Gálya

Ugyanezt a "dromon" kifejezést használták ebben az időszakban a hajókra, nyilván bizánci eredetiek alapján, amelyeket Nyugaton, elsősorban Olaszországban, különösen Velencében építettek. Ez a kifejezés annyira híres volt a középkori Európában, hogy a hatalommal és az erővel olyannyira összefüggésbe hozták, hogy a 15. század elején az angol királyok legnagyobb hadihajóikat "dromonoknak" nevezték – persze aminek a néven kívül semmi sem volt. a bizánci dromonokhoz, és a maga idejében közönséges vitorlások voltak.

Eközben a Földközi-tenger medencéjének nyugati részén a dromonokat a 12. századra egy új típusú hajó váltotta fel - a gályát, amely a jelek szerint kezdetben nagyjából ugyanolyan mértékben különbözött a késői dromontól, mint a korai dromon. a késői libournes-ből.

Középkor és újkor

A középkori mediterrán gálya fejlődésének korai szakaszai rejtve maradnak a történész szeme elől. A gálya az I. évezred utolsó századaiban - a 2. évezred első századaiban már teljesen kidolgozott formában jelenik meg előttünk, meglehetősen összetett és nagyon jellegzetes kialakításával, melynek elemeiben meglehetősen nehéz megragadni a közvetlen ősei, köztük a bizánci és az itáliai dromonok, a helandia és a gályák, és esetleg a sötét középkor néhány más evezős hajója , amelyekről nincs részletes információnk. A galeai kifejezést Bizáncban a kis moner dromonokkal kapcsolatban már a 10. század elején használták, ami arra utal, hogy a libourne-hoz és a dromonhoz hasonlóan a progresszív újításokat kezdetben csak kis hajókra alkalmazták, majd elterjedtek. a nagyoknak.

Úgy tartják, hogy a szó mai értelmében vett gályák a 7. század környékén jelentek meg először a Földközi-tengeren , valószínűleg Velencében . A 12. század előtti időszak gályáiról rendkívül kevés információ áll rendelkezésre. Néha a fennmaradt képek alapján (nagyon feltételes) úgy vélik, hogy a bizánci dromonokhoz hasonlóan két sor evezővel (birémekkel) rendelkeztek.

Eközben ezt a hajótípust a 13. századig aktívan fejlesztették, majd évszázadokig létezett különösebb tervezési változtatások nélkül, a 18. századig, helyenként a 19. század közepéig az európai országok katonai flottájának részeként. . Ennek az időszaknak a gályáiról sok információ maradt fenn, köztük rajzok, sőt modellek is. Ezek viszonylag kicsi hajók voltak, hosszú és keskeny (körülbelül 8:1) hajótesttel, nyitott fedélzettel, alacsony oldallal és sekély merüléssel. Tehát a 13. század második felében élt Anjou Károly korabeli galia sottil típusú („közönséges”, „közönséges”, azaz szabványos típus) gályája a fennmaradt dokumentumokból ítélve rendelkezett. , teljes hossza 39,3 m, hossza a gerinc mentén - 28,03 m, mélyedés 2,08 m, a hajótest szélessége a hajó közepén - 3,67 m, és a teljes szélesség a külső gerendák mentén, amelyeken az evezők feküdtek - 4,45 m. Egy sorban 108 evező volt elhelyezve, amelyek többsége 6,81, néhány 7,86 m hosszú volt, két nagyméretű, 6,03 m hosszú tat kormányevező, Figyelemre méltó, hogy az evezőevezők közel kétszer olyan hosszúak voltak, mint a régi hajóké. Minden evezőt egy evezős hajtott, akik közül hárman ültek minden parton (padon), így a fedélzeten lévő evezők hárman csoportosultak. Két árboc volt: egy 16,08 m magas és egy 11 méteres orrmagasság a hajótest közepén, mindkettő 79 cm vastag, latin vitorlákat szállítottak, amelyek yardjai 26,72, illetve 17,29 m hosszúak voltak. A hajó vízkiszorítása a modern becslések szerint teljesen megrakott állapotban elérte a 80 tonnát.

A reneszánsz idején az ilyen evezős rendszerrel (alla sensile) rendelkező gályákat antik módon kezdték "trireme"-nek nevezni, bár kialakításukban kevés volt a közös az ókor trireméivel / trirémákkal. Velencében még megpróbáltak "quinqueremeket" építeni öt evezővel a parton (mindegyik saját evezővel), de ezek túl drágának bizonyultak, és nem kaptak elosztást, pedig nagyon jó húzásuk volt. Ezt követően (a 15. század óta) egy másik irányzat győzött - minden evezőre több evezőst tettek. A későbbi gályákon az evezőnkénti evezők száma elérte az 5-6-ot, ritkán a 7-8-at, és a kormányevezők helyett a faroszlopra erősített kormánykerék jelent meg .

A középkori gálya legjellegzetesebb részlete, amely élesen megkülönbözteti a trirémektől vagy dromonoktól, amelyekben az evezőket vagy a hajótesten lévő lyukakon vezették át, vagy egy sáncra támasztották, a fedélzetén, az evezősök számára felállított széles emelvény. melynek külső hosszanti gerendája kitámasztó , apostis, postitsu - evezők dőltek. Az evezősök partjai túlléptek a hajótesten, és majdnem a kitámasztásig jutottak. Egy ilyen megoldás lehetővé tette a széles, akár 6-8 evezős befogadására alkalmas padok-kannák kombinálását a későbbi modelleken, amelyek sorai között a hajó közepén egy meglehetősen széles átjáró is volt - egy curon, keskeny hajótesttel. amely csekély hidrodinamikai ellenállást hoz létre. Így a konyhán alkalmazott tervezési újítások komplexuma lehetővé tette az evezők egy sorban való elrendezésére való átállást akár nagy hajókon is, ellentétben az ókori és kora középkori mintákkal, amelyekben 50-nél több evezőt csak többen lehetett elhelyezni. szintek, ami nagymértékben bonyolította a tervezést, és hozzájárult a súlypont túlbecsléséhez, ami rontotta a tengeri alkalmasságot. Volt néhány hátránya egy ilyen megoldásnak, amelyek közül a fő a legénység rossz időjárási és lövedékek elleni védelme: még a nagy gályákon is minden evezős teljesen nyíltan helyezkedett el, mint egy közönséges evezős csónakon (legjobb esetben is a partokra feszített szövet baldachin).

Vitorlázáskor a gályák evezőit az oldal mentén merőlegesen egy sorban helyezték el, tekercseiket vagy speciális hurkok segítségével, vagy speciális konzolokba helyezve rögzítették. Az első esetben a hajó bármikor készen állt az evezés folytatására, így ezt a lehetőséget elsősorban az evezősök rövid pihenésére használták, míg a másodikat egy hosszú vitorlásútra szánták. Néha az evezők berakott helyzetbe történő felszereléséhez speciális rudak voltak - oldalsó filareták, amelyek magasan a kitámasztókar felett helyezkedtek el speciális állványokon. Szükség esetén napellenzőt feszítettek rájuk (például hosszabb kikötői tartózkodáshoz). Az evezőkön való mozgáskor éppen ellenkezőleg, megpróbálták eltávolítani a pályát, sőt az udvarukat zavaró vitorlákat (ryu, antennák), ​​amelyek függőlegesen, az árboc mentén erősödve voltak.

A középkori gályák taktikája jelentősen eltért az ókorban használtaktól. A kos, amely már a római korban kezdett "kimenni a divatból", az első gályák megjelenésére végleg megszűnt. A gályán a rostrum helyett egy nagyon hosszú és masszív szárkivágás, egy latrina volt, amely egy tornyban végződött  - egyfajta felszíni kosban. A csata során a gálya az ellenséges hajóhoz ment, és megpróbálta a felszíni csap hegyes hegyét az oldalába illeszteni, vagy egy másik gálya alacsony fedélzetére rohanni az egész hosszú latrinával. Ezt követően a katonák a latrina mentén, mintha egy hídon érkeztek volna az ellenséges hajóhoz. Nyilvánvalóan a gályákon könnyű dobógépek is voltak, például nagy számszeríjak, amelyeket az orrban lévő emelvényre szereltek fel. Még utalások is vannak arra, hogy nehéz trebuchet -et szereltek fel a gálya tatjára a parti erődök ágyúzására. A XIV. század után a dobógépeket tüzérség váltotta fel. A gálya fegyverzetének klasszikus változata a hajótest közepén az orrba szerelt nehéz ágyú, illetve annak oldalain két könnyebb ágyú. Az ilyen fegyverzet sebezhetővé tette a gályát az oldalsó támadásokkal szemben. Ezért az evezők közötti sáncra kis ágyúkat is telepítettek, amelyek villából tüzeltek ( sólyom , szerpentinek és hasonlók). Ezenkívül minden gályában volt egy különítmény íjból vagy számszeríjból, később lőfegyverből lövészek. A csatában a gályák csoportosan próbáltak fellépni, eltakarva egymás sebezhető oldalait.

Voltak könnyű, egyszerűsített gályák is, mint a vitorlás és evezős fregattok ( fregatták) , galliotok (galeotte) , fuste (fuste ) , brigantinok (bregantini) , scampaveek és más típusok. Kevésbé harci értékűek voltak, mint a "tiszta" galia sottil , és elsősorban hírvivői szolgálatra és parti őrségre használták őket. Például néha jelzik, hogy a brigantint négyszer gyengébbnek tekintették, mint egy közönséges gályát, a galliot pedig felének tekintették. Ezek egy részének nevét később a már tisztán vitorlás hajók egészen más fajtáira használták.

Általánosságban elmondható, hogy a gályák főleg szélcsendes időben voltak hatékonyak, amikor elég nagy sebességet tudtak elérni, ugyanakkor ez a helyzet a vitorlás hajók számára kedvezőtlen volt. Ugyanakkor a gálya sebessége, bár nagy, korántsem volt túlzó: többé-kevésbé sokáig csak 4,5-5 csomós sebességet tudott tartani, a legénység kötelező utólagos pihenésével. Jó széllel a nagysebességű vitorlás hajók könnyedén elhagyták a gályákat. Az időjárás igen nagy korlátozásokat támasztott a gályarab flották tevékenységében, gyakran arra kényszerítette őket, hogy egymás után több napig a kikötőben maradjanak. Útjaik még a Földközi-tengeren is csak április végétől októberig tartottak, kivéve az evezősök formában tartó rövid kirándulásokat vagy a szokatlanul jó téli időjárási időszakokat. Általában a part mentén hajóztak, a gályákat érintő fő ütközetek is a partokon kívül zajlottak. Még egy erős vihar sem volt halálos a gályára nézve. Ez különösen azután vált szembetűnővé, hogy tüzérséget kezdtek rájuk helyezni – néha viharban a fedélzetre is ki kellett dobni őket, hogy kirakják az orrot és megmentsék a hajót. Az orosz gályaflotta, amely néhány hónappal a sikeres ganguti csata után viharba esett a Botteni -öbölben, hajóinak csaknem egyharmadát és több emberét veszítette el, mint magában a csatában.

A gálya autonómiája meglehetősen alacsony volt, elsősorban a fedélzeten lévő kis víztartalékok miatt, és az evezősöknek sok vízre volt szüksége. A gyors átállások csak jó ellátás mellett voltak lehetségesek, amelyeket a gályákat kísérő, vagy azokkal az útvonal meghatározott pontjain találkozó segédvitorlás hajók hajtottak végre. A leghatékonyabb a hajózás a felszerelt part mentén az ellátási bázisok között, kikötőtől kikötőig.

A hajógyártás és különösen a tüzérség fejlődésével a vitorlás hajók előnye nyilvánvalóvá válik. Ha egy beszállócsatában a gálya többé-kevésbé egy vitorlás hajóhoz volt hasonlítható, hiszen hasonló méretű beszállócsapatot szállított, és bizonyos körülmények között (csend, gyenge szél, korlátozott vízterület, számbeli fölény) még fölénye is volt vele szemben. a kormányozhatóság és a széltől való függetlenség miatt aztán egy túlnyomóan tüzérségi ütközetben mérhetetlenül gyengébb lett, mint egy fedélzeti ágyúüteggel ellátott vitorlás, aminek az oldala is magasabb volt, ami megnehezítette a beszállást.

Már az 1500-as években a fogaskerekek vagy hajók alkották a haditengerészet fő erejét, a gályák pedig segédhajókká alakultak. Lepanto (1571) után a tisztán gályás flották nagyobb csatái nem voltak. Mindazonáltal az olyan országok, amelyek nagy gályaflottával rendelkeztek, mint például Franciaország, nagyon sokféle módon találták meg őket. A gályákat alapvetően partraszállási műveletekre használták - mivel közvetlenül közelíthették meg a partot, míg a nagy merülésű vitorlás hajóról a csapatok partraszállásához csónakokkal kellett a partra szállítani -, valamint a védelmet. partjaik és rajtaütések az ellenség ellen, hírvivői szolgálat századokkal, cirkálás a parti vizeken és vitorlás hajók támogatása a nyugodt vízen vívott csatában. Ezenkívül a gályákat a gőzhajók megjelenéséig a vitorlások vontatására használták nyugalomban és a part közelében, ahol veszélyes volt vitorlákon manőverezni. Igaz, a 17. században a gályákat és galliotákat, mint küldőhajókat és könnyű felderítést nagyrészt felváltották a fejlettebb vitorlásfegyverekkel és jobb tengeri alkalmassággal rendelkező sebekek , valamint más hasonló vitorlás és vitorlás-evezős hajók.

Ennek ellenére hosszú ideig népszerűek maradtak a beltengerek vizein - a Földközi-tengeren és különösen a Balti-tengeren, amelynek partja tele van siklókkal és kis öblökkel, ahol a vitorlás hajók működése nagyon nehéz. E gályák közvetlen leszármazottai az evezős ágyús csónakok voltak . A 19. században az ágyús csónakok gőzgépet és páncélt kaptak, miközben néha megtartották a fegyverek elrendezését, hasonlóan a középkori gályákhoz. Ilyen hajók például a Beaver típusú orosz ágyús csónakok , amelyekben az egyetlen nehéz ágyút ugyanúgy telepítették, mint egy középkori gályára. Érdekesség, hogy ugyanekkor a hajón volt egy, az ókori gályákra jellemző víz alatti kos is, amely a 19. század második felében ismét divatba jött.

A középkori gályák nemcsak harcolók voltak, hanem kereskedelmi hajók is. Mivel a Földközi-tengeren a korai középkorban korántsem volt biztonságos a hajózás, e hajók nagy legénysége jól jött. A drága árukat, mint például az aranyat, igyekeztek pontosan „hosszú hajókon” - gályákon szállítani, amelyek viszonylag kis kapacitással még szükség esetén ki tudtak állni magukért vagy kikerülni a hajsza elől, ellentétben a gyakorlatilag védtelen, széltől függő „kerek” hajók - vitorlások. Mindez éles eltérés az ókortól, amikor a hadihajókon még a meglévő legénység kényelmes tartózkodására sem jutott hely, nem is beszélve valamiféle rakományról, a teherszállítás pedig szinte teljes egészében a "körhajók" sora volt.

Voltak speciális nehéz kereskedelmi gályák is (" fattyúgályák " - ez a név lényegüket tükrözte, mint egy gálya és egy "kerek" hajó keverékét). A velenceiek használták először a 13. század legvégén. A hajótest közepén egy tipikus gályára hasonlítottak, bár szélesebbek (6:1), a teljes tat és a magas, tompa orr pedig már inkább vitorlásra emlékeztetett. A nehéz gályák nagy merüléssel rendelkeztek, és fejlettebb vitorlás fegyvereket szállíthattak.

A 15. századi virágkorukat elérve a kereskedő gályák gyorsan eltűntek már a következő, 16. század első felében, a tüzérség rohamos fejlődése miatt, ami nagyon jövedelmezővé tette a könnyű ágyúkból védőfegyverekkel felszerelt vitorlásokat, mivel a legénységük jóval kisebb volt. mint a gályáké. Hanyatlásukhoz a vitorlák fejlesztése is hozzájárult, különösen két-három további árboc (elülső és egy-két mizzen) megjelenése, valamint a topvitorlák (az egyenes vitorlák „második emelete” az árbocon) és a tartóvitorlák bevezetése , ami sokkal gyorsabbá és manőverezhetőbbé tette az új vitorlásokat.

Időközben a 16. században, egy nehéz kereskedelmi gálya kifejlesztése alapján, megjelent egy új típusú hadihajó - a gályahajó . Az első gályákat a velenceiek építették át 1571-ben nehéz kereskedelmi gályák (galera grossa di mercato) törzséből , de később megjelentek a hasonló speciálisan épített hajók is. Jelentősen nagyobbak voltak, mint a tipikus harci gályák, különösen az elmozdulást tekintve, és meglehetősen erős fedélzeti nehézágyúkkal rendelkeztek, amelyek körkörös tüzet szolgáltattak. Alkotóik egy nagy, tengerre alkalmas hajót szerettek volna szerezni, amely erős tüzérségi fegyvereket hordozhat, és jól vitorlázhat, ugyanakkor gályákkal együtt tud harcolni, és nem válik tehetetlenné szélcsendben vagy gyenge szélben.

A gályarasok harci hatékonyságára vonatkozó becslések nagyon eltérőek. Sok történész sikertelen hibridnek tartja őket, amely csak bizonyos mértékig ötvözi a vitorlás és az evezős hajó előnyeit, teljes mértékben örökölte, sőt, kölcsönös átfedéssel megerősítette a hiányosságaikat: rosszabbul vitorláztak, mint egy vitorlás, és rosszabbul eveztek, mint egy gálya.

Másrészt maguk a velenceiek is nagyon elégedettek voltak a lepantói csatában használt gályák eredményeivel , és a törökök annyira lenyűgözték őket, hogy a lehető leghamarabb megpróbálták lemásolni az újdonságot - bár eleinte nem sok sikerrel. : az első általuk épített „mavnák” ( maunè  - eredetileg a kereskedelmi gályákra utaltak, később katonai változatukra is kiterjesztették; a törökök a velencei gályákat „mavnak”-nak is nevezték), inkább csak nagy gályák voltak. több tüzérségi fegyverrel, és lényegesen alulmaradtak a velencei eredetieknél tengeri alkalmasság és harcérték tekintetében. Ezt követően a törökök elkezdték építeni a "mavn" továbbfejlesztett változatait, azonban az európai flottákhoz hasonlóan nem jutottak el széles körben, végül elvesztették a pálmát az erős tüzérségi fegyverekkel rendelkező vitorlások tisztításához.

Egyes történészek szerint a velencei gályák a korukban egyedülálló teljesítményt jelentettek a hajógyártásban, aminek az ismétlődése rendkívül megnehezítette a nagy kereskedelmi gályák építésében nagy tapasztalattal rendelkező velencei hajóépítők sok „know-how”-jának felhasználását a tervezés során. . Ismeretes tehát, hogy még egy másik olasz államnak - a Toszkán Hercegségnek is  - csak a visszavásárolt velencei szakemberek technikai segítségének köszönhetően sikerült elérnie az elfogadható tengeri alkalmasságot a gályákból. Más esetekben a másolási kísérletek vagy egy nagy, alacsony tengeri alkalmassággal rendelkező gálya, vagy egy pusztán segédevezőkkel felszerelt vitorlás megjelenéséhez vezettek, amelyek nagyon szerény vezetési teljesítményt nyújtottak.

Csupán a spanyolok voltak különösen sikeresek a gályarakok létrehozásában flottájuk számára (valószínűleg nem ugyanazok az olaszok segítsége nélkül, akik sok éven át a Habsburg-flottában szolgáltak), akik korlátozott mértékben használták őket még az Atlanti-óceánon is. A spanyol gályák az olaszokkal ellentétben nem latin, hanem vegyes vitorlás felszerelést hordtak egyenes vitorlákkal az elülső és főárbocokon, amelyek jobban megfeleltek az óceánparti hajózás feltételeinek. Az 1588-as Invincible Armada négy ilyen gályát tartalmazott, amelyek harci felhasználására vonatkozó becslések azonban szintén nagyon eltérőek. Legtöbbjük a Girona vált híressé, de nem csatában, hanem annak köszönhetően, hogy tragikusan meghalt egy viharban Írország partjainál.

Általánosságban elmondható, hogy a galeák még mindig a fejlődés zsákutcájának bizonyultak. Lebegő ágyúplatformként megalkotva magabiztosan demonstrálta a nagy hajó előnyeit erős tüzérségi fegyverekkel: a lepantói csatában a törökök soha nem tudtak felszállni a velenceiek gályáira, ugyanez büntetlenül lőtték le a muszlim hajókat fegyvereikből. , mindegyik több gályával harcol. A gályarab azonban éppen az „úszó erőd” szerepében volt messze az ideálistól: legfeljebb egy tucat nehéz ágyút vihetett magával egy toronyszerű beállításban az orrban, és további nyolcat a tatban. a többi fegyver – akár több tucat is lehetett – könnyű volt.

Úgy tűnik, a gályarab csak nagyon rövid ideig maradt hatékony hadihajó típus - a nehéztüzérség hajókon való bevezetése után, de még az első speciális vitorlás tüzérségi hajók megjelenése előtt, amelyeknek tűzerő tekintetében nyilvánvalóan elveszett. Ugyanakkor a gályarabhoz hatalmas legénységre volt szükség, mivel egyszerre kellett tartalmaznia nagyszámú evezőst és sok tengerészt, hogy óriási vitorlákkal dolgozhasson. A gályák tengeri alkalmassága javult a gályához képest, de a nyílt óceánon, ahová a nagy földrajzi felfedezések egyre inkább átkerültek, a nagyhatalmak tengeri konfrontációja, mint általában minden vitorlás és evezős hajó. mint haszontalan.

Mivel értékes beszerzés volt a mediterrán flották számára, amelyek fő ellenfelei széles körben használtak gályákat, a gályák nem sok terjesztést kaptak ezen a speciális hadműveleti területen kívül. A legújabb gályarab gyakran inkább vitorlás hajókhoz hasonlított, amelyeken evezősorok állnak az alsó ágyúfedélzet helyett. A mediterrán flottákban már a fejlett vitorlás flotta korában is voltak meglehetősen nagy evezős gályák , amelyekben az evezők már pusztán segédmozgatóként működtek.

Az evezős hajóval ellátott hibrid vitorlás ötletét Európa északi részén is megvalósították - példaként szolgálhatnak a svéd skerry fregattok, turumok , udemok, gemmék és mások. Azonban itt is sikertelennek bizonyult egy ilyen hibrid - a siklóban való vitorlázáshoz ezek a hajók túl nagynak, ügyetlennek és mélyen a vízben bizonyultak, és nem elég tengerképesnek ahhoz, hogy friss időben a nyílt tengerre menjenek.

A britek VIII. Henrik korában is sok „galeát” építettek, kisebb vitorlás- és evezős pinákat és úgynevezett sorbárkákat (rambergeket), de ezek típusukban nagyon különböztek a mediterrán gályáktól, lényegében közönséges fegyveres vitorlások voltak. segédevezők, amelyek nem tudtak nagy sebességgel fejlődni rajtuk. Ebben a szerepkörben a 18. századig számos angol fregatton megtartották az evezőket.

Mind a gályák, mind a gályák, mint tüzérségi harci hajók jelentős közös hátránya az volt, hogy „hajtóművük” nagy sérülékenysége miatt alacsony volt a harci túlélés: még az egyes evezősök halála is nagyon megnehezítette a többiek munkáját. Tehát 1602-ben, a Sesimbrai-öbölben vívott csata sorána spanyolok, akik egy karakkát és 11 gályát állítottak fel a három galleonból és két segédhajóból álló angol század ellen, több mint 800 embert veszítettek elpusztulva – csak néhányat veszítettek el az ellenség.

Ugyanakkor a vitorlás hajók, amelyekben a párkányok is meglehetősen sérülékenyek voltak, még mindig sokkal kisebb mértékben szenvedtek ettől a hátránytól, mivel ...

... két vagy három yard és vitorlák sérülései nem fosztották meg a hajót az irányítás képességétől; a két-három tucat ágyú sérülése nem akadályozta meg a többieket a tüzérségi tűz folytatásában ...— S. O. Makarov. Elmélkedések a haditengerészeti taktikáról.

A legénység nagy részét és a tüzérség nagy részét elvesztve is egy vitorlás hajó szerencsével a megmaradt vitorlákon el tudott menekülni az ellenség elől, míg egy evezős hajó a legénység jelentős veszteségei miatt lényegében megfosztotta a mozgást és a manőverezést. harchoz szükséges az evezős apparátus teljes zavara és a szinkron evezés lehetetlensége miatt. Az ipari forradalomig és a 19. század közepén az első csatahajók megjelenéséig nem létezett hatékony védelem az erős tüzérségi tűz ellen, és nem lehetett evezős hajókon alkalmazni anélkül, hogy más tulajdonságait ne veszítené el.

Végül, a 17. század elejére a végső győzelmet egy nagy, tisztán vitorlás tüzérségi hajó aratta, amely több tucat nehéz ágyút szállított az evezőktől megszabadult oldalán - először karakki volt , nao és az úgynevezett "nagy hajók" (nagy hajók) , majd a galleonok . További fejlesztésük a csatahajók megjelenéséhez vezetett  - speciális fegyverplatformok, amelyeket a nyomoszlopokban való harcra terveztek.

A gályák sokáig a mediterrán kalózok kedvelt hajói voltak. Azonban még itt is idővel kiszorították őket a tengerre alkalmasabb és sokoldalúbb sebekek, galliotok és hasonló vitorlás és evezős hajók, amelyekben továbbra is a vitorlák voltak a fő mozgatórugói, és az evezőket főként harci vagy összetett, part menti manőverezésre használták.

Ország szerint Olaszország

Az olasz hűbéreseknek és városállamoknak mindig is erős gályaragai voltak. A középkorban különösen a velencei és a szicíliai, majd később a velencei és a genovai flotta volt kiemelkedő.

A város keleti részén elhelyezkedő , eredetileg a bizánci állami hajógyárak képére szerveződő velencei hajóarzenál egy egész várostömb volt, amelynek lakói - az Arsenal munkásai, arsenalotti -  külön osztályt alkottak, széles körben. jogokat. Hosszú ideig Európa egyik legfejlettebb vállalkozása volt, a teljes termelési lánc a területén helyezkedett el, beleértve a kohókat, hajógyárakat, fegyverraktárakat és különféle műhelyeket. A 14. századi gályák építését beindították, összeszerelésüket a szállítószalag prototípusán végezték el , amely az Arzenál teljes területén áthaladó csatorna volt, amely mentén az épülő hajót a munka során mozgatták. készen lenni. Széles körben alkalmazták a munkamegosztást és az egységes alkatrészeket, ami jelentősen felgyorsította az építkezést - a 16. században egy-egy konyha összeszerelése előre elkészített alkatrészekből mindössze egy napot vett igénybe (más források szerint 10-ben 30 konyhát lehetett építeni és felszerelni napok).

Az olaszok azon kevesek közé tartoztak, akik széles körben használták a gályákat nemcsak háborúban, hanem kereskedelemben is.

Velencében 1317-ben állami kereskedelmi flottát hoztak létre, amely nehéz gályákból állt, és eredetileg Hollandiába való hajózásra szánták – innen ered az általa használt hajótípus elnevezése, " Flandria ". A "Flandria" akár 140 tonna rakományt is szállíthatott, útvonaluk az Atlanti-óceán és a viharos Vizcayai -öböl körül vezetett , és útjaik során nagyon jó tengeri alkalmasságot mutattak, sőt gyakran arattak győzelmet a kalózok felett. Bár egy egyirányú utazás csaknem egy egész évig tartott, a közvetlen szárazföldi útvonalhoz képest egy hónapig, de sokkal biztonságosabbnak számított, mivel ezekben az években folyamatos háborúk dúltak a kontinentális Nyugat-Európában.

Ezt követően a velencei kereskedelmi gályák más speciális típusai is megjelentek - "Trabzon" a Fekete-tenger medencéjének kikötőihez, "Alexandria" az Egyiptommal és a Közel-Kelettel folytatott kereskedelemhez, és "Románia" - magának Olaszországnak. A Velencei Köztársaság különleges rendeletekkel (rendeletekkel) határozta meg e hajók méretét, felszerelését és személyzetét. A 15. század közepére mindegyiket egy egységes típusra redukálták, körülbelül 250 tonna teherbírással. A kereskedő gályák ekkor már három, kissé karavellára emlékeztető, fejlett vitorlás fegyverzettel rendelkeztek, és általában csak a part közelében vagy nyugalomban manőverezve evezővel közlekedtek.

Genova egyúttal magánkonyhai flottákra is támaszkodott, azonban szigorú méret- és teherbírás-korlátozások is voltak: az előírt követelményeket nem teljesítő hajókat a genovai Officium Gazarie (kereskedelmi kamara) nem engedélyezte legális teherszállításra.

Az olasz kereskedelmi gályák dominanciája a tengeri kereskedelmi útvonalakon a 16. században a vitorlások fejlődésének eredményeként ért véget, de már a 18. században az olasz államok hatalmas hadi gályás flottákat tartottak fenn.

Franciaország

Franciaország a 18. század elejéig nagy gályaflottákat tartott fenn a Földközi-tenger és az Atlanti-óceán partjain. Más hajókkal való sikeres interakció esetén a gályák kellő hatékonysággal használhatók partvédelemre, partraszállásra, járőrözésre és erődök ostrománál. A gályarab flotta önálló aktív műveletei csak azokban a pillanatokban váltak lehetségessé, amikor Franciaország teljesen ellenőrzése alatt tartotta a La Manche csatornát - ilyen körülmények között sikeres rajtaütéseket hajtottak végre az angol kikötőkben. 1748-ban összevonták a gálya és a vitorlás flották parancsnokságát.

Spanyolország

Spanyolország erősen függött a földközi-tengeri gályák tevékenységétől, de soha nem hozott létre egyetlen központi bázissal rendelkező gályás flottát sem. Sok spanyol gálya alapozott olasz területen – Nápolyban, Toszkánában, Szicíliában, Genovában – olasz legénység és olasz arisztokraták parancsnokai szolgáltak a spanyol szolgálatban. Fénykorukban a spanyol gályaflottillák, amelyek Spanyolország kis szigeti birtokaira épültek, az egész Közép-Mediterráneumot ellenőrizték. A gályákat a Habsburg Birodalom széles körben használta futárszolgálatra.

A spanyol gályaflottillák hanyatlása az Angliával vívott háború idején kezdődött, melynek során a harminc év alatt sokszor vereséget szenvedtek. Így 1587. április 19-én Francis Drake négy galleonnal teljesen legyőzte a tíz spanyol gályából álló flottillát Cadiz mellett . Súlyos vereségek vártak a spanyol gályákra a Földközi-tengeren, annak ellenére, hogy a gályataktika olyan elismert mesterei álltak szolgálatukban, mint a genovai Andrea Doria, a diadalmaskodó Lepanto. Ennek eredményeként a tüzérséggel felfegyverzett vitorlások végre elfoglalták a helyüket a spanyol flotta magjában, és bár használtak gályákat, ezek másodlagos szerepet töltöttek be, főként partraszállási műveletekben és csapatszállításban.

Málta

A Máltai Rendnek kicsi, de jól szervezett flottája volt, amely jelentős számú gályát foglalt magában. A 16. század közepétől kezdődően parancsnokai főként franciák voltak, de a tisztek rendfokozata egész Európából érkezett. A máltai gályák állandó cirkáló szolgálatban (karaván) álltak a törökök és algériaiak ellen a Földközi-tengeren, sőt, az Oszmán Birodalom szövetségesei észak-afrikai korzárokkal szálltak szembe. Őket tartották a legveszélyesebb ellenségnek.

Törökország

Törökországnak mindig is erős gályaraga volt a flottája, és tisztán szárazföldi nemzet lévén az oszmánok kénytelenek voltak flottájuk tengerészeit főként kisázsiai görögökből és keresztényekből, a tiszteket pedig egész Európából érkezett renegátokkal felszerelni. A rabszolgapiacokon vásárolt vagy hadjáraton elfogott keresztény rabszolgákat széles körben használták evezősként. Az Oszmán Birodalom flottája azonban mindennek ellenére hosszú ideig félelmetes erő volt, és fel tudta venni a versenyt a Földközi-tenger leghatalmasabb tengeri hatalmaival.

A 24 parttal (összesen 48 evezővel) rendelkező kadyrga gályát a török ​​flotta standardnak tekintette, az admirálisé nagyobb volt. A könnyebb galliotokban átlagosan 18 doboz volt, ugyanazokat a hajókat használták a török ​​szultán vazallusai - az észak-afrikai kalózok Tunéziában és Algériában. A törökök nagyon érdeklődtek Európa technikai vívmányai iránt, és aktívan átvették azokat - különösen közvetlenül a velenceieknél a gályák megjelenése után, megjelentek a nehéz gályák ( mavnák ) 26 ... 32 kannával evezősök számára és erős tüzérségi fegyverekkel. az oszmán flotta.

A török ​​evezős flotta fejlődésének csúcspontja a 16. század volt, de ez a lepantói vereséggel (1571) ért véget. Bár az oszmánoknak nagy erőfeszítések árán az 1572-es hadjáratra sikerült helyreállítani flottájukat, a török ​​gályaflottilla nem járt átütő sikerrel, a flotta fejlesztésének „súlypontja” fokozatosan a vitorlázás felé tolódott el. hajókat. Azonban már Newton korszakában török ​​és algériai gályák kalóztámadásokat intéztek Anglia partjain.

Anglia

Angliában a mediterrán típusú gályák a Tudor -korszakban jelentek meg a francia gályaflotta válaszaként, de az észak-atlanti hadműveleti színtér sajátosságai miatt mindig kisegítő szerepet töltöttek be – hatékony alkalmazásuk csak az angol honvédségben volt lehetséges. Csatorna és a holland part sekélységein. Nyilvánvalóan a francia La Ferroniere gálya, amelyet 1542 -ben fogtak el Dartmouth partjainál, prototípusuk lett .

A korábbi angol evezős hajókkal kapcsolatban nem teljesen világos, hogy mediterrán típusúak voltak-e, vagy a helyiek fejlődésének termékei. Tehát az 1336 -ban King's Lynnben a Királyi Haditengerészet számára épített La Philippe gálya leírásában azt írják, hogy a hajótest tömítésére mohát használtak, ami az Észak-Európában elfogadott klinker építési módot jelzi, nem pedig a mediterrán karvellt. . Azt is megemlítik, hogy ennek a "gályának" magas orr és téglalap alakú vitorla volt, ami miatt inkább a vikingek "hosszú hajóinak" örököse, semmint a mediterrán gályák hasonlósága. Hasonló hajók - Birlins és az úgynevezett "ír gályák" - ismertek a szomszédos Skóciában, Írországban és a Hebridákon.

Anglia gályaflottája láthatóan VIII. Henrik uralkodása alatt érte el rövid távú virágkorát , amikor nem csak gályái voltak, hanem gályái is (inkább nehéz fattyúgályák, galeazza ), valamint vitorlás és evezős pinák és ún. soros bárkáknak (francia átvitelben - " ramberg") nevezték, amely szintén egy gálya és egy vitorlás hibridje volt.

A 17-18. században a brit flotta még rendelkezett gályarabnak vagy gályaraganak nevezett hajókkal , de valójában ezeknek semmi közük nem volt a hagyományos mediterrán gályákhoz, amelyek a könnyű gályákat, vagy az evezős fregattokat képviselték, amelyekben konzervdobozok voltak az evezősök számára. egy fegyverfedélzet. A 17. században sok angol fregatt megtartotta az evezőket, amelyeket közvetlenül az akkumulátorfedélzetről eveztek fel a sekély vízben és a tengerparti területeken való mozgáshoz, de ezek pusztán segéd jellegűek voltak.

Holland

A hollandok elsősorban a spanyol gályás flotta elleni harcra építettek mediterrán stílusú gályákat, majd részt vettek a franciákkal való összecsapásokban is.

Svédország

A svéd flotta hosszú ideig uralta a Balti-tengert, nagyrészt a gályarab századoknak köszönhetően, amelyek alkalmasak keskeny siklókban és sekély vízben történő műveletekhez. Kezdetben mediterrán típusú gályákból állt, de ezek nem teljesítettek jól a hidegebb északi vizeken, majd ezek mellett speciális vitorlás-evezős hajókat fejlesztettek ki, mint például a turumot .

Oroszország

1694-ben I. Péter parancsára a Holland Köztársaságban egy 32 evezős gályát [13] rendeltek, amelynek alkatrészeit minden tartozékával a következő évben Arhangelszkbe kellett szállítani, onnan pedig nagy valószínűséggel a A Volga és a Kaszpi-tenger [14] . A Moszkvába szállított holland gálya mintaként szolgált az Azovi Flotta gályáinak megépítéséhez , amelyek egy részét 1696. február végére vágták ki a Preobrazhenskoye falu hajógyárában . Minden gályát egy parancsnok és legénység kíséretében küldtek. Erről a szárazföldi kampányról nem őriztek meg részletes információkat. Ismeretes, hogy 27 hajót szállítottak benne jelentős mennyiségű építőanyaggal, deszkával, rönkökkel stb., amelyek a kora tavaszi körülmények között nagy valószínűséggel szokatlan szállítási eszközöket igényeltek.

Április 2-án Voronyezsben három gályát ünnepélyesen felbocsátottak [15] : " Principium ", "Szent Márk" és "Szent Máté". Április 7-én ismét elromlott az időjárás. Ezért a többi gályát később leeresztették. Az első 8 gályából álló különítmény a Principium gálya parancsnoka, Alekszejev Péter (I. Péter cár) parancsnoksága alatt indult [16] . Május 8-án a Principium konyhájában I. Péter 15 szabályt dolgozott ki, amelyet a gályákról szóló rendeletként hirdettek meg [17] . A gályák részt vettek Azov ostromában .

Az első oroszországi gályák legfeljebb 50 evezővel és legfeljebb 20 ágyúval rendelkeztek. A konyhák száma egyes években meghaladta a 200 egységet.

I. Péter sikeresen használta a gályákat a Svédország elleni harci hadműveletek során a nagy északi háborúban a Finn- és a Botteni- öböl siklóvidékein .

A 19. század közepéig léteztek a balti-tengeri Skerry-flották, a krími háború éveiben pedig közvetlenül átadták a helyét a „Shestakov” löveghajóknak, majd a partvédelmi csatahajóknak . Az utolsó fennmaradt kiállítás, a Tveri gálya 1956-ban egy tűzvészben leégett.

Középkori gálya építése

A gálya hossza legfeljebb 60 méter, szélessége - 7,5 méter, merülés legfeljebb 2 méter. A hajó fedélzetén 16-32 evező volt, egyenként legfeljebb 15 méter hosszúak. A legénység a katonákkal együtt legfeljebb 450 főből állt. Két fő rendszer volt az evezősök elhelyezésére [18] :

• terzarulo - minden parton három evezős van és mindegyik saját evezővel
• scalocchio - minden parton három-hat evezős közös evezővel

és ha az első rendszer népszerű volt a 15. század előtt, a második a 15. században vált népszerűvé [18] .

Figyelemre méltó, hogy a 15-16. században az evezősök jellemző elrendezésének megváltoztatása mellett a polgári evezősökről gályarabokká váltak át, és ezzel egy időben a gályák fegyvereket is szállítottak.

Az evezők az oldal- postitse felett elhelyezett speciális gerendán feküdtek, amely a bacalaroknak nevezett keresztirányú gerendákon alapult [19] . Az evezők és a postitsa tetején egy sánc volt, evezőnyílásokkal, amelyet italnak neveztek .  impavesata , és eredetileg valóban paves -ből állt (a számszeríjászok körében népszerű nagy pajzs típusa) [19] . A gálya mentén, közvetlenül az evezősök kannái fölött, az íj felé haladva volt egy kursheya nevű speciális átjáró , amelyet az evezősök parancsnokának - a bizottságnak és asszisztenseinek szántak (a reneszánsz klasszikus gályáinak - felvigyázók ) [ 19] . A gálya orra orrárbochoz hasonló felszíni kossá változott (az ősi hajókkal ellentétben nem volt víz alatti kos) [19] . Az orrán pedig a Curonian eleje volt, fölötte egy harci emelvény volt, a katonák elhelyezésére [19] . Ennek a platformnak az oldalsó szélei lényegesen magasabbak voltak, mint az orr és a tat felé [19] . A tatnál általában fényűző kabinok voltak , a velencei változatban, amely egy pompásan díszített pavilon volt , drága szövetekből készült, csodálatos tetővel [19] .

A vitorlás fegyverzet általában két, latin vitorlával ellátott árbocból állt , de voltak gályák más vitorlás fegyverzettel és az árbocok számával [19] . Például a brigantine direkt vitorlákat vitt az előárbocon , a saet  pedig három árbocból állt, amelyek közül az előárboc ismét direkt vitorlákat vitt [20] .

A gályán a hadviselés fő módja a döngölés , majd a beszállás volt , a dobógépek pedig csak segéd szerepet játszottak [19] . És még a hajóágyúk megjelenése sem (a vitorlásoktól eltérően ) nem vezetett alapvető változásokhoz az ilyen taktikában - egyszerűen a gályák tüzérségi fegyverzetének gyengesége miatt [19] . Csak a beszállócsapat fegyverzete változott, amely számszeríjról lőfegyverre váltott , valamint az evezősök státusza, akik a tüzérségi összecsapás során olyan gyorsan elfogytak, hogy teljesen megszűntek menteni őket, helyettesítve a (alkalmanként részt vevő) zsoldosokat. és beszálláskor) rabszolgákkal és elítéltekkel. A csatában a gálya általában csak evezőkkel mozgott, legfeljebb 7 csomós sebességgel . A gálya fő előnye a szélcsendes időben történő nagy manőverezőképesség volt. A gálya hátránya a tüzérség elterjedésével, hogy a fedélzeten, amelyen a vitorlások nagy nehéz ágyúkat helyeztek el, a gályákat evezősök foglalták el. Sőt, a konyhán lévő nehézágyú gyakran egy [19] volt, és az orrra, pontosabban a sáncokra helyezték , és két vagy négy kisebb kaliberű löveg vette körül [19] . Ennek eredményeként a gálya, amely a középkorban a hadihajók egyik legfélelmetesebb típusa volt, valójában az egyik leggyengébb tűzerővé vált.

A hajótest típusa szerint a gályákat a következőkre osztották: [19] :

• zenzels - klasszikus keskeny, nagy sebességű konyhák, jó manőverezőképességgel
• fattyúk - széles, kerek farral, amely nagyobb kapacitást biztosított az alacsonyabb sebesség és manőverezőképesség miatt;

és ha az előbbiek tisztán katonai hajók voltak, akkor az utóbbiak nemcsak katonák, hanem rakományok szállítására is használhatók [19] .

A fénykoruk korszakában a gályákból származó evezőskannák száma szerint külön kiemelték őket [20] :

• fusta  - gálya 18-22 evezős parttal [19]
• galliota  - gálya 14-20 evezős parttal [19]
• Skampaveya  - gálya 12-18 evezős parttal
• brigantine  - gálya 8-12 evezős parttal [19]

"Gálya rabszolgák"

A 19-20. század második felének tömegkultúrája rokonszenves képet alakított ki a megláncolt „ gályarab ”-ról, kritikátlanul kiterjesztve minden evezőshajóra az ókortól a modern időkig. Valójában nem felel meg a történelmi valóságnak. .

Az ókori Görögországban a hadihajón lévő evezős státusza a harcos státuszának felelt meg, csapatát pedig katonai egységnek tekintették, amelynek fegyvere maga a hajó volt. A hajó harci eredményessége és tulajdonosának (trierarchának) élete az evezősök jól összehangolt munkájától függött, így olyan szakemberekről volt szó, akiknek a munkáját nagyra értékelték. Kezdetben a görög gálya tengeri szállítóeszköz volt a harcosok különítménye számára - így írják le az argonauták, az Iliász és az Odüsszeia hőseinek hajóit, amelyek evezőire maguk a harcosok ülnek le.

Rómában a hadihajók legénységét ugyanazon elv alapján toborozták, mint a hadsereget (bár a haditengerészetnél végzett szolgálatot kevésbé tartották tiszteletreméltónak, mint a légióknál). Bár a rabszolgákat potenciálisan evezőre lehetett ültetni, erre csak nagy szükség esetén, a képzett legénység katasztrofális hiánya miatt került sor. A csatában való részvételhez általában szabadságot vagy állandó evezős helyet ígértek nekik. Bizáncban a dromonok és gályák evezősei is katonák voltak, és néhányan beszálláskor kézi harcban vettek részt, rabszolgamunka alkalmazását nem jegyezték fel.

A kora középkorban a gályaevezősök önkéntesek , civil szabadok voltak, ráadásul felfegyverkezve, a katonákkal egyenrangúan vettek részt a csatában.

Csak a 16. századra, amikor a gályák harci szerepe már kezdett csökkenni, és egyre nehezebbé és drágábbá vált legénységük kiegészítése, a foglyokat és a hadifoglyokat csak az evezősök sorába kezdték besorolni, de az előbbiek gyakran felfegyverkezve is. Ugyanakkor a harci hatékonyság megőrzése érdekében a tapasztalatlan evezősök használatakor a gálya kialakítását megváltoztatták - több embert egy evezőre ültettek. A kényszermunkára ítélt bűnözők tömeges evezősként való alkalmazása már az új idő időszakára esik , és kezdetben csak a háború idején.

A 17-18. században a már harci jelentőségét vesztett gályákat az uralkodók gyakran a foglyok „javítómunkájának” megszervezésének egyfajta eszközének tekintették. Az egyik változat szerint a „ kemény munka ” szó oroszul az egyik gályafajta (katergon vagy kadyrga) nevéből származik. Ugyanakkor a foglyokat nem tekintették de jure rabszolgának, hanem az elítéltek egy speciális kategóriájába tartoztak. Érdemes megjegyezni, hogy helyzetük sokszor szignifikánsan jobb volt, mint az akkori közönséges börtönökben raboskodóké, mivel a gályák kapitányait és tisztjeit – a közönséges börtönőröktől eltérően – személyesen érdekelte gondozottjaik viszonylagos jóléte. akiknek a munkája közvetlenül függött az életüktől.idő a tengerre és ráadásul a csatára.

Az evezősök egyetlen kategóriája, amely szinte pontosan a "gályarabszolgák" kategóriájába tartozott , más vallású hadifoglyok voltak – a muszlimok keresztény hajókon és a keresztények a muszlim hajókon. Tehát a törökök, algériaiak és a Máltai Lovagrend igen széles körben alkalmazta a rabszolgamunkát, kisebb mértékben, de aktívan, a spanyolok és a franciák is (utóbbiak még kanadai indiánokat is megpróbáltak bevetni a gályákon, bár nem sok sikerrel).

Kulturális örökség

• Galernaya utca , többek között Szentpéterváron [21] .
• Az orosz haditengerészet 300. évfordulójára a Principium gályáját ábrázoló bélyeget bocsátottak ki .

Lásd még

• "Bucentaur" velencei szertartásos dózse gályája
• "Katorga" velencei háborús gálya
• Gálya

Jegyzetek

1. ↑ Potekhin A.A. Gálya // Nagy orosz enciklopédia. 6. kötet, Moszkva, 2006, 307-308.
2. ↑ 1 2 3 4 5 Frederick M. Hocker, Cheryl A. War. A hajógyártás filozófiája: A fahajók tanulmányozásának fogalmi megközelítései.
3. ↑ A típusbesorolások és leírások a következőkön alapulnak: MICHAEL WEDDE, Az osztályozástól a narratíváig: Az ikonográfia hozzájárulása a korai égei hajóépítés történetének megírásához; Mediterrán Történelmi Szemle, 2008.
4. ↑ Morrison J., Williams R. Görög evezős hajók. - M., 2014. - S. 47-48.
5. ↑ MARK EDWARD POLZER. A HAJÓZAT MEGMARAD A PABUÇ BURNU HAJÓTÖRNÖK ÉS A KORAI ÁTMENETBŐL AZ ŐSI GÖRÖG HAJÓÉPÍTÉSBŐL.
6. ↑ Ősi hadihajó régészeti program. Hadihajó lerakás. Archiválva : 2016. január 25. a Wayback Machine -nál
7. ↑ Építőipari Navale des Peuples Extra-Europeens.
8. ↑ Modellfotó archiválva 2016. június 4-én a Wayback Machine -nél az IndigenousBoats webhelyén Archivált 2018. május 5-én a Wayback Machine -nél
9. ↑ Delgado, 2011 , pp. 188-191.
10. ↑ Delgado, 2011 , pp. 190-191.
11. ↑ European Journal of Archaeology. Ufuk Kocabas: A törökországi tengeri régészet hosszú hagyományának legújabb láncszeme: A Yenikapı hajóroncsok. (nem elérhető link) . Hozzáférés dátuma: 2016. január 8. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4. (határozatlan) 
12. ↑ [1] Archiválva : 2016. március 7., a Wayback Machine The International Journal of Nautical Archaeology. Cemal Pulak, Rebecca Ingram és Michael Jones: Nyolc bizánci hajóroncs az isztambuli Yenikapı-i Theodosian kikötő ásatásairól: bevezető.
13. ↑ Gálya, egy nagy evezős hajó // Brockhaus és Efron enciklopédikus szótára  : 86 kötetben (82 kötet és további 4 kötet). - Szentpétervár. , 1890-1907.
14. ↑ Elagin, 1884 , p. 19-20.
15. ↑ Elagin, 1884 , p. 35.
16. ↑ Elagin, 1884 , p. 38.
17. ↑ Elagin, 1884 , p. 40.
18. ↑ 1 2 Kurti O. Hajómodellek építése. Hajómodellezés enciklopédiája / Cheban A. A. - 2. kiadás. - L . : Hajógyártás, 1988. - S. 27.
19. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Kurti O. Hajómodellek építése. Hajómodellezés enciklopédiája / Cheban A. A. - 2. kiadás. - L . : Hajógyártás, 1988. - S. 29.
20. ↑ 1 2 Kurti O. Hajómodellek építése. Hajómodellezés enciklopédiája / Cheban A. A. - 2. kiadás. - L . : Hajógyártás, 1988. - S. 29-30.
21. ↑ Galernaya utca // Városnevek ma és tegnap: Petersburg helynévadás / ösz. S. V. Alekseeva, A. G. Vladimirovich , A. D. Erofejev és mások - 2. kiadás, átdolgozva. és további - Szentpétervár. : Lik , 1997. - 288 p. - (Észak-Palmyra három évszázada). — ISBN 5-86038-023-2 .

Irodalom

• Konyha, nagy evezős hajó // Brockhaus és Efron enciklopédikus szótára  : 86 kötetben (82 kötet és további 4 kötet). - Szentpétervár. , 1890-1907.
• Elagin S. I. Az orosz flotta története. Azov időszaka . - Szentpétervár. : Típusú. Hohenfelden, 1884.
• Marquardt K. H. A 18. századi hajók kötélzetei és vitorlái = Karl Heinz Marquardt. Bemastung und Takelung von Schiffen des 18.Jahrhunderts / Karl Heinz Marquardt; Per. vele. A. A. Chebana. - L . : Hajógyártás , 1991. - S. 148-149. — 288 p. - 81.000 példány.  — ISBN 5-7355-0131-3 .
• Mondfeldt Wolfram. Gályák a középkortól az újkorig. - SPb., M .: Polygon, LLC "AST", 2000. - 112 p. - 81.000 példány.  — ISBN 5-89173-086-3 .
• Tengeri enciklopédikus szótár / Szerk. V. V. Dmitrijeva. - L . : Hajógyártás, 1991. - T. 1. "A-I". — 504 p. — ISBN 5-7355-0280-8 .
• Prior J., Jeffreys E. A Dromon kora.
• Khlevov A.A. Róma haditengerészeti háborúi . - Szentpétervár. : St. Petersburg State University Publishing House, 2005. - 496 p. — ISBN 5-288-03738-8 .
• Morrison J., Williams R. Görög evezős hajók. A hajózás és a hajóépítés története az ókori Görögországban / Per. L. A. Igorevszkij. - M. : CJSC " Tsentrpoligraf ", 2014. - 350 p. - 2000 példányban.  - ISBN 978-5-9524-5115-5 .
• Delgado, James P. Hajók a szárazföldön // Catsambis, Alexis; Ford, Ben; Hamilton, Donny L. The Oxford Handbook of Maritime Archaeology. - Oxford University Press, 2011. - P. 182-191. - ISBN 978-0-19-537517-6 .
• Guilmartin, John F. Galleonok és gályák. — London. - Cassel és Társa, 2002. - 224 p. — ISBN 0-304-35263-2 .
• Parker, Foxhall A. A világ flottái. A gályakorszak . - New York: D. Van Nostrand, Kiadó, 1876. - 235 p.

A vitorlás hajók típusai
Ókori világ Az ókori Kelet Egyiptomi papiruszhajó Egyiptomi kereskedelmi hajó Föníciai kereskedelmi hajó föníciai bireme Ókori Görögország Hexer Hoplitagagos hippagagos Oktera Pentecontera Septera Triacontera Trier Enner Az ókori Róma aktuárius Birema Decimrema quadrirema Quinquerema Libourne római kereskedelmi hajó Etruszk hajó Háromevezős görög gálya Unirema
Középkor és a felfedezés kora Földközi-tenger barbár hajó Velencei caracca Galleon genovai kereskedelmi hajó Guari Dromon Karakka Caravel büntetés-végrehajtás Templomhajó Sirály Észak-Európa gukor Drakkar Knorr cogg currach Strug Rook Flamand caracca Ushkuy fúró Közel-Kelet Bagala Bumm meleg bao Zaruka Dámvadtehén Új világ Kajak Pirogue Távol-Kelet Kínai szemét Kobukson Japán szemét Katamarán Maláji vitorláshajó Lakatoy
A vitorla kora harcvonal Csatahajó Fregatt Kiegészítő Bombardier hajó bombázó csónak Bot tűzoltó brig Huckbot gukor Bakó Korvett vágó Luger csomagos csónak Naszád Rózsaszín Babakocsi Pályázati kiírás Lapos fenekű bárka Shnyava Kétárbocos hajó Jacht Vitorlázás és evezés Akat Longboat Háromárbocos hadigálya Könnyű kis gálya Gálya Gig Guari Kaika Kirlangich Kocherma Lanzon Naszád Rózsaszín scampavea Turum Xebec Shkut Kereskedelmi és teherhajók Aak Bagala balti ketch Barque Uszály Barque a Genfi-tónál Barquetine Baidak Brigantine Billander Bumm Gabara Galleon Ganya meleg bao Dow Jehazi Zaruka Yekt Karbas kávé Koch Síró Öngyújtó Mokshan Naszád Rózsaszín Polacre Proa Mayang sike Sakoleva Sambuc Scafo szkíta unalmas soima Trebaka Tjalk Felucca furulyák Chektyrma Uszály Shmak Kétárbocos hajó Kereskedelmi Bragozzo Hooker jacht Yol Dogger Muleta Kurenas Rybnitsa tartán halas prosti Uszály Kétárbocos hajó
Század pár Vitorlázás Boston bálnavadász szélzavaró Clipper Lorcha ( Bedar Pinas ) Vitorlázás és gőz Csatahajó Clipper Gőz fregatt Kereskedelmi Bálnavadász hajó
Legújabb idő Yachtok és mások cirkáló jacht Katamarán Motosailer trimarán Pentamaran Dainarig

Szótárak és enciklopédiák	Nagy dán Nagy orosz Nagy Szovjet (1 kiadás) Brockhaus és Efron Brockhaus és Efron Brockhaus és Efron Katonai Sytina Kis Brockhaus és Efron Enciklopédiai lexikon Britannica (online)
Bibliográfiai katalógusokban	BNF : 11954114t GND : 4019112-6 J9U : 987007558078105171 LCCN : sh85052833 NKC : ph602151