékben bővítették a tudományos ismereteket. az ókori rusz élete Podilban. A régészeti feltárások részben lelassították a metró építését, ezért a 2,32 km-es vonal első szakaszát csak 1976. december 17-én nyitották meg . A Kalinin téri állomásokból állt (amit alig egy év alatt , 1977. október 17-én neveztek át), az októberi forradalom 60. évfordulója alkalmából rendezett ünnepség tiszteletére, a város főterének átnevezésével egy időben. megváltoztatta a nevét Októberi Forradalom térre, majd később - a "Maidan Nezalezhnosti"), " Poshtova téren ", " Vörös téren " karbantartási ponttal a végén, mozgólépcsővel a "Ploshad Kalinina" és a "Khreshchatyk" állomások között. " és a "Khreshchatyk" és a "Kalinin tér" zsákutcák közötti szolgáltatási összeköttetés, amely lehetővé tette a kék vonal vonatokkal való kiszolgálását a PM1-től a raktár megnyitásáig.

Annak ellenére, hogy 1979. december 5-én megnyitották a " Pionerskaya " ("Erdő") állomást - a Svyatoshinsky-Brovarskaya vonal legkeletibb állomását, egy karbantartási pontot áthelyeztek mögé, a metrót főként a másodikon építették tovább. vonal: 1980. december 19-től három állomás működik a vonal északi részén - " Tarasa Sevcsenko ", " Petrovka " ("Pocsaina") és " Prospect Korneichuk " ("Obolon"). Ugyanebben az évben az új 81-717/714 -es modell autói elkezdtek dolgozni a kijevi metróban . 1981-ben kezdtek működni délen a „ Ploscsad Lev Tolsztoj ” és a „ Republikánus Stadion ” állomások, 1982. november 6-tól pedig a „ Minszkaja ” és a „ Geroiv Dnepr ” állomások működtek, amelyek ma is Kijev legészakibb állomásai. metró. Ezenkívül a Minskaya állomás lett az első új típusú állomás a kijevi metróban - egy boltozatos sekély könyvjelző . 1984. december 30-án a Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya vonalat meghosszabbították délre - megépült a Krasnoarmeyskaya (Ukrajna palota) és a Dzerzhinskaya (Lybidska) állomás. Ezt követően sokáig abbahagyták a kék vonal építését. Az ok egy baleset volt, amikor nehéz talajok haladtak át a Lybid folyó alatt. Ezért a vonalat csak 21 évvel később, 2005 nyarán kezdték tovább építeni.

Infrastruktúra kiépítése

Az 1980-as évek közepétől a kijevi metróban megkezdődött az infrastruktúra fejlesztése. Így 1985 -ben 1986. december 3-án üzembe helyezték az OM-2 járműjavító üzemet (ma kocsijavító üzem) , miután kiderült, hogy a Khreshchatyk és az Októberi Forradalom téri állomások közötti átmenet nem tud megbirkózni személyforgalom, második átkelőt építettek, amely a Khreshchatyk állomás első vágányának peronja felett helyezkedett el, és hossza miatt a nem hivatalos "hosszú kereszteződés" nevet kapta. Ugyanebben az évben megtörtént a Darnitsa állomás vágányelágazásának rekonstrukciója , amely komplex pályafejlesztéssel és három vágányú, ebből kettő személyszállítás, egy pedig a darnitsai raktárból (TC- 1) és annak iszapja. 1987. december 30- án nyílt meg a Hydropark állomás második (keleti) kijárata , amely forgalomlezárás nélkül épült, és csak nyáron használható.

1987. november 6- án, kifejezetten az építés alatt álló harmadik vonalra, megnyitották a Szvjatosinszkij-Brovarszkaja vonal - „ Leninskaya ” („Teatralnaya”) kereszteződési állomását. Az állomás a Khreshchatyk és az egyetem közötti új járat munkavonalába épült. Az "Universitet" - "Khreshchatyk" szakasz alagutak irányában megkezdődött az állomás és a hozzáférési alagutak építése. Az építés utolsó szakaszában az új csomópont a munkavonalhoz csatlakozik. Ugyanakkor hat hónapon keresztül, 1987. március 31-től október 1-ig a vonal a felére szakadt – nem járt vonat az egyetem és Khreshchatyk között. A vonatok egyrészt " Pionerskaya "-tól " Khreshchatyk "-ig, másrészt a " Vokzalnaya "-tól a " Svyatoshyn "-ig közlekedtek. A "Vokzalnaya" és az "Universitet" állomások között két ingajárat közlekedett. A metró lezárt szakasza helyett a közlekedési kommunikációt felszíni közlekedés váltotta fel: ideiglenes járatokat nyitottak a 32-es „ Lavra – Pályaudvar ”, a 73-as „ Lenin Komszomol tér – Pályaudvar ” és a 74-es trolibusz számára. " Pushkinskaya Street - metróállomás "Politechnikai Intézet" . Magát az állomást alig több mint egy hónappal a forgalom újraindulása után nyitották meg, így a nyitást az októberi forradalom 70. évfordulójához igazították . A régi, egyenként több mint 300 méter hosszú alagutak, amelyeket a jövőben részben a Golden Gate állomás boltozata vágott át, ma is megvannak, molylepényes állapotban vannak. A szervizjáratokon keresztül érhetők el rutinvizsgálat céljából.

1988. március 19- én a Heroiv Dnepr állomás mögött megnyílt az Obolon (TCH-2) elektromos raktár , amely az Obolonsko-Teremkovskaya vonalat kezdte kiszolgálni .

Harmadik sor

1981-ben megkezdődött a kijevi metró harmadik vonalának építése, de csak 1989. december 31-én kezdte meg működését a Szirecka-Pecherszkaja metróvonal első, 2,1 km hosszú szakasza, amely magába foglalta a Golden Gate állomást is. ahogyan a szovjet időkben az építőmesterek, akik az állomás "Golden Gate" metróállomását díszítették, barna smaltba rakták ki a "Dicsőség Ukrajnának" feliratot úgy, hogy az alig látszott, mert a szovjet kormány nem adott zöld utat. Ukrajna függetlenségének propagandájához [19] ) „ Sportpalota ” és „ Mecsnyikov” ( Klovszkaja ), amelyek a belvárosban találhatók. Az első két állomás a Leninszkaja és a Lev Tolsztoj tér csomópontja lett, és a Mecsnyikov állomás zsákutcájából új összekötő ágat építettek, amelynek mindkét másik vonalra volt kijárata. Ez lehetővé tette az Obolon depóból induló vonatok közlekedését a zöld vonalon . Ezenkívül 1990. április 30- ig , beleértve az utasok bejáratát az "Aranykapu" állomásra és az onnan való kijáratot, csak a " Leninskaya " állomásról való átmeneten keresztül hajtották végre. Csak 1990. május 1-jén nyitották meg saját kijáratát a Vlagyimirszkaja utcában . Ezek az állomások, amelyekből akkoriban összesen 31 volt, az utolsók voltak a Szovjetunió alatt (a Népek Barátsága és a Vydubychi állomások a Szovjetunió alatt épültek, de öt nappal az összeomlása után nyitották meg).

A függetlenné válással az állam gazdasági problémái ellenére folytatódott a vonal gyors építése. Így 1991. december 30-án megnyílt a Népek Barátsága és a Vydubychi állomás . Az ezen állomások előtt található Pecherskaya állomás építés alatt állt, és a többivel egy időben kellett volna megnyílnia, de a nehéz geológiai viszonyok miatt nem nyílt meg. Ezért az állomás építését befagyasztották. Egy évvel később, 1992. december 30- án megnyílt a harmadik vonal következő szakasza - a balparti " Slavutich " és " Osokorki " állomások, amelyekhez a Déli hídon keresztül vezet az út . Korábban a projekt szerint a vasút teljes Déli híd menti szakaszát le kell fedni, azonban a kivitelezés során kiderült, hogy az alumínium szerkezet nem fogja megvédeni a kocsikat az esőtől és a hótól, hiszen nyitva volt oldalait, így az építkezést leállították, és a híd fesztávolságának egyharmada a mai napig . és nincs teteje. Ezen kívül karbantartási pontot építettek az Osokorkov-i letérő iparvágánynál, valamint a Telicska állomás alapozását a Vydubychi és a híd közötti szakaszon . Különösen peronok és egy szellőzőaknán keresztüli kijárat épült, így ez a létesítmény vészhelyzet esetén evakuálásra is használható.

1993-ban a kijevi metró tömeges átnevezése zajlott. A metró számára a történelmi nevek földrajzi objektumokhoz való visszaadásának folyamata 1990. október 19-én kezdődött a Vörös tér állomás Kontraktovaya Ploshcha, a Prospekt Korneichuk állomás Obolon névre keresztelésével, és 1991. augusztus 26-án folytatódott az Októberi forradalom állomás átnevezésével. Maidan Nezalezhnosti. 1993. február 2-án jelentős lendületet vett, amikor egyszerre nyolc metróállomást neveztek át. Ezt követően a „Republikánus Stadion” állomás nevét 2011. július 11-én „olimpia”-ra változtatták. A kijevi városi tanács 2018. február 23-i határozatával a Petrovka állomás a „Pocsaina” történelmi nevet kapta.

1994. december 28-án üzembe helyezték a " Poznyaki " és a " Kharkovskaya " állomásokat. A Poznyaki lett az első kétszintes metróállomás Kijevben – az első emeleten peronok, a másodikon pedig bevásárlókioszkok találhatók. Ráadásul az állomás a kijevi metró első aszimmetrikus állomása lett, mert a második emelet a Harkovska állomás felé vezető vágány felett egy elkerülő galéria formájában készült el. Ez lehetővé teszi az utasforgalom elkülönítését, amikor az állomás csatlakozik a Levoberezhnaya vonalhoz , amely üzemidőre az állomásnak már van átmenete.

1996. december 30-án nyitották meg az első ellentétes irányú állomást a zöld vonal beindítása óta. Ő lett a " Lukyanovskaya " állomás . Ezzel egy időben egy másik állomást is meg kellett volna nyitni - a Lvovskaya Brama-t, de a Lvovskaya tér újjáépítésére vonatkozó átfogó megoldás hiánya miatt , ahová a kijáratnak kell vezetnie, az állomás építését 1997-ben befagyasztották. Ezenkívül ugyanabban az évben az Obolon raktárban megkezdték a legújabb - 81-717.5M / 714.5M - autók fogadását.

A kijevi metró főnökei

• Orlov Nikolai Konstantinovich - korai. 1959-1975 között [húsz]
• Kapitanyuk Stepan Pavlovich - korai. 1975-1985 között [21]
• Balatsky Nikolai Evtikhievich - korai. 1985-2003 között [22]
• Shavlovsky Nikolai Nikolaevich - korai. 2003–2006 [23]
• Vlagyimir Ivanovics Fedorenko ról ről. korai 2006–2007 [24]
• Miroshnikov Petr Vladimirovich - korai. 2007–2010 [25]
• Fedorenko Vladimir Ivanovics - korai. 2010. október 29-től 2014. május 14-ig [26]
• Kazyulkin Ruslan Anatoljevics - korai. 2014. május 14-től július 16-ig [27]
• Braginsky Victor Vladimirovich - korai. 2014. július 17. óta [28]

Hirdetés nyelve

Van egy olyan verzió, amely szerint a hatvanas években Ivga Kuznyecova , a Kijevi Egyetem laboránsa gondoskodott arról, hogy a kijevi metróban csak ukrán nyelven tegyenek bejelentéseket [29] , azonban a nyolcvanas évek első felében a kijevi állomások. A metrót már csak orosz nyelven hirdették meg, és 1984 februárjáig, a vonat indulásáig a „Vigyázat, az ajtók záródnak” helyett egyszerűen az „Ajtók záródnak” kifejezés hangzott, és a „Vigyázat, az ajtók” formát kapta. bezárnak” csak 1984 februárjában. Amikor a vonat megérkezett a végállomásra, az utolsó mondat ez volt: „A vonat nem megy tovább. Kérem, szabadítsák fel a kocsikat." Ez a módszer 1987 novemberéig változatlan maradt. 1987. novembertől 1990. július 16-ig, amikor elfogadták az Ukrajna állami szuverenitásáról szóló nyilatkozatot , a bejelentés kétnyelvű volt: a vonat érkezését az állomásra ukránul, az indulást oroszul közölték. 1990 augusztusa óta csak ukrán nyelven adnak hírt az állomásokról.

