| Bell P-39 Airacobra | |
|---|---|
| A szerelők 1943 júliusában elindították a 357. vadászrepülőcsoport parancsnokának P-39Q-1-BE „Saga Boy II”-t, a kaliforniai Hamilton légibázison . | |
| Típusú | harcos |
| Fejlesztő | Bell Repülőgép |
| Gyártó | Haranggyár ( Buffalo ) |
| Főtervező | Robert Woods |
| Az első repülés | 1939. április 6 |
| A működés kezdete | 1941. január |
| Működés vége | 1950-es évek eleje (Szovjetunió) |
| Állapot | nem működtetett |
| Üzemeltetők |
Egyesült Államok légiereje Szovjet légierő Királyi Légiereje |
| Gyártási évek | 1940 - 1944 szeptember |
| Legyártott egységek | 9584 [1] |
| Darabköltség | 50 666 USD 1944-ben [2] |
| Lehetőségek |
Bell XFL-1 Airabonita Bell P-63 Kingcobra |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Bell P-39 "Airacobra" ( eng. Bell P-39 Airacobra ) - Amerikai vadászgép a második világháború alatt , amelyet a maga korában szokatlan elrendezés jellemez ( a motor a pilótafülke mögött volt, és egy hosszú összekötővel volt összekötve a propellerrel tengely).
Az összes legyártott repülőgép felét (több mint 4500 darabot) Lend-Lease keretében szállították a Szovjetunióba [3] . A legsikeresebb ászok repültek a P-39-en , mint Alekszandr Pokriskin , Grigorij Recskalov , Alekszandr Klubov , Nyikolaj Gulaev [4] , Pavel Kamozin , Dmitrij és Borisz Glinka testvérek .
Öt országgal volt szolgálatban: az USA-val, Nagy-Britanniával, a Szovjetunióval, Portugáliával és Ausztráliával. A P-39 tervezésének továbbfejlesztése a P-63 vadászgép volt .
Az "Aircobra" a "Bell Aircraft Corporation" ( Buffalo , New York , USA) cég első soros gépe. A fejlesztésben részt vett: Lawrence D. Bell - a cég vezetője, Robert D. Woods - vezető tervező, asszisztense - Garland M. Poyer.
A gép története 1935-ig nyúlik vissza, amikor Woods részt vett az American Armament által szervezett bemutatón az új Oldsmobile T9 37 mm-es automata repülőgépágyúról, amelyet később M4 -nek vettek át . Woodsnak nagyon tetszett ez a fegyver, és az volt az ötlete, hogy egy egyhajtóműves vadászgépre rakja .
1936-ban az Egyesült Államok légiereje versenyt szervezett az előzetes vadászgép-tervek kidolgozására, azok későbbi megfontolására. A Model 3 projekt egy meghosszabbított tengellyel rendelkező motortartó és egy 37 mm-es pisztoly kombinációján alapult. A konzolos egysíkú sémát választották , ami minden új generációs vadászrepülőgépben megtalálható, de az Allison V-1710 motor a szárny hátsó szélén kapott helyet. A körülbelül 3 m hosszú erőátviteli tengely a törzs alján futott végig , ugyanolyan fordulatszámmal, mint az Allison főtengelyé .
1937. május 18- án a Model 4 projektet elküldték felülvizsgálatra az US Air Corps főhadiszállására. A projekt megvitatása több mint négy hónapig tartott, és ennek eredményeként október 7-én a fejlesztő szerződést kapott egy prototípus megépítésére az "XP-39" megjelöléssel.
1938. december 29- én az autó vasúton szétszedve megérkezett a tesztközpontba (Wright Field, Ohio). A gép átalakítása és finomhangolása egészen 1939. február 8-ig folytatódott, amikor is lehetett indítani a repülőgép hajtóművét. Ám az első gurulás után (1939. március 1.) a hűtőrendszer hiányosságai miatt a motort szét kellett szerelni.
A prototípus összeszerelése 1939 márciusában, kilenc hónapos késéssel fejeződött be a buffalói üzemben, miközben az XP-39-ből hiányoztak a fegyverek, valamint néhány katonai felszerelés.