1990 és 2018 között Nikolay Petrenko maradt a kijevi metró "hangja" [6] .

2012 májusa óta a kijevi metróban a hirdetéseket részben angol nyelven duplikálják.

Az építés és az átnevezések ütemezése

Az állomásnevek színei megfelelnek azon metróvonalak színeinek, amelyeken ezek találhatók.

• 1949-1960: Metró építése
• 1960. november 6.: Vokzalnaja – Dnyepr (Leninszkaja (ma Teatralnaya) nélkül)
• 1963. november 5.: "Vokzalnaya" - "Plant" Bolsevik "" (ma "Shulyavskaya")
• 1965. november 5.: Dnyepr – Darnitsa
• 1968. október 4.: "Darnitsa" - "Komsomolskaya" (ma "Csernihiv")
• 1971. november 5.: "Plant" Bolsevik "" (ma "Shulyavskaya") - "Svyatoshino" (ma "Svyatoshin")
• 1976. december 17.: Kalinin tér (Októberi forradalom tere, ma Függetlenség tere) - Vörös tér (ma Kontraktova tér)
• 1977. október 17.: Az állomások átnevezése „Kalinina tér – Októberi Forradalom tere” (ma „Függetlenség tere”)
• 1979. december 4.: Komszomolszkaja (ma Csernigovszkaja) - Pionerskaya (jelenleg Lesznaja)
• 1980. december 19.: Vörös tér (ma Kontraktovaya Ploshchad) - Prospect Korneichuk (ma Obolon)
• 1981. december 19.: "Októberi forradalom tere" (ma "Függetlenség tere") - "Köztársasági Stadion" (jelenleg "olimpia")
• 1982. november 6.: Prospekt Korneichuk (ma Obolon) – A Dnyeper hősei
• 1984. december 30.: Republikánus Stadion (ma Olimpiyskaya) - Dzerzhinskaya (ma Lybidskaya)
• 1987. november 6.: Leninskaya (ma Teatralnaya)
• 1989. december 31.: Golden Gate – Mechnikov (jelenleg Klovszkaja)
• 1990. október 19.: Az állomások átnevezése "Vörös tér - Kontraktovaya tér", "Prospect Korneichuk - Obolon"
• 1991. augusztus 26. - december 29.: "Mechnikova" (ma "Klovskaya") - "Vydubychi" ("Pecherskaya" nélkül) Az állomások átnevezése "Svyatoshino - Svyatoshyn" "Októberi forradalom tere - Függetlenség tere"
• 1992. december 30.: Vydubychi - Osokorki (Telicska nélkül)
• 1993. február 2.: Az "Oktyabrskaya - Beresteyskaya", "Plant Bolshevik - Shulyavskaya" "Leninskaya - Teatralnaya", "Pionerskaya - Lesnaya", "Komsomolskaya - Chernigovskaya", "Mechninikova - Klzhovskayaskaya" , "Dzerbidskaya"ya "Dzerovskaya" Krasnoarmeyskaya - "Ukrajna" palota
• 1994. december 28.: "Osokorki" - "Kharkovskaya"
• 1996. december 30.: Golden Gates - Lukyanivska (Lvivska Brama nélkül)
• 1997. december 27.: Pecherskaya
• 2000. március 30.: Lukyanovskaya - Dorohozhychi
• 2003. május 24.: "Svyatoshyn" - "Academgorodok"
• 2004. október 14.: "Dorohozhychi" - "Syrets"
• 2005. augusztus 23.: Kharkivska - Boryspilska (Vyrlitsa nélkül)
• 2006. március 4.: "Vyrlitsa"
• 2008. május 23.: Boriszpolszkaja – Krasznij Khutor
• 2010. december 15.: Lybidska – Vasylkivska
• 2011. július 11. - december 27.: "Vasilkovskaya" - "Kiállítási Központ" Az állomások átnevezése "Republikánus Stadion - Olimpiai"
• 2012. október 25.: „Kiállítási Központ” – „Hippodrome” [30]
• 2013. november 6.: "Hippodrome" - "Teremki"
• 2018. február 8.: Petrovka-Pochaina állomások átnevezése

Építés alatt

• 2023. augusztus 10.: a Syretsko-Pecherskaya vonal "Syrets" - "Mostitskaya" - "Prospect Pravdy" szakaszának megnyitása (2 új állomás)

Szünetek a munkahelyen

2014-ben, története során először, zavargások miatt nem működött [17] .

A koronavírus-járvány miatt 2020. március 17-től május 24-ig szünetelt a metró üzeme [31] . Május 25-én 5 óra 47 perckor a metró újra üzemel.

Ukrajna 2022. február 24-i orosz inváziója után a kijevi metró a város lakóinak bombamenedékévé vált; a vonatközlekedés komoly korlátozásokkal zajlott: először közlekedett ingaforgalom a Shulyavskaya - Teatralnaya szakaszon a piros vonalon , a kék vonal a Heroiv Dnepr állomástól a Teremki állomásig (mindkettő terminál) működött, vonatok leállítása nélkül. a Függetlenség tere " és a " Lev Tolsztoj tér " állomásokon ; A " Syrets " - " Vydubychi " szakasz a zöld vonalon működött. Mindkét vonal ingajáratként is működött . A bombaóvóhely éjjel-nappal működik [32] [33] .

2022. október 10-én reggel az Ukrajna elleni orosz invázió során végrehajtott rakétatámadások miatt teljesen munka nélkül maradt [34] .

Vonalak és állomások

Sviatoshynsko-Brovary vonal

Kijevnek a Nagy Honvédő Háború során bekövetkezett súlyos pusztítása után megkezdődött a város nagyszabású újjáépítése, amelyet az Unió költségvetéséből finanszíroztak. Ezekben a tervekben szerepelt egy metró építése is. 1945. február 22-én a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa határozatot fogadott el a kijevi metró építéséről. Már 1945 júliusára három fő irányt határoztak meg, amelyekben metróvonalakat terveztek építeni: Svyatoshino  - Brovary , Kurenevka  - Stalinka , Syrets  - Pechersk [35] . Abban az időben azt tervezték, hogy 1950-re Kijevben megnyílik a metró első szakasza - két, összesen 30,5 km hosszú vonal, amelyek keresztezik Szvjatošinót Darnitsaval , Demievkát Podollal [ 36] . A metró építésének valódi munkája azonban 1949-ben kezdődött. 1949. április 14-én a Szovjetunió Vasúti Minisztériumának 297 / TsZ számú parancsával létrehozták a „Kievmetrostroy” metró építésének osztályát. Filipp Ivanovics Kuzmint nevezték ki az osztály vezetőjévé. 1949 augusztusában létrehoztak egy tervezőcsoportot, amelyet 1950-ben Kievmetroproekt-re (ma Ukrmetrotonnelproekt Tervező Intézet) szerveztek át. 1960. február 23-án megjelent a kijevi metró vezetője, Nyikolaj Konsztantyinovics Orlov vezette szakértőkből álló kezdeményező csoport, amely a Vokzalnaya állomástól a Vokzalnaya állomástól öt állomásig tartó 5,2 km hosszú első szakasz indításának és üzembe helyezésének előkészítését végezte. a Dnyepr állomás. Ez az öt állomás, amelyek a kijevi metró első indítóhelyén helyezkedtek el, ma a Kijevtől nyugatról keletre tartó Sviatoshynsko-Brovarska vonal központi részét képezik.

1987. április 1. és szeptember 30. között, a Leninszkaja közbülső állomás építésének befejezése előtt , amikor új alagutak csatlakoztak a régiekhez, a vonal átmenetileg megszakadt. A vonatok egyrészt " Pionerskaya "-tól "Khreshchatyk"-ig, másrészt a "Vokzalnaya"-tól a "Svyatoshyn"-ig közlekedtek. A "Vokzalnaya" és az "University" állomások között két ingajárat közlekedett . A lezárt szakasz kompenzálására elindították a földi közlekedést: két ideiglenes útvonalon a 32-es trolibusz „Lavra – pályaudvar”, a 73- as busz „Lenin Komszomol tér – pályaudvar” és a 74-es „Puskinskaya utca – metróállomás”. Politechnikai Intézet"" [37] .

Obolonsko-Teremkovskaya vonal

1970 augusztusában megkezdődött a második vonal építése. 1976. december 17-én az első szakaszt három állomással nyitották meg: Kalinyin tér , Posta tér és Vörös tér . A vonalat fokozatosan bővítették, és az 1980-as évek elejére elérte Obolont ( Prospekt Korneichuk állomás) - Kijev északi részének akkori legnagyobb lakónegyedét. Ezzel párhuzamosan délnyugaton folytatódott az építkezés, ahol 1981-ben és 1984-ben is új állomásokat nyitottak.

2005. július 7-én megkezdődött a vonal sekély szakaszának építése a " Lybidskaya " állomástól délnyugati irányban. Három állomást - Demievskaya , Goloseevskaya , Vasilkovskaya - 2007-ben tervezték üzembe helyezni, de finanszírozás hiányában a szakaszt 2010. december 15-én nyitották meg. 2011. december 27-én megnyílt a Kiállítási Központ állomás , 2012. október 25-én a Hippodrome állomás, 2013. november 6-án a Teremki állomás a Teremki - I. lakónegyedben . A jövőben a tervek szerint a Hippodrome állomástól a Teremki-II lakónegyedig leágaznak két állomással, valamint meghosszabbítják a vonalat a teremki állomástól az Odesszkaja állomásig és a Teremki elektromos raktárig.

Syretsko-Pechersk vonal

A harmadik vonal építését 1981-ben kezdték el, de az első szakaszt csak 1989. december 31-én nyitották meg (eredetileg 1986-ban tervezték megnyitni). Három állomásból állt: " Aranykapu ", " Sportpalota ", " Mechnikov ", és Kijev központi részén található. 1992-re a vonal elérte a Dnyeper bal partját , és a Déli hídon keresztül kötötte össze Osokorki, Poznyaki és Harkov-hegység lakónegyedeit, amelyekhez 1994-ben nyúlt. Az 1990-es évek közepe óta a nagy Syrets lakóövezet északnyugati irányában épült egy szakasz , ezen a szakaszon 1996-ban (" Lukyanovskaya "), 2000-ben (" Dorohozhychi ") és 2004-ben ( Syrets ) nyitották meg az állomásokat.

2008. május 23-án megnyílt a Krasny Khutor állomás . A jövőben a vonalat a város északnyugati részén a Vinogradar lakónegyedig tervezik meghosszabbítani, a Lvovskaya Brama és Telichka állomások építésének befejezésére, valamint délre a Lesnichestvo vasúti peronig [38 ]. .

Podolsko-Vigurovskaya vonal

A kijevi metró negyedik vonalának építését korlátozza a Podolszki híd építésének üteme . Az építmény megnyitását 2014-re tervezték, ekkor kerül sor az építkezés harmadik (végső) szakaszának üzembe helyezésére [39] . 2015-ben befejeződött a híd felüljárói állomásainak alapozása.

A metró ma

A kijevi metrónak ma három üzemi vonala van, 52 állomással, a vágányok üzemi hossza 67,6 km. A kijevi metrónak három földalatti transzfer csomópontja van a városközpontban.

Jelenleg a Podolsko-Vigurovskaya és a Levoberezhnaya vonalak tervezése folyik . A kijevi metró 52 állomása közül 6 földi állomás . A földalatti állomások közül 20 mély , 26 pedig sekély .

A kijevi metró mélyre fektetett állomásai többnyire pilonok , 3 oszlop típusú állomás van, és itt található az egyetlen „ London típusú ” állomás a volt Szovjetunióban (központi csarnok nélkül) - „ Arsenalnaya ”. A sekély állomásokat kialakításuk szerint oszlopos (13 állomás) és egyboltozatos (8 állomás) részre osztják . A sekély oszlopállomások között három kétnyílású állomás különböztethető meg: „ Poznyaki ”, „ Vyrlica ” és „ Krasznij Khutor ”; három állomás a központi csarnok magas ívével - " Akademgorodok ", " Demievsky " és " Hippodrome ". Három állomáson van oldalperon, ebből kettő (mindkettő a harmadik vonalon) - " Vyrlica " és " Krasny Khutor " - sekély állomás, a földi állomás pedig " Dnyepr ", a többi állomás szigetperonnal rendelkezik.

A legmélyebb állomás az Arsenalnaya állomás (105,5 m). Jelenleg ez az állomás a világ legmélyebb állomása (más források szerint a phenjani " Puhyun " metróállomás (100-113 m) a legmélyebb).

A harmadik vonalon két bontatlan állomás található - " Telychka " és " Lvovskaya Brama ", ezeknek nincs kijáratuk a felszínre, de maguk az állomások szerkezetekbe vannak beépítve, és 30-70%-ban készen állnak; és megérintette a " Herzen " állomást is, amely a " Lukyanovskaya " és a " Dorohozhychi " állomások között található. Ugyanakkor "hosszú távú építkezésnek" nevezhetők, mivel több mint 15 éve "fagyott" állapotban vannak.

• Az első vonal, a Svyatoshynsko-Brovarska , amelynek története 1960. november 6-án kezdődik, 22,75 km hosszú (ebből 6,7 km földi szakasz) és 18 állomása van. A szárazföldi szakasz két metróhídon keresztezi a Dnyeper folyót. A vonal a legforgalmasabb a kijevi metróban. A becsült utazási idő 38 perc.
• A második vonal, az Obolonsko-Teremkovskaya (2018-ig Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya néven), amelynek első szakaszát 1976. december 16-án helyezték üzembe, 20,95 km hosszú és 18 állomás van. Ez az egyetlen vonal, amely nem keresztezi a Dnyepert , és nincs szárazföldi szakasza. A becsült utazási idő 36 perc.
• A harmadik vonal, a Syretsko-Pecherskaya , amelynek első szakaszát 1989. december 31-én helyezték üzembe, 23,9 km hosszú, 16 állomással és egy metróhíddal. A becsült utazási idő 36 perc.

A metróvonalakat átmenetek kötik össze: " Függetlenség tere " - " Khreshchatyk ", " Sportpalota " - " Leo Tolsztoj tér " és " Teátralnaja " - " Aranykapu ".

A metró 127 mozgólépcsővel rendelkezik , amelyek 26 állomáson találhatók, köztük 122 működő mozgólépcső 25 állomáson [40] . A metró energetikai rendszere kiterjedt kábelrendszert, 52 kombinált vontatássüllyesztő alállomást , 2 vontatási alállomást , 14 transzformátor alállomást foglal magában . Vezérlésük automatikus vezérlőpontokról történik .

Átnevezés

A 2022. február 24-i orosz ukrajnai invázió kapcsán szükségessé vált a kijevi metróállomások átnevezése. A pályázatok kiválasztása 2022. május 1-ig tartott. Ezt követően a hét folyamán megtörtént az öt legnépszerűbb opció rangsorolása.

2022. május 9-én ért véget Kijevben a fővárosiak körében végzett online felmérés a fővárosi metró öt állomásának átnevezéséről. 170 646 felhasználó fejtette ki álláspontját, a közvélemény szerint a Beresztejszkaja állomást Bucsanszkaja néven, a Lev Tolsztoj téri állomást Vaszilij Stus tiszteletére át kell nevezni, a Dnyeper hősei pedig Ukrajna hőseinek. " Minszk " - "Varsó" és " Népek barátsága " - "Botanikai".

Internet az állomásokon

2020. március 5 . A Kyivstar , a Vodafone és a Lifecell mobilszolgáltatók 4G kommunikációs szolgáltatásokat kezdtek nyújtani az 1800 MHz-es sávban a kijevi Akademgorodok metróállomáson és a Zhytomyrska állomáshoz vezető alagútban. 2020. július 3-tól a kijevi metró további nyolc állomására és a köztük lévő alagutakra bővült a nagysebességű internetszolgáltatás az 1800 MHz-es és a 2600 MHz-es sávban. Ezek az állomások: Zhytomyrska , Svyatoshin , Heroes of the Dnyeper , Minska , Obolon , Syrets , Dorohozhychi és Lukyanovska . 2020. december 14- től minden metróállomáson elérhető a 4G kommunikáció.

Építészet

A kijevi metró sem kivétel a Szovjetunió metrórendszerei közül , amely fényes és színes díszítéséről ismert [41] . Az első időszak állomásait eredetileg a háború utáni szovjet építészet stílusában, hagyományos ukrán motívumokkal keverve gondolták és díszítették. A második periódus állomásai már nem voltak annyira színesek, szigorúbb kialakításúak. Az újabb projekteknél a funkcionalitás vált a legfontosabb tényezővé, a dizájn eredetisége pedig háttérbe szorult. Az ebben az időszakban épült állomások gyakorlatilag azonosak voltak. A dekoratív építészet csak az 1970-es évek közepén kezdett újjáéledni.

A Golden Gate állomás 2012-ben felkerült Európa 22 legszebb metróállomásának listájára (a The Daily Telegraph brit lap szerint ) [42] , 2014-ben pedig a 12 legszebb metróállomás listájára. a világ a Guardian angol kiadó szerint [43] .

Tizenöt állomáson vannak földi előcsarnokok: " Vokzalnaja ", " Egyetem ", " Khreschatyk ", " Arsenalnaya ", " Dnyepr ", " Politechnikai Intézet ", " Shulyavska ", " Hydropark ", " Livoberezhnaya ", " Darnitsa ", " Chernihivska " ", " Syrets ", " Dorohozhychi ", " Lukyanovskaya ", " Golden Gate ". Tőlük:

• "Khreshchatyk" - a Khreshchatyk 19-es számú házának előcsarnokát 1960-ban nyitották meg az állomással egyidejűleg, a másodikat - az Institutskaya és Olginskaya utcák sarkán lévő földi kupolás előcsarnokot (1965. szeptember 4-én nyitották meg) és a harmadik előcsarnokot - a Gorodetsky építész utcájában található 13. számú házba építették be (nyitás 1970. május végén);
• "Dnyepr" - az előcsarnok az állomás alatt található, a felüljárón található;
• "Politechnikai Intézet" - az előcsarnok abba az épületbe van beépítve, amelyben a metróigazgatás található;
• "Hydropark" - egy további előcsarnok a keleti kijáratnál 1987-ben épült;
• Levoberezhnaya - két előcsarnok-portál a töltés lejtőjén, amelyek mentén a vágányok megközelítik az állomást, a Jevgenyij Sverstyuk utca mindkét oldalán található (az állomás rekonstrukciója során épült 1976-ban);
• "Darnitsa" - a földi előcsarnok 2006-ban épült a nyugati kijáratnál az állomás rekonstrukciója eredményeként;
• "Csernigovskaya" - két előszoba üvegtérfogat formájában a Krasnogvardeiskaya utca mindkét oldalán;
• "Golden Gate" - az előcsarnok az épületekbe van beépítve a Golden Gate átjáró és a Vladimirskaya utca kereszteződésében;
• "Dorohozhychi" - az előcsarnok egy épület-platform, amelynek kijárata az aluljáróban van elrendezve;

A többi állomáson a kijáratokat földalatti átjárókkal kombinálják, köztük 16 állomáson ( Obolon , Pochaina , Tarasz Sevcsenko , Szvjatoszin , Darnitsa , Lesznaja , Sportpalota , Vyrlica , Boriszpolszkaja , Krasznij Hutorszkaja , Demijevszkaja , " Goloseevskaya ", " Vasilkovskaya ", " Exhibition Center ", " Hippodrome ", " Teremki ", az átmenetek fedett üvegpavilon ("szemüveg") formájában történnek, a " Kontraktovaya Ploschad " és " Lva Tolsztoj tér ”, az állomáshoz legközelebbi földalatti átjáró kijáratai épületekben vannak elrendezve, ráadásul a „Lva Tolsztoj téren” - a metró műszaki épületének épületében. A Heroiv Dnipra állomáson két félig földalatti előcsarnok vezet egy bevásárlóközponthoz, amelyet 2019-ben nyitottak meg [44] .

Az 1990-es évek elején néhány állomást átneveztek (ez a dekommunizáció miatt volt). Az állomások belsejében eredetileg szereplő szovjet jelképek egy részét eltávolították vagy elrejtették [45] .

" Vörös Farm "	" Golosejevszkaja "	" Demijevszkij "	" Svyatoshin "	" Boriszpil "

Állomások elérhetősége mozgáskorlátozottak számára

2005 óta a metróállomás építése és rekonstrukciója során figyelmet fordítanak a mozgáskorlátozottak infrastruktúrájának elérhetőségére: lifteket és felvonókat szerelnek fel.

2020-tól az 52 állomásból 13 áll rendelkezésre, és egyetlen csomópont sem érhető el:

• Svyatoshyn, Balpart, Darnitsa, Lesnaya;

• Tornyok, Hippodrom, Kiállítási Központ, Vasilkovskaya, Goloseevskaya, Demeevskaya;

• Vyrlica, Boriszpolszkaja, Krasznij Khutor.

A nem kerekesszékesek számára kialakított állomások elérése érdekében a metró vonzza a fogyatékkal élőket a metró bejáratától a kijáratig kísérő és az akadályok leküzdésében segítő alkalmazottakat, ugyanakkor a metró sérti a metró jogait. fogyatékkal élő polgárok, nem engedik át őket, és hosszú ideig kényszerítik őket a kíséretre, ami konfliktusokhoz vezet.

Projektek

A Kijev fejlesztésének 2025-ig szóló főterv tervezete [46] szerint, amelyet a CO "Kijevi Általános Terv Intézete" dolgozott ki 2011-ben, a tervek szerint új metróvonalat építenek a Troyeshchina-hegységtől a kijevi repülőtérig. , a Syretsko-Pecherskaya vonalnak a Vinogradar-hegységig történő kiterjesztéséhez a tervek szerint raktárt építenek az Obolonsko-Teremkovskaya vonalon a Teremki állomás mögött . A városi vonat állomásai közelében átszállási csomópontok építését is előírja.

A Sviatoshynsko-Brovary vonal meghosszabbítása

A tervek szerint egy második kijáratot építenek az állomáson. m. "Vokzalnaya" [47] . Az előzetes tervek szerint a vonalat a Novobelichi lakónegyedig kiterjesztik (dátumok ismeretlenek).

Az Obolonsko-Teremkovskaya vonal meghosszabbítása

Az 1980-as évek elejére tervezték az Obolonsko-Teremkovskaya vonal meghosszabbítását Teremki irányába , de hamarosan a munkálatokat lefaragták , és előnyben részesítették a Syretsko-Pecherskaya vonal megépítését.
2005- ben folytatódott a Lybidskaya állomástól a Vystavochny Tsentr állomásig és tovább a Teremkovig tartó szakasz építése . Korábban azt tervezték, hogy a Lybidska állomástól a Vasilkovszkaja állomásig tartó szakaszt 2007-ben helyezik üzembe, de az elégtelen finanszírozás és a nehéz geológiai viszonyok miatt az időpontokat előbb 2008-ra [48] , majd 2009-re tolták. Az állomások ténylegesen 2010. december 15-én nyitottak meg. 2011. december 27-én megnyílt a Kiállítási Központ állomás [49] . 2012. október 25-én megnyílt a Hippodrome állomás . 2013. november 6-án megnyílt a Teremki állomás. A távoli jövőben a vonal meghosszabbítása délre az Odesszkaja állomásig a Teremki villanyraktártól, a Hippodrome állomástól pedig egy elágazás a Teremki buszpályaudvar felé 2 állomással.

A Syrets-Pechersk vonal meghosszabbítása

A Syretsko-Pecherskaya vonalat a Sineozyornaya állomásig tervezték meghosszabbítani, feltételezték, hogy ennek a szakasznak az építése 2016-ban fejeződik be [50] . De az építkezés soha nem kezdődött el. 2016-ban a kijevi városi államigazgatás bejelentette, hogy a Mostitskaya és a Prospect Svobody állomások, majd később a Windy Mountains és a Sevcsenko tér és a TC-4 megépítésével meghosszabbítják a vonalat Vinogradarig. 2017 elején megkezdték az előzetes tervek bemutatását és a kivitelezéshez szükséges időtartam megnevezését - 3 év [51] . 2019-ben megkezdődött az első két állomás, a Mostitskaya és a Prospekt Pravdy építése, a megnyitás 2022 vége előtt várható.

Szintén fontolóra vették a vonal meghosszabbítását a Krasznij Khutor állomástól a Darnitsa pályaudvarig, majd tovább a Levoberezhnaya állomásig.

Évtizedek óta tervezik a Lvovskaya Brama állomás kijáratának megépítését, amely nélkül az állomás megnyitása lehetetlen. Ezek a tervek aktívak, de bonyolítja a finanszírozás hiánya és az állomás előcsarnokának a földön való elhelyezkedésének egyértelmű kialakítása.

Podolsko-Vigurovskaya vonal

2004-ig Podolsko-Voskresenskaya néven [52] volt . Történelmileg a kijevi metró negyedik vonala lesz, és összeköti majd Kijev délnyugati részét az északkeletivel, a Kijevi (Zsulyany) repülőtértől a Povitroflotsky prospektív mentén, a Szevasztopolon, a Solomenskaya tereken, majd a vasútállomáson keresztül. , Győzelem tér, Lukjanovka , Tatarka , Podol , Truhanov- sziget , a vonal a Szivárvány - hegységig (Serova-Raduzhny), a Perov körútig és a Voskresensky-hegység Pozsonyi utcájáig , valamint Vigurovscsina-Troescsináig fog futni [53] .

Feltételezték, hogy a Podolsko-Vigurovskaya vonal első szakasza összeköti a kijevi metró két vonalát - a Szirecko -Pecherskaya vonalat és a Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya vonalat, ezáltal lehetővé téve a város központi részén lévő csomópontok kirakodását [48] ] . Korábban javasolták egy targonca elhelyezését a vonalon - a Raduzhnaya állomásról a vonatok a Bratislavskaya állomás és az Ulitsa Miloslavskaya állomás felé fognak menni.

2011-ben a város költségvetéséből 8,9 millió hrivnya elkülönítését javasolták a Glubochitska állomástól az azonos nevű masszívum közelében lévő Raduzsnaya állomásig tartó metróvonal első szakaszának építésének megkezdésére , valamint a szerkezetátalakításra. a trojescsinai gyorsvillamosról a metróba [54] . Az első szakaszt 2014-ben tervezték elindítani [54] . Az építkezés folytatását azonban határozatlan időre elhalasztották, és az első szakasz csak a Podolszkaja állomástól a Raduzsnaja állomásig tart [50] .

Bal partvonal

A vonal nyomvonala elhalad, és korábban azt tervezték, hogy a kijevi gyorsvillamos vonalát váltja fel a trojescsinai Honore de Balzac utcában. Az „Ulitsa Miloslavskaya” állomástól a „Prospect Vatutina” állomásig tartó vonal első szakaszának szállítási határidejét legkorábban 2019-ben írták ki, azonban a Majakovszkij sugárút mentén húzódó metróútvonal elfogadásával ismeretlenek lettek. A jövőben ezt a vonalat délre , a Dnyeper bal partján , Osokorki irányába tervezték meghosszabbítani . A balparti vonal nyomvonalát az utcáról a Honore de Balzac utca mentén tervezték. Miloslavskaya a Vatutina sugárútra, a Brovarsky Prospekt vasútvonalon túl a Svyatoshynsko-Brovarskaya vonalon (Livoberezhnaya állomás) és egy elágazáson a Podolsko-Vigurovskaya vonalon a jelenlegi Rusanovsky Gardens területén [48] . A vonal eredeti neve Pridneprovskaya volt (az 1980-as évek tervei szerint). Útvonalának a Brovarszkij járásbeli Zazimye faluból kellett volna áthaladnia a Vigurovshchina -Troyeshchyna , Rusanovskiye sady lakóövezeten , új lakóterületeken keresztül a város délkeleti részén, és Vishenki faluban , a kijevi régió Boriszpil kerületében kellett volna áthaladnia. [55] .

Vyshgorodsko-Darnitskaya vonal

A 2012-ben közzétett kijevi főterv tervezete több mint kétszeresére növeli a metró teljes hosszát és állomásainak számát. A vonalat ötödikként javasolták és tárgyalták a Levoberezsnaja helyére, amelynek helyén jelenleg a kijevi bal parti gyorsvasút közlekedik 4,5-ös. Útvonalát Kurenevkától tervezik a Valerij Lobanovszkij sugárúton és Pechersken keresztül a Darnitskaya tér és a Darnitsky pályaudvar felé. Lesz átszállása a Shulyavskaya, Dorohozhychi (esetleg Herzen), Chokolovskaya, Lybidskaya (Demiyevskaya), Népek Barátsága állomásokkal. Nyitás dátuma ismeretlen.

Gördülőállomány

Személyszállító járművek

A kijevi metró megnyitása óta egyetlen vonalát D típusú autók szolgálják ki . A kocsipark 24 darab volt, 1963 óta - 39 darab. 1969 - ben mind a 39 D-típusú személygépkocsi átkerült a leningrádi metróhoz , cserébe 1965-ben 39 E-típusú autót kapott [56] . A volt Szovjetunió egyetlen metrója, amelyet az 1970-es évek elején az Ema-502 / Em-501 és Ezh / Ezh1 típusú autók megjelenése jellemez, az összes E-típusú autót már nem szerelték fel fejkocsiként, és az Ema köztesévé váltak. -502 és Ezh fejes autók, de voltak Em-501 és Ezh1 típusú köztes autók is. Így a kompozíció az Ezh–E–Ezh1–E–Ezh vagy az Ema-502–E–Em-501–E–Ema-502 modellekből alakult ki. 2006-ig Moszkvában, Leningrádban, Tbilisziben és Bakuban külön E típusú kocsikat (fejes és köztes) használtak. A 81-717/714 típusú vonatok 1978-ban érkeztek, és az Obolonsko-Teremkovskaya vonalon közlekednek. 2005-ben szerződést írtak alá az alábbi kocsik szállítására - a KVSZ (Kryukov Carriage Works) által gyártott 81-7021/7022 típusú szerelvények és az LVZ (Leningrádi kocsigyár) által gyártott 81-540.2K/541.2K típusú szerelvények I. E. Egorov után (1992-2013-ban - CJSC Vagonmash). 2013-tól 2017-ig a KVSZ-nél korszerűsítették az E, Ezh és Ema-502 típusú autók összetételét, melynek során az autók belső és külső megjelenését is megváltoztatták, ill. új motorok kerültek beépítésre A kompozíciók az E-KM (az E-Kryukovskiy modernized rövidítése ) 81-7080/7081 gyári jelzést kaptak [57] .

Autólift

A Darnicja elektromos raktár 1965. november 5-i megnyitása előtt a kijevi metrónak nem volt összekötő mellékvonala a vasúttal ( kapu ). A Kijev-Passenger állomással összekötő alagút építésének projektje erre a célra meglehetősen drága volt, és meglehetősen érdekes és eredeti ideiglenes megoldást találtak.

Az autók vasúton érkeztek Kijevbe a Darnitsa állomásra . Ezután egy összekötő ágon át egy villamosvonalra szállították őket, amelyet a Dnyeperen át a Patona hídon , majd a töltésen a Dnyepr állomásig követtek.

A Dnyepr állomás felüljárója alá egy forgótányért szereltek fel , amelyet 1 autó számára terveztek. Miután belépett ebbe a körbe, az autó 90 ° -kal elfordult, és pontosan az állomás alatt lévén, egy speciális lifttel felment. Az állomáson az autót behajtották az alagútba, a következőt pedig felemelték utána. Hasonlóképpen a kocsikat leeresztették a raktárba műszaki átvizsgálásra és javításra. A depó egy kis épületben volt a Dnyepr állomás közelében (a földi előcsarnoktól balra), és két autó számára tervezték.

Frissítések

2014 és 2017 között 135 vasúti kocsit korszerűsítettek a Kryukovsky Carriage Works Svyatoshynsko-Brovarskaya vonalon a Kiotói Jegyzőkönyv értelmében Japántól kapott források felhasználásával. Az autók E-KM nevet kaptak , és modern Mitsubishi Electric vonóhajtással, aszinkron motorokkal vannak felszerelve.

2018 óta minden gördülőállományon kicserélték a régi fényszórókat, új LED-es fényszórókat, valamint a belső világítást is cserélték. A korszerűsített mobil raktárakban is megkezdték a plusz reflektorok leszerelését, és helyettük a kijevi metró logóját szerelték fel.

A 81-717/714 -es autót 2019-2020-ban korszerűsítették az Obolon telephelyen , a korszerűsítés során az E-KM-hez hasonlóan a hajótest és a belső tér megjelenése is megváltozott.

A KP "Kyiv Metropolitan" az orosz gyártású autók lecserélését tervezi [58] . Segítséget ígér a Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség, amelynek a társaság is tagja lett [59] . Maguk a kijeviek azonban szkeptikusak ezzel kapcsolatban [60] . Összesen 2022 májusáig 821 autó üzemel a kijevi metró vonalain, ebből 726-ot oroszországi gyárakban gyártottak különböző években.

A kocsiflotta jelenlegi állapota

2021 - től a kocsiflottát három generációs minta képviseli:

1. Típus Ezh (kizárólag intermedierként , kivéve 5214), típus Yem-501 és Yema-502 . Az ilyen típusú autók a Sviatoshynsko-Brovary vonalat szolgálják ki. A 2000-es években elvégzett nagyjavításnak és felújításnak köszönhetően ebből a generációból 251 autó üzemel több mint 31 éve. A 2013-2015 és 2017 közötti időszakban 27 vonat (135 kocsi) jelentős korszerűsítésén esett át a Krjukov kocsigyárban , melynek során külső-belsőt is megváltoztattak, valamint új üvegszálas kabinmaszkokat helyeztek el az ólomkocsikon és aszinkron vonóhajtásokat. telepítve. A korszerűsítés után az autók az E-KM jelölést kapták .
2. A 81-717 -es (fej) és a 81-714-es (köztes, irányítófülke nélkül) minden vonalon közlekednek, ezek 81-540.2 / 541.2 számú módosításai pedig az Obolonsko-Teremkovskaya és Syretsko-Pecherskaya vonalakon.
3. A 81-7021-es (fej) és a 81-7022-es (köztes, vezérlőfülke nélkül) a Syretsko-Pecherskaya vonalon közlekedik.

A Slavutich elektromos vonat (81-553.1 / 554.1 / 555.1 típusú kocsik) már régóta nem közlekedik az Obolonsko-Teremkovskaya vonalon .

A Syretsko-Pecherskaya és Obolonsko-Teremkovskaya vonalakon 81-540.2K / 541.2K típusú (a fülke jellegzetes áramvonalas alakja miatt "idegenek" beceneve) típusú autókból közlekednek vonatok. 2013-ban megkezdődött a 81-540.3K/541.3K [61] típusú, kényszerszellőztető rendszerrel felszerelt gépkocsik beszerzése is. Aztán az üzem csődje miatt véget ért.

2007-ben az OEVRZ által gyártott 81-717.5M / 714.5M típusú vonat érkezett a Syretsko-Pecherskaya vonalra 81-540.2 / 541.2 ("Alien") 2783-2784 számú maszkkal . 2010 óta vezet.

2013-ban 8 db Metrovagonmash által gyártott 81-717.5K / 714.5K vonatot vásároltak . 2013. október 23-án megérkezett az első 2 vonat (2897-2900 sz.). 2013. november 11-én megérkeztek a 2901-2904 sz. 2013. december 12-én megérkeztek a 2905-2908 sz. 2013. december 28-án megérkeztek a 2909-2912 sz. Működésük 2014. január 8-án kezdődött. Az Obolonsko-Teremkovszkaja vonalon üzemeltetik őket. 2020 végéig az EBRD költségén 50 új autó (10 vonat) vásárlását tervezik, hogy 2021-ben meghosszabbítsák a Syretsko-Pecherskaya vonalat Vinogradarig. A beszállító a pályázat eredményeként lesz ismert.

Speciális gördülőállomány

A kijevi metróban is van egy speciális gördülőállomány:

• Két érintkezős akkumulátoros elektromos mozdony „ D ” és „ Ezh3 ” típusú kocsikon alapul .
• D-típusú autó alapú nyomtávmérő autó.
• Az autólaboratórium a "sündisznó" típusú autó alapján.
• Motormozdonyok AGMU, ALg, DMm, MGM1.
• Egyenesítő döngölő és egyengető gép VPRS-500.
• Hóekék a ZIL-157 autó alapján .
• A MAZ jármű alapú daruk .
• Alagút mosógépek.
• Teherkocsi "E" típusú kocsi alapján .

A harkovszkei elektromos raktárban van egy múzeumkocsi (D típusú), amely 1960. október 22- én a próbavonat része volt .

Viteldíjak

A metró viteldíjait a következőkkel lehet fizetni [62] :

• egy utazás tokenje 8 UAH értékű (törölve 2020. június 25-én [63] ), ezeket a tokeneket személyenként legfeljebb két darabban adták el;
• érintés nélküli fizetési technológiás bankkártyával a viteldíj szintén 8 UAH;
• újratölthető közlekedési kártyával, az egyszerre vásárolt utazások számától függően, egy utazás költsége 6,50 UAH-tól lehet;
• előfizetéses jegyek (" utazási kártyák ") különböző érvényességi időszakokra, az utazások számának korlátozásával vagy anélkül;
• egyetlen jegy QR-kóddal (papír vagy elektronikus) [64] .

Forgókapuk

A kijevi metróban kétféle forgókapu található, amelyek a bejáratnál és a kijáratnál helyezkednek el: duzzasztógát [65] és forgó. A forgókapu használható tokenekkel , közlekedési kártyákkal, QR-jegyekkel, bankkártyákkal. Ha a zöld jelzőfény világít, áthaladhat a forgókapun. A forgókapu kerete kézzel forog.
A viteldíjat az alábbi módokon fizetheti:

 — Egy út jelzője . A metró jegyirodáiban 8 hrivnya [66] névértékű kék ​​tokeneket árulnak. Az áthaladáshoz le kell engednie a tokent egy speciális lyukba, és meg kell várnia, amíg a zöld fény megjelenik a jelzőn. A tervek szerint a tokenek 2019. október 31-én szűnnek meg [67] , ezt követően a kijevi metró az ötödik lett a posztszovjet térben (Moszkva, Baku, Tbiliszi és Harkov után), amely eltörölte a token viteldíjakat. a metróban. A tokenek forgalomból való kivonása szakaszosan történt, egyes állomásokon a forgókapukon a tokenek számára kialakított lyukak lezárásával. A tokeneket 2020. június 25-én, egy hónappal a nyitás után véglegesen megszüntették a COVID-19 miatti két hónapos karantén miatt [63] [68] .  - Metró közlekedési kártya . A kártya megvásárolható a metrójegypénztárban 7 hrivnyáért (2015. február 7-től 12 hrivnya [69] ) zálogként és feltölthető bizonyos számú utazásra (legfeljebb 50) vagy osztható számú napra. 15-ig. A kártya feltöltése az állomások jegypénztáraiban található számítógépes terminálokon is lehetséges. A terminálok bankjegyelfogadói legfeljebb 50 hrivnyás címleteket fogadnak el. Az áthaladáshoz a kártyát a forgóajtó tetején lévő speciális jelzőhöz kell vinnie, és a hangjelzés vagy a zöld lámpa megjelenése után kell áthaladnia. Ez a fizetési mód nagyon kényelmes, ha gyakran kell utaznia a metrón. Javasoljuk, hogy a viteldíjat a megtett távolságtól függően differenciálják, de ezt a sémát még nem sikerült kijavítani.  - "Ultralight" rendszer utazási jegye . Az Ultralight rendszerre jegyet vásárolhat[ mikor? ] a metró jegypénztárában 150 UAH áron a hónap második felére, vagy 300 UAH-tól naptári hónapra. A végső költség az utas által megvásárolni kívánt utazások számától függően változik.

2009. december 1-ig a negyedévre és a évre szóló utazási jegyeket is árulták, de akkor a kibocsátás vállalkozás számára nem jövedelmezősége miatt ezek elhagyásáról döntöttek. Más tömegközlekedési eszközökkel (beleértve a metrót is) további utazásokra is vásárolhat jegyet magasabb áron a metró jegyirodáiban. A továbbjutáshoz be kell vinni a kártyát a forgókapu felső panelén lévő validátorba, és az engedély felirat és a zöld jelzőfény kioldása után át kell adni.

 - „ MasterCard ”, „ Visa ” vagy „ PROSTIR ” bankkártya, valamint egyéb eszközök, amelyek támogatják ezen fizetési rendszerek érintésmentes technológiáját . 2015. június 19-től speciális terminálokat helyeztek el a metró forgókapujánál, amelyek bankkártyát fogadnak el fizetésre. Az átadáshoz a kártyát a forgókapu felső panelén lévő validátorba kell helyezni, és az engedély felirat és a zöld jelzőfény kioldása után át kell adni. 2015 decembere óta minden metróállomáson ilyen terminálok vannak felszerelve. Fizethet az Apple Pay és a Google Pay használatával is . Az utazás költsége bankkártya használata esetén 8 hrivnya, a tranzakció 1,5 másodpercen belül feldolgozásra kerül [70] .  - Kijev intelligens kártya  – 2019. február 18-án bevezetett új, egységes közlekedési kártya a kijevi metróban és felszíni közlekedésben [71] . Le kell váltania a régi zöld közlekedési kártyákat [72] , amelyek árusítását a metró 2019. július 31-én kezdte lekapcsolni.  - Egyszeri jegy QR-kóddal  - papír vagy elektronikus [73] [63] . Az egyszeri jegyeket a metró pénztárában vagy önkiszolgáló terminálján árusítják.

A kijevi metró vezetése azt tervezte, hogy fokozatosan áttér a zónás időalapú viteldíjakra [74] . Ha ez megtörténne, a kijevi metró lenne az első metró a FÁK-országok között, amely szolgáltatásait hasonló módon értékesíti. A város területét három zónára kell osztani a központtól való távolság mértéke szerint. A zónák közötti határ egyszeri átlépése vagy 40 percnél hosszabb metróban való tartózkodása esetén az utas kétszeres, kétszeres átkelés esetén pedig háromszoros díjat számítana fel. A projekt előrehaladásáról egyelőre semmit nem tudni.

A diákoknak szóló utazási kártyák 50%-os kedvezménnyel vásárolhatók (2019-ben havi 305 UAH-tól) [75] . Nyugdíjasok , iskoláskorú gyermekek, valamint néhány más kedvezményes kategória jogosult az ingyenes utazásra [76] .

Viteldíj előzmények

A kijevi metró szolgáltatásait a nyitást követő első héten csak a különleges meghívást kapott állampolgárok vehették igénybe [77] . November 7-én a metró 14:00 és 20:00 óra között az úttörők és az iskolások áthaladását szolgálta. November 8-án 6-20 óráig a meghívóval rendelkező polgárok átjutása [78] . A rendszeres vonatközlekedés 1960. november 12-én indult meg. Ettől a naptól kezdve mindenki 50 kopejka értékű jegy megvásárlásával léphetett át . Az 1961- es pénzreform és az 1961. január 1-jei tízszeres címlet után a viteldíj 5 kopejka volt . Ez a tarifa több mint 30 évig, 1991. április 13-ig volt érvényben. Eleinte kuponokat használtak a metróviteldíjak kifizetésére. Az ellenőrök a jegyteremben az alsó rész letépésével váltották be a kuponokat, a másik részt pedig az utasoknak adták [79] . Ez a rendszer azonban nem volt tökéletes, és gyakran csúcsidőben alakultak ki sorok a belépéshez. Az első automata ellenőrző pontokat, amelyek 5 kopejkás érméket fogadtak, először Kijevben, az Universitet állomáson helyezték üzembe 1961. szeptember 12-én. A kuponok is használatban maradtak. 1991. április 2. óta a viteldíj megháromszorozódott, és a forgókapuk egy részét úgy alakították át, hogy 15 kopejkás érmét kapjanak, néhányat pedig három nikkelre [80] .

1992-ben Ukrajna forgalomba hozta saját valutáját, de hamarosan elkezdődött a hiperinfláció , aminek következtében a viteldíjak gyakran változtak. A forgókapuk leállították az érmék viteldíjfizetésként való elfogadását, és a rajtuk áthaladó átjárót ideiglenesen lezárták. Az egyszeri utazásokhoz ismét papírszelvényeket használtak. Közülük az első 30 kopejkába került, az utolsó pedig 10 000 karbovanetbe. 1992. október 1-jén fém zsetonokat bocsátottak forgalomba. Ettől a pillanattól kezdve nem volt szükség a forgókapuk radikális átépítésére a tarifa megváltoztatásakor, a tokeneket egyszerűen új áron adták el. Felmerült azonban egy új probléma – egyes utasok előre felhalmozták a zsetonokat, hogy az új árfolyamon használhassák azokat. Ezért a tarifaváltoztatással egyidejűleg időnként szükség volt a tokenek módosítására is. Így 1993. június 5-én kisebb fém jelzőket vezettek be, majd 1994. április 20-án kék műanyagokra cserélték őket, amelyek költsége alacsonyabb volt [81] .

Egy hónapig árusított bérletet adtak el, nem volt útikártya a diákoknak. 1993 novembere óta bevezették a mágneses kartonkártyás havijegyet, így a forgókapuk egy részét áttervezték, hogy elfogadják azokat. 1995. július 3-án a kartonkártyát műanyagra cserélték. 1993-ban a tarifa 5-ről 150 karbovanetre, 1994-ben 150-ről 1500-ra, 1995-ben 1500-ról 10000 karbovanecre emelkedett [82] .

1996-ban a viteldíj 20 000 karbovanecre emelkedett. Az 1996-os pénzreform után a viteldíj 20 kopejka volt. 1996 decemberében a viteldíjat 30 kopejkára emelték, és 2000-ig tartott. 1997 októbere óta elkezdték kiadni a diákok utazási jegyeit az általános polgári árnál kétszer alacsonyabb áron [83] .

2000. március 19-én a viteldíjat 50 kopejkára emelték, és új zöld műanyag zsetonokat vezettek be. 2000. július 1-től 7 hrivnyára adnak ki diákjegyet. Az utazási kártya mágnescsík nélküli műanyag kártya volt, és az ellenőrzőponton be kellett mutatni. 2008. november 4-én a viteldíjat 2 hrivnyára emelték, a zöld tokeneket pedig a 2000-ig érvényes kék jelzők váltották fel [84] . 2009 februárjától a viteldíj 1 hrivnya 70 kopekkára csökkent [85] , 2010. szeptember 6-tól pedig ismét 2 hrivnyára emelkedett, miközben a tokenek nem változtak [86] . 2015. február 7-től a viteldíj 4 hrivnyára emelkedett. [87]

2016. december 17-től a tokenek értékesítése leosztásonként kettőre korlátozódott annak érdekében, hogy az utasok megismertessék az újrafelhasználható elektronikus kártyák és bankkártyák használatát. 2017 folyamán a tervek szerint teljesen elhagyják a tokenek [88] .

2017. július 15-én emelkedtek a kijevi tömegközlekedés költségei. A metróban egy utazás ára 5 hrivnya kezdett [89] .

2018. július 14-én a kijevi tömegközlekedés költségének újabb emelkedése következtében a metróban egy utazás ára 8 hrivnyára emelkedett [89] .

Egy út viteldíj Bevezetés dátuma 50 kopejkát 1960. november 12 5 kopejkát 1961. január 1 15 kopejkát 1991. április 2. [90] 30 kopejkát 1992. január 2. [91] 50 kopejkát 1992. április 27. [92] 5 karbován 1992. december 26. [93] 15 karbován 1993. június 5. [94] 30 karbován 1993. szeptember 10. [95] 150 karbovan 1993. december 6. [96] 200 karbován 1994. augusztus 11 1500 karbován 1994. november 1 7000 karbován 1995. február 1

Egy út viteldíj Bevezetés dátuma 10.000 karbován 1995. szeptember 7 20.000 karbován 1996. február 7 20 kopejkát 1996. szeptember 2. [97] 30 kopejkát 1996. december 15. [98] 50 kopejkát 2000. március 19. [99] 2 hrivnya 2008. november 4 1 hrivnya 70 kopejka 2009. január 31 2 hrivnya 2010. szeptember 6 4 hrivnya 2015. február 7 5 hrivnya 2017. július 15 8 hrivnya 2018. július 14

Tervezés

Az Agents of Change 2014 óta aktívan részt vesz a metró navigációs rendszerének tervezésében . Tervezik metrótérképeket, metrósémákat, animációkat az autók monitoraihoz, valamint információs bannereket.

2019 - ben a 822 meglévő metrókocsi közül 500-ban volt látható a föld feletti kép azon utcákról, amelyeken az utasok a föld alatt haladnak el. A képek az autókban elhelyezett TV-ken jelennek meg. A képernyőkön nemcsak az utcák, hanem a tömegközlekedési megállóhelyek, a metró be- és kijáratai, valamint a közeli látnivalók is megjelennek. Az utasok nem szinkron felvételt, hanem a rendszerbe feltöltött képek sugárzását láthatják. Ehhez a szolgáltatáshoz 52 videót készítettek drónokkal.

Díjak

• 1977. augusztus 2. – A kijevi metrót V. I. Leninről nevezték el .

• 1981. április 3. – A kijevi metró megkapta a Munka Vörös Zászlójának Rendjét.

Lásd még

• A kijevi metróállomások listája
• Kijevi gyorsvillamos
• Kijev városi vonat
• A kijevi metró kilövőhelyeinek és új állomásainak listája

Jegyzetek

1. ↑ A kijevi metró utasforgalma 56%-kal csökkent 2020-ban - Ukrán hírek, Közlekedés - LIGA.net . Letöltve: 2021. július 17. Az eredetiből archiválva : 2021. július 17. (határozatlan)
2. ↑ A metróról . A kijevi metró hivatalos honlapja . Letöltve: 2016. március 1. Az eredetiből archiválva : 2021. július 19. (határozatlan)
3. ↑ Electrodepo | Kijev nagyvárosa . Letöltve: 2021. július 18. Az eredetiből archiválva : 2021. július 18. (határozatlan)
4. ↑ Szervezeti felépítés | Kijev nagyvárosa . Letöltve: 2021. július 18. Az eredetiből archiválva : 2021. július 18. (határozatlan)
5. ↑ A metróról | Kijev nagyvárosa . Letöltve: 2021. július 17. Az eredetiből archiválva : 2021. július 17. (határozatlan)
6. ↑ 12 Olena Savina . Tények és titkok a kijevi metróról , kyiv-city  (2020.09.02.).
7. ↑ R.I.A. hírek. Kijev metró . RIA Novosti (20151106T0500). Letöltve: 2022. augusztus 15. (Orosz)
8. ↑ 1 2 Lenin Metropolitan // Geo-Kiev (geo.ladimir.kiev.ua) (hozzáférhetetlen link) . Letöltve: 2011. április 19. Az eredetiből archiválva : 2008. március 25.. (határozatlan) 
9. ↑ A Szovjetunió időszakának kijevi metrójának sémája
10. ↑ Kijevi metró - A Szovjetunióból származunk!  (orosz)  ? . Letöltve: 2022. október 4.  (határozatlan)
11. ↑ Fejlesztési kilátások | Kijev nagyvárosa . Letöltve: 2021. július 17. Az eredetiből archiválva : 2021. július 17. (határozatlan)
12. ↑ 2025-ig 30 új metróállomás jelenik meg Kijevben . sostav.ua . Letöltve: 2022. október 2. (határozatlan)
13. ↑ Közlekedés (1995-2012) A Wayback Machine 2013. május 15-i keltezésű archív példánya // Ukrajna Állami Statisztikai Bizottságának fő statisztikai osztálya Kijevben. (ukr.)
14. ↑ // A kijevi metró archív másolata , 2018. március 11-én a Wayback Machine -nél  (ukrán)
15. ↑ asmetro.ru/upload/docs/2013.pdf
16. ↑ 1 2 A kijevi metró vezetőjének közvetlen vonala, P. V. Miroshnikov // „Komsomolskaya Pravda. Ukrajna”, 2010. január 21
17. ↑ 1 2 Kronoszkóp. Kijev metró saját tervet kapott . Inpress.ua (2014.02.22.). (Orosz)
18. ↑ A kijevi metró története egy nem hivatalos oldalon . Letöltve: 2007. szeptember 8. Az eredetiből archiválva : 2012. november 20.. (határozatlan)
19. ↑ A fővárosi metrónál meséltek a titokzatos mozaikról - 2018.08.13 11:28 - Hírek Ukrinform . web.archive.org (2018. augusztus 13.). Letöltve: 2022. szeptember 2. (határozatlan)
20. ↑ Kijev metró - a Szovjetunió kulturális örökségének emlékműve - hírek a földalatti építmények építéséről és fejlesztéséről . undergroundexpert.info _ Letöltve: 2022. augusztus 13. (Orosz)
21. ↑ Archívum (1998-2006) . "Ma" . Letöltve: 2022. augusztus 13. (Orosz)
22. ↑ Meghalt a fővárosi metró volt vezetője . "Rupor" . Letöltve: 2022. augusztus 13. (Orosz)
23. ↑ Betegszabadsággal fedezte magát a metróvezető az elbocsátástól . Gazeta.ua (2006. augusztus 7.). Letöltve: 2022. augusztus 13. (Orosz)
24. ↑ Vlagyimir Ivanovics Fedorenko . Politrada . Letöltve: 2022. augusztus 13. (Orosz)
25. ↑ Elbocsátották a kijevi metró vezetőjét . LB.ua. _ Letöltve: 2022. augusztus 13. (határozatlan)
26. ↑ Kirúgták a kijevi metró vezetőjét . Igazságügyi Jogi Újság . Letöltve: 2022. augusztus 13. (Orosz)
27. ↑ A kijevi metró vezetője meggondolta magát a kilépésről . Ukrinform . Letöltve: 2022. augusztus 13. (Orosz)
28. ↑ A kijevi metró vezetője öt állomás átnevezését javasolta . Korrespondent.net . Letöltve: 2022. augusztus 13. (Orosz)
29. ↑ Embereim, ébredjetek fel, keljetek fel!- költői, újságírói gondolkodás, találgatás . Letöltve: 2017. december 3. Az eredetiből archiválva : 2017. december 4.. (határozatlan)
30. ↑ Az állomások közötti mozgást az ingajárati séma szerint, egy vágányon végeztük.
31. ↑ Shanovni utasok! . A kijevi metró hivatalos honlapja . Letöltve: 2020. március 30. Az eredetiből archiválva : 2020. március 29. (határozatlan)
32. ↑ A kijevi metró közlekedési módban működik: vonatforgalom . Gazdasági igazság . Letöltve: 2022. június 22. Az eredetiből archiválva : 2022. március 26. (Orosz)
33. ↑ Ukránok menedéket keresnek a kijevi metróban az orosz fenyegetés közepette  (eng.) . euronews (2022. február 25.). Letöltve: 2022. március 13. Az eredetiből archiválva : 2022. március 13.
34. ↑ A kijevi metrószerelvények mozgása minden vonalon szünetel . REN TV (2022. október 10.). Hozzáférés időpontja: 2022. október 10. (Orosz)
35. ↑ Volkov V. Kiemelkedő építkezéseken 1945-ben. Kijev metró Archív másolat 2017. december 23-án a Wayback Machine -nél //Radyanska Ukraine. - 1945. - július 7. (ukr.)
36. ↑ Kijev a jövőben Archív példány 2017. december 23-án a Wayback Machine -nél // Kievskaya Pravda. - 1945. - október 13. (ukr.)
37. ↑ Kozlov K.P., Mashkevich S.V. Kijev trolibusz. - Kijev: Vidavnitstvo "Kiy", 2009. - S. 312-313. (angol)  (ukrán)
38. ↑ Kijev új általános terve Klitschkotól: újdonságok . Letöltve: 2020. május 8. Az eredetiből archiválva : 2020. január 6.. (határozatlan)
39. ↑ A Podolsky-hídi átkelő megnyitását 2014-ben ígérik , Korrespondent.net  (2012. szeptember 4.). Az eredetiből archiválva: 2012. szeptember 6. Letöltve: 2012. október 16.
40. ↑ Közlekedési Fórumunk, 2010. május 20 . Letöltve: 2011. április 19. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4.. (határozatlan)
41. ↑ Metropolitan - földalatti palota / A világ metrói / Ukrajna . ddut.hmstudio.ru . Letöltve: 2022. szeptember 6. (határozatlan)
42. ↑ A Golden Gate metróállomás bekerült a legimpozánsabb európai metróállomások közé . Hozzáférés dátuma: 2013. január 13. Az eredetiből archiválva : 2013. február 16. (határozatlan)
43. ↑ Sarah Gilbert. A világ legszebb metróállomásai - képekben . a Guardian (2014. november 11.). Letöltve: 2017. augusztus 17. Az eredetiből archiválva : 2014. november 12.. (határozatlan)
44. ↑ Megkezdte működését az Oasis bevásárlóközpont Kijevben: eddig csak a Varus és a KFC nyitott benne 2019. május 28-i archív példányt a Wayback Machine -en  // Ukrán Kiskereskedelmi Szövetség. - 2019. - február 1.
45. ↑ "Metro, amit nem veszünk észre" az "Újság Kijevben" oldalon
46. ↑ "A rake személyszállítási rendszer" a KO "Kijevi Általános Terv Intézete" honlapján  (ukrán)
47. ↑ Információ a metró hivatalos honlapján egy második kijárat építéséről a st. "Vokzalnaya" 2010. október 15-i archív példány a Wayback Machine -n  (ukr.)  (lefelé mutató hivatkozás 2018. 03. 11. [1698 nap])
48. ↑ 1 2 3 Projekt a kijevi metró továbbfejlesztéséhez a www.urbanrail.net oldalon Archiválva : 2008. március 2. a Wayback Machine -nél  (eng.)  (2018. 03. 11. [1698 nap])
49. ↑ Tőke . Letöltve: 2010. szeptember 14. Az eredetiből archiválva : 2010. szeptember 18.. (határozatlan)
50. ↑ 1 2 Troyeschina lakóinak sokáig kell várniuk a metróra - A munkát 2015-re halasztották . Letöltve: 2020. szeptember 3. Az eredetiből archiválva : 2018. augusztus 4.. (határozatlan)
51. ↑ A kijevi városi államigazgatás új műszaki megoldásokról beszélt Kijev számára a Vynohradar/Novoye Vremya metró építése során . Letöltve: 2020. szeptember 3. Az eredetiből archiválva : 2018. augusztus 4.. (határozatlan)
52. ↑ A kijevi városi közigazgatás 2004. július 20-i 1312. sz. parancsa A Wayback Machine 2022. március 7-i archív példánya (ukrán) 
53. ↑ Információ a vonalról a Kiev Metro Archívum 2010. október 15-i példányának honlapján a Wayback Machine -nél (ukrán) (hozzáférhetetlen hivatkozás 2018. 03. 11. [1698 nap])  
54. ↑ 1 2 Negyedik metróvonal: 30 éve várunk
55. ↑ http://metropoliten.kiev.ua/pict/maps/1985.gif A Wayback Machine Scheme 2010. november 3-i archív példánya az 1985-ös Kijevi enciklopédikus kézikönyvből
56. ↑ Milyenek a kijevi metrókocsik? | Hová menjünk, mit nézzünk meg, hol pihenjünk Kijevben  (oroszul)  ? . kiev.in.ua _ Letöltve: 2022. október 4.  (határozatlan)
57. ↑ E-KM típusú autók (81-7080/7081) دیدئو dideo  (angol) . dideo - keressen és nézzen végső videót . Letöltve: 2022. szeptember 1.
58. ↑ Sándor. A kijevi metró felváltja az Orosz Föderációban  (orosz.) gyártott autókat  ? . Blogírás (2022. május 11.). Letöltve: 2022. szeptember 6.  (határozatlan)
59. ↑ Az orosz gyártmányú autókat eltávolítják a kijevi metróból . kiev.segodnya.ua _ Letöltve: 2022. szeptember 6. (Orosz)
60. ↑ "Lókkal helyettesítik őket?" - Az Orosz Föderációban gyártott autókat eltávolítják a kijevi metróból . IA REGNUM . Letöltve: 2022. szeptember 6. (Orosz)
61. ↑ A kijevi metró 50 új autót kap idén . Letöltve: 2018. március 11. Az eredetiből archiválva : 2018. március 12. (határozatlan)
62. ↑ Kijevi metró - Utazási fizetés . Letöltve: 2018. július 14. Az eredetiből archiválva : 2016. június 18. (határozatlan)
63. ↑ 1 2 3 Tokenek nélkül, de teljes értékű Kyiv Smart Card kártyával. . Letöltve: 2021. február 18. Az eredetiből archiválva : 2021. április 21. (határozatlan)
64. ↑ KP kijevi metró  : Utazás fizetése . Letöltve: 2018. július 14. Az eredetiből archiválva : 2016. június 18. (határozatlan)
65. ↑ A kijevi metró forgókapujának típusai // A kijevi metró online múzeuma
66. ↑ Metró viteldíjak Archív másolat 2015. július 2-án a Wayback Machine -nél  (ukrán)
67. ↑ Törölni fogják a tokeneket a kijevi metróban: a dátum bejelentette. Politéka
68. ↑ Itt nincs helye zsetonoknak: Hogyan fizessen most utazásért a kijevi metróban
69. ↑ Utazási tarifák a metróban (2015. július 2-tól) 2015. július 2-i archivált példány a Wayback Machine -n // A kijevi metró hivatalos webhelye. (Angol)
70. ↑ A nagyvárosi metró közelében történő utazáshoz MasterCard érintés nélküli kártyával fizethet. A Wayback Machine 2015. június 20-i archív másolata (ukrán) 
71. ↑ Kyiv Smart Card - hogyan kell használni a kártyát Kijevben - 112 Ukrajna
72. ↑ A kijevi metró visszautasítja a zöldkártyákat a tokenek után - 112 Ukrajna
73. ↑ Utazási díj | Kijev nagyvárosa . Letöltve: 2018. július 14. Az eredetiből archiválva : 2016. június 18. (határozatlan)
74. ↑ Zónás tarifázás bevezetésére készül a Főváros. | Kijev nagyvárosa . A kijevi metró hivatalos honlapja . Letöltve: 2019. január 8. Az eredetiből archiválva : 2019. január 9.. (határozatlan)
75. ↑ Utazási díj | Kijev nagyvárosa . A kijevi metró hivatalos honlapja . Letöltve: 2019. január 8. Az eredetiből archiválva : 2015. július 2. (határozatlan)
76. ↑ Viteldíjakkal kapcsolatos információk a hivatalos weboldalon A Wayback Machine 2019. január 9-i archív példánya (ukrán) 
77. ↑ Meghívójegyek a kijevi metróállomások megnyitására.
78. ↑ A "Vecherniy Kiev" újság 1960.11.07.: A kijevi metró vezetőségétől
79. ↑ A kuponok ellenőrzésének folyamatát bemutató fotó az ACP bevezetése előtt
80. ↑ Kijevi metró / Kost Kozlov. - Kijev: Sidorenko B.V., 2011. - 256 p.: il. - ISBN 978-966-2321-17-3 . (ukr.)
81. ↑ Viteldíjtáblázat a kijevi metróban. . Letöltve: 2012. március 5. Az eredetiből archiválva : 2012. május 11. (határozatlan)
82. ↑ A tarifák ütemezése.
83. ↑ 2 hrivnya a metróhoz közeli utazásért – egy fülnél kevesebb? Archivált : 2013. augusztus 1. a Wayback Machine -nél  (ukr.)  (lefelé mutató link 2018-03-11-től [1698 nap])
84. ↑ A viteldíjak keddtől emelkednek . Letöltve: 2020. május 9. Az eredetiből archiválva : 2022. január 28. (határozatlan)
85. ↑ Utazás a kijevi metró esett az ár . Letöltve: 2012. március 5. Az eredetiből archiválva : 2011. január 31.. (határozatlan)
86. ↑ Két hrivnyára drágult a viteldíj a kijevi metró közelében. Archiválva : 2010. szeptember 12. a Wayback Machine -nél  (ukr.)
87. ↑ 2015. február 7-től, szombattól új tarifák indulnak a városi tömegközlekedés utasszállítására . Letöltve: 2015. február 6. Az eredetiből archiválva : 2015. február 6.. (határozatlan)
88. ↑ Legfeljebb kettő: korlátozásokat vezettek be a tokenek értékesítésére a kijevi metróban - News of Kijev 1 + 1 - TSN.ua. Hozzáférés időpontja: 2016. december 20. Az eredetiből archiválva : 2016. december 21. (határozatlan)
89. ↑ 1 2 A metró viteldíja 15 lipnyáról módosul (dokumentum) | Kijev nagyvárosa . Letöltve: 2017. július 23. Az eredetiből archiválva : 2017. július 29. (határozatlan)
90. ↑ Az URSR minisztereinek 1991. június 28-i 71. számú rendelete „A nemzetgazdasági áruk új forgalmazási árairól és a lakosság által remélt szolgáltatások tarifáiról” 2019. július 1-i archív példány the Wayback Machine  (ukrán)
91. ↑ Ukrajna Miniszteri Kabinetének 1991. december 27-i 376. számú rendelete "Az árrendszerről a népkormányban és Ukrajna nyugodt piacán" A Wayback Machine 2019. július 1-i archív példánya (ukrán) 
92. ↑ Ukrajna Miniszteri Kabinetének 1992. április 15-i 193. számú rendelete „Az árak és tarifák szabályozási rendszerének módosításáról” 2019. július 1-i archív példány a Wayback Machine -n  (ukr.)
93. ↑ Ukrajna Minisztertanácsának 1992. december 23-i 715. számú rendelete „A szabályozott árak és tarifák rendszerének módosításáról” A Wayback Machine 2019. július 1-i archív példánya (ukrán) 
94. ↑ Ukrajna Minisztertanácsának 1993. december 3-i 403. számú rendelete „Az árak és tarifák szabályozásának módosításáról” 2019. július 1-i archív példány a Wayback Machine -n  (ukr.)
95. ↑ Ukrajna Minisztertanácsának 1993. április 30-i 676. számú rendelete „Az árak és tarifák szabályozásának módosításáról” A Wayback Machine 2019. július 1-i archív példánya (ukrán) 
96. ↑ Ukrajna Miniszteri Kabinetének 1993. december 3-i 978. számú rendelete „Az árak és tarifák szabályozásáról” A Wayback Machine 2019. július 1-i archív példánya (ukrán) 
97. ↑ 1996. szeptember 2-16-ig a karbovanec és a hrivnya egyszerre volt forgalomban, így a korábbi tarifa 1996. szeptember 16-ig volt érvényben.
98. ↑ A kijevi városi közigazgatás 1996. december 13-i, 1944. sz. rendelete „A stabil robotizált és városi közlekedés biztonságáról”  (ukrán)
99. ↑ A kijevi városi közigazgatás 2000. március 7-i 326. számú rendelete „Az utasok és poggyászszállítás díjainak megállapításáról, valamint a moszkvai személyszállítás repülőjegyeinek költségéről” 2000. október 12 - i archív példány Machineback0  

A kulturális örökség emlékei

1. ↑ Helyi jelentőségű építészeti emlék, 192-es biztonsági szám.
2. ↑ Helyi jelentőségű építészeti emlék, 171-es biztonsági szám
3. ↑ Helyi jelentőségű építészeti emlék, 169. biztonsági szám.
4. ↑ Helyi jelentőségű építészeti emlék, 187-es biztonsági szám.
5. ↑ Újonnan azonosított kulturális örökség, építészeti és várostervezési, tudományos és technológiai műemlék (529/1-Kv biztonsági szám)
6. ↑ Újonnan azonosított kulturális örökség, építészeti és várostervezési, monumentális és dekoratív művészeti műemlék
7. ↑ Újonnan azonosított kulturális örökség, építészeti és várostervezési, monumentális művészeti emlék

Irodalom

{{{egy}}}

Könyvek

• A mi metrónk / A. Khorunzhiy, esszé ukrán nyelven. lang. - Kijev, Gospolitizdat, 1960. - 54 p.  (ukr.)
• Kijevi metró / gyűjtemény ukrán nyelven. lang. - Kijev, Kijev regionális könyv- és újságkiadó, 1962. - 258 p.: pl. beteg.  (ukr.) és orosz nyelvű fordítás
• Kijevi metró / G. Golovko, N. Kolomiets - Kijev, az Ukrán SSR Építőipari és Építészeti Akadémiája, Építészeti és Építőipari Berendezések Elméleti és Történeti Kutatóintézete, az Ukrán SSR Gosstroyizdatja. 1963. - 40 p., ill.
• Kijevi metró / gyűjtemény orosz, ukrán nyelven. és angol. lang. - Kijev, "Budivelnik" 1976. - 94 p.: ill.
• Kijev metró / gyűjtemény. - Kijev, "Budivelnik", 1980. - 168 p.: ill.  (ukr.)
• Kievmetrostroy - 50. Útvonalak a jövőbe / Keibis V. Yu. szerkesztésében - Kijev, Rostok Kiadó, 1999. - 228 p.: ill.  (ukr.)
• Kijev metró - 40 év / gyűjtemény. — Kharkiv, Tudományos és Technológiai. Átírási, Fordítási és Replikációs Intézet, 2000. - 224 p.: ill.  (ukr.)
• Minden a metróról / dovidnikról. - Kijev, 2010. - 96 p.: il.  (ukr.)

Brosúrák

• Kijev metró / ukrán prospektus. és orosz lang. - Kijev, állam. szerk. ábra szerint követelés. és zene. lit., 1961. - 16 p., ill.  (orosz)  (ukrán)
• Die Kiewer Untergrundbahn / Kijev metró / brosúra rajta. és ukrán lang. - Kijev, "Mistetstvo", 1969. - 12 p., ill.  (német)  (ukrán)
• Kijev metró / ukrán prospektus. lang. - Kijev, KNF, 1994. - 28 p., ill.  (ukr.)

Cikkek

Vonalak és állomások

• Saprykin L. D. Kijevi metró  // Építés és építészet. - 1958. - 4. sz . - S. 24-26, ill. .

• Saprykin L. D. A kijevi metró állomásai  // Építés és építészet. - 1958. - 11. sz . - S. 3-5, ill. .

• Golovko G. V. A kijevi metró építészete.  // Építés és építészet. - 1960. - 11. sz .

• Saprykin L. D. Műszaki fejlődés a metróépítők szolgálatában  // Építés és építészet. - 1960. - 11. sz .

• A kijevi metró. Legújabb Szovjetunió földalatti  // Modern közlekedés. - 1961. - 3. sz .

• Dnyesztrov I., Ignatkin I. Kijevi metró  // A Szovjetunió építészete . - 1961. - 9. sz . - S. 27-34, ill. .

• Kasjanov O. M. A harmadik metró  // Az Ukrán SSR Élet- és Építészeti Akadémiájának közleménye. - 1961. - 1. sz . - S. 7-9, ill.  (ukr.) .

• Saprykin L.D., Popravko V. A kijevi metró Darnyickij sugara érvényben van.  // Építés és építészet. - 1966. - 1. sz .

• Maslenkov I. L., Dyshlo V. I. A kijevi metró új vonala.  // Építés és építészet. - 1971. - 2. sz .

• Kijevi metró: a Syretsko-Pecherskaya vonal új szakasza  // Metró és alagutak. - 2004. - 6. sz . - S. 6-7 . — ISSN 1726-6165 .

• Pivnenko V. N. "Vyrlitsa" - a kijevi metró új állomása // Metró és alagutak. - 2006. - 3. sz . - S. 11 . — ISSN 1726-6165 .

• Fedorenko V. I. Kijevi metró // Metró és alagutak. - 2012. - 2. sz . - S. 16-19 . — ISSN 1726-6165 .

Fizetés

• Kozhara A.V. A FÁK-országok nagyvárosainak új jelzői // Pétervár gyűjtő. - 2001. - 8. szám (14) . - S. 2 .

• Gambaryan G. R. Szokatlan műanyag metrójelzők: történelem, technológia, kérdések és válaszok // Petersburg gyűjtő. - 2008. szeptember 15. - 4. szám (49) . - S. 20-21 .

Linkek

• A kijevi metró hivatalos weboldala archiválva 2014. január 9-én a Wayback Machine -nél
• A kijevi metró archívumának 2007. augusztus 14-i példányának nem hivatalos webhelye a Wayback Machine -nél
• A kijevi metró online múzeuma
• Kijevi metró a "Metro World" oldalon. Archív másolat 2014. december 26-án a Wayback Machine -n (fotók, történelmi anyagok, diagramok, videók stb.)
• Totsky Oleg. A metró, ami nem létezik: Versenytervek 1952 . // tov-tob.livejournal.com. - 2012. - február 8. Hozzáférés dátuma: 2012. december 14. Az eredetiből archiválva : 2012. december 15. (határozatlan)
• Totsky Oleg. A "Nem létező metró" sorozat kiadványai a Svyatoshynsko-Brovary vonalon . // tov-tob.livejournal.com. - 2012. Letöltve: 2012. december 14. Archiválva : 2012. december 16. (határozatlan)
• Metró itt: railroad.kiev.ua Archivált : 2007. május 15. a Wayback Machine -nél
• Kijev metró az UrbanRail.net oldalon
• Kijev metró itt: meta.metro.ru Archiválva : 2006. október 7. a Wayback Machine -nél
• Kijev metró a metrosoyuza.net oldalon Archivált 2007. szeptember 27-én a Wayback Machine -nél
• A kijevi nagysebességű közlekedés rendszere: metró, városi vonat, nagysebességű villamos  (ukr.)  (eng.)
• A kijevi metró pályafejlesztési sémája archiválva 2015. március 20-án a Wayback Machine -n
• A kijevi metró története a metroschemes.narod.ru oldalon található sémákban A Wayback Machine 2012. február 17-i archív példánya
• Az "Erdőtől" a "Darnitsa"-ig 2009. november 13-i archív példány a Wayback Machine -nél  - fotók a Sviatoshynsko-Brovary vonalról
• A Subway Fast Track webhelye archiválva : 2010. augusztus 25. a Wayback Machine -nél (Az átszállási állomások nincsenek megfelelően feltüntetve)  (ukr.)
• fotók a kijevi metró archív 2010. március 25-i példányáról a Wayback Machine -n a METRO Virtuális Fotógalériájában  (lefelé mutató link 2018. 11. 03. óta [1698 nap])
• A kijevi metró fotókon a Metro Virtuális Fotógalériában  (a link nem érhető el 2018-03-11-től [1698 nap])
• A kijevi metró időrendi sémája 2013. augusztus 1-i archív példány a Wayback Machine -nél
• A kijevi metró régi sémáinak áttekintése archiválva 2018. február 13-án a Wayback Machine -nél
• A mi metrónk lehet az első
• Kijev térképe tömegközlekedési útvonalakkal (minibuszok, buszok, trolibuszok, villamosok, kijevi metró). Útvonalak keresése várostérképen Archiválva : 2012. február 25. a Wayback Machine -nél
• A Kijevi Általános Terv Intézete ígéretes vasúti szállítási tervet tett közzé (fotó)
• A kijevi metró jelvényei és díjai archiválva 2012. március 9-én a Wayback Machine -nél .
• A kijevi metró és városi vasútállomások sémája, online utazási idő kiszámítása, állomási munkarend, költség, viteldíj fizetési módok Archív példány 2013. május 4-én a Wayback Machine -n
• A kulturális recesszió objektumai Kijev városában // A kijevi városállamigazgatás kulturális recesszió elleni védelmének irányítása. (ukr.)
• GOST 23961-80 „Metró. Épületek, berendezések és gördülőállomány megközelítési méretei” Archív másolat 2011. november 26-án a Wayback Machine -nél

Videó

• A Dnyepr állomáson lévő autók számára készült lift modellje működés közben (3,9 Mb) A Wayback Machine 2008. február 29-i archív példánya

A kijevi metró elektromos depója
Üzemeltetési	PM-1 " Darnitsa " PM-2 " Obolon " PM-3 " Kharkovszkoje "
Kivetített	" Bornász " " Novobelici " " Feltámadás " " Zsuljany " " Teremki " " hármas "

Kijev metróvonalak
Svyatoshynsko-Brovarska  Podolsko-Vigurovskaya  Obolonsko-Teremkovszkaja  bal part  Syretsko-Pecherskaya  Vyshgorodsko-Darnitskaya
Állomások listája Az indítóhelyek listája

Ukrajna metrói
Üzemeltetési	Kijev Kharkiv Dnyeper
Gyorsvonat	Krivoy Rog
Projektek	Donyeck Zaporozhye (könnyű metró) Lviv (metró) Odessza

A posztszovjet tér nagysebességű, utcán kívüli városi közlekedése
Metrók	Oroszország Moszkva és a moszkvai régió Szentpétervár és a Leningrádi régió Nyizsnyij Novgorod Novoszibirszk Lepedék Jekatyerinburg Kazan Ukrajna Kijev Kharkiv Dnyeper Grúzia Tbiliszi Azerbajdzsán Baku Üzbegisztán Taskent Örményország Jereván Fehéroroszország Minszk Kazahsztán Alma-Ata
Könnyűsínek	Oroszország Volgográd Kazan Stary Oskol Uszt-Ilimszk Ukrajna Kijev Krivoy Rog
Egysínű rendszerek	Oroszország Moszkva Türkmenisztán Ashgabat
városi vonatok	Oroszország Moszkva Aeroexpress WDC Ügyfélközpont Nyizsnyij Novgorod Volgográd permi Jekatyerinburg Kazan Krasznojarszk Rostov-on-Don Szocsi Tambov Ufa Jaroszlavl Ukrajna Kijev Kijev városi vonat Kijev Borispil Expressz Fehéroroszország Minszk

Kijevi közlekedés
Villamos trolibusz Busz Shuttle taxi Föld alatt Gyorsvonat városi vonat Sikló Benzines villamos Folyami villamos Taxi Kijev Borispil Expressz Játékvasút Vasútállomás Kijev (Brovary) repülőtér (korábbi) Kijevi repülőtér (Zhulyany) Borispol repülőtér Antonov repülőtér Központi buszpályaudvar Folyóállomás