Az első repülésre 1939. április 6-án került sor (James Taylor pilóta), fegyverek és páncélok nélkül a repülőgép 628 km/h sebességet ért el 2,5 tonna repülési tömeggel (más források szerint 603 km/h 2768-nál). kg). Még az 1939. április 27-i repülési tesztek befejezése előtt az amerikai hadsereg és a Bell szerződést írt alá az első 13 egységből álló sorozat megépítéséről YP-39 jelzéssel.
A repülőgép átfogó tesztelésére az Országos Repülési Tanácsadó Bizottságnál ( NACA ) került sor. Ugyanakkor kifejeződött a katonaság azon vágya, hogy az Airacobrát erős fegyvereivel alacsony és közepes magasságban frontvonali vadászgépként használják, ami arra kényszerítette a tervezőket, hogy jelentősen megváltoztassák a repülőgép megjelenését. Úgy döntöttek, hogy eltávolítják a turbófeltöltőt , és az új "12-es modell" projekt V-1710-39 motort kapott, amelynek maximális teljesítménye 1090 LE. s., közepes magasságra optimalizálva.
November 25-én megkezdték a repülési teszteket az XP-39B, amely majdnem 100 kg-mal lett nehezebb, mint az XP39. A tervezésben bekövetkezett változások oda vezettek, hogy a repülőgép maximális sebessége 624 km/h-ra csökkent, az emelkedési sebesség romlott (6100 m 7,5 perc alatt, szemben az XP-39-nél 5 perccel), de a változtatásoknak gyakorlatilag semmi hatása nem volt. a repülőgép viselkedése alacsony magasságban.
A kialakítás együléses, egymotoros, teljesen fém alacsony szárnyú konzolos monoplán , tricikli futóművel . Ezt a vadászgépet számos szokatlan tervezési megoldás különböztette meg:
A törzskeret két teljes hosszúságú tápdoboz alakú lécből állt. A törzs közepén egy motort helyeztek el, amelyet szerkezeti szerkezeti elemként is használtak. A pilótafülkét, a fegyverrögzítési pontokat, a sebességváltót és az orrfutóművet a hengerekre rögzítették. A motor és a kabin között tűzfal volt. A törzset alumíniumötvözet lemezekkel vonták be. A karbantartás megkönnyítése érdekében számos könnyen eltávolítható panel volt, amelyek könnyű hozzáférést biztosítottak a motorhoz, a fegyverekhez és a repülőgép felszereléséhez.
A pilótafülkét jó ergonómia jellemezte . A pilótafülkébe való bejutáshoz két gépkocsi típusú ajtó volt, a jobb oldali pedig működőképes, a bal oldali pedig csak kívülről nyílt, és kényszerleszálláskor való bejutásra szolgált. A repülőgép vészkijárata során azonban mindkét ajtó leeshet. Télen a pilótafülke és a fegyvertér fűtésére benzinkályhát szereltek fel. A pilóta kényszerleszállás közbeni védelmére egy indításgátló keretet szereltek fel.
A repülőgép szárnya háromszárnyú. Dural betétek (kivéve a hátsó acélt). Köpeny - működő duralumínium. A vezérlőfelületek vászon borításúak, a trimmerek műanyagok. A szárny belsejében védett (nyersgumi) üzemanyagtartályok találhatók, különböző módosításokon 8-tól 12-ig.
Háromoszlopos alváz, első kerékkel, először vadászgépen. Tisztítás és kioldás az elektromos hajtásról, volt egy mechanikus vészkioldó rendszer.
Az erőegység az Allison cég V-17I0 típusú, 12 hengeres V-alakú hajtóművéből állt, amelyet a törzs közepére, a repülőgép súlypontjába szereltek, és egy háromlapátú, változtatható állású húzócsavarból . a 3,16 m átmérőjű Curtiss Electric típust mind automata üzemmódban, mind a pilóta a pengék forgásának elektromos szabályozásával lehetett cserélni. A motor fordulatszáma és a légcsavar dőlésszögének szabályozása külön volt egészen a P-39Q modellig, amely egyetlen löketgáz fogantyúval és egy Airproducts légcsavarral volt felszerelve a lapátok forgásának hidraulikus szabályozásával. A Q-21 és Q-25 módosításoknál a légcsavar négylapátos.
A forgatónyomatékot a motorról a propellerre egy 3 méter hosszú, két félből álló kardántengely továbbította (a csapágyak terhelésének enyhítésére a törzs deformációi során a manőverezés során). A tengely rezgésének csökkentésére hidraulikus csillapítót használtak.
A motor hűtőrendszere folyékony . A karburátor szívócsöve a vezetőfülke tetején , a radiátor légcsatornái a szárny tövében kerültek elhelyezésre.
A kialakítás 63 mm vastagságú hátsó páncélozott üveget biztosított. Elöl (a szemellenzőbe szerelve) - 37 mm. A pilóta páncélozott háta és a motor mögötti páncél, amely az olajtartályt takarja, acél, 6,5 mm vastag. A fémpáncél tömege 92 kg, a golyóálló üveg tömege 27 kg [5] .
Az amerikai légierő által megrendelt első Aircobra 1940. szeptember 13-án szállt fel . Ennek a sorozatnak a gépei az YP-39 jelölést kapták a hadseregben. A teljesen felszerelt fegyverekkel és páncélzattal rendelkező repülőgép tömege már 3,3 tonna volt, a vadászgép 592 km / h sebességet fejlesztett ki (4600 m magasságban). Ennek a modellnek a fegyverzete egy 37 mm-es Oldsmobile T-9 ágyúból (15 lövés), 2x12,7 mm-es géppuskából és 2x7,62 mm-es géppuskából állt (minden géppuska az elülső törzsbe volt szerelve).
1939. augusztus 10- én az USAAC (US Army Air Corps) 80 repülőgépet rendelt. Az első 20 jármű szállítása 1941 januárjában kezdődött.
A teljes tételt V-1710-35 motorokkal egészítették ki, amelyek teljesítménye 1150 LE. Val vel. háromlapátos "Curtis Electric" típusú C6315SH-C2 légcsavarokkal.
Franciaország 1939. október 8-án 200 készletet rendelt (szétszedett repülőgép 14-es modell szállítókonténerben). Mindegyik készlet 44 982 dollárba került. Franciaország azonban az első doboz kiszállítása előtt kapitulált. Az üzlet megbukott.
1940. április 13-án szerződést írtak alá egy összesen 675 járműből álló tétel szállításáról az Egyesült Királyságba, ebből 200-at nem adtak el Franciaországnak. Az ügyfél kérésére a repülőgépet módosították, és a V-1710-E4 motorral ellátott "14A modell" gyári kódot kapták. A repülőgépen kisebb űrtartalmú zárt üzemanyagtartályok, módosított oxigénrendszerű, 20 mm-es Hispano Mk.1 ágyúk voltak.
Körülbelül 170 vadászgépet állítottak össze, amikor 1941 decemberében a brit légügyi minisztérium úgy döntött, hogy kivonja a forgalomból az Airacobrát. Összességében különböző becslések szerint 80-100 repülőgépet szereltek össze és repültek körbe, körülbelül 70 repülőgépet használtak a britek rendeltetésszerűen, a többit egyszerűen nem csomagolták ki. A britek 212 Aircobrát küldtek a Szovjetunióba segítségnyújtás formájában, amelyek közül 54 a hajókkal együtt veszett el a konvojok elleni támadások következtében.
A fennmaradó 60 gép a módosított projekt szerint készült el - további páncélzat került beépítésre, egy 37 mm-es ágyú 30 tölténnyel, valamint 7,62 mm-es géppuskák kerültek a törzsből a szárnyba, számuk elérte a 4-et, a harckocsik védetté tették, ezért a térfogatuk 454 literre csökkent, és biztosítani kellett egy 290 literes (vagy egy bomba - 272 kg-os) tartály rögzítésének lehetőségét. V-1710-35 (E5) motor 1150 literes kapacitással. Val vel. A sorozat első gépei 1941 áprilisában kezdtek belépni a harci egységekbe. 1941 szeptemberében ezen a 60 gépen kívül további 369 repülőgépet rendeltek.
Airacobra1940. április 13- án a Brit Fegyverbeszerzési Bizottság 675 Bell Model 14 típusú járművet rendelt. A szerződésben az szerepelt, hogy a maximális sebesség 644 km/h legyen, a munkaplafon 11 000 m, a repülési hatótáv pedig több mint 1600 km. A szerződéses adatok az YP-39 kísérleti prototípus tulajdonságain alapultak. Ezek a követelmények csak az AH571 sorozatszámú módosított gépen teljesültek. A tömeggyártásban, amely a P400 indexszel jelent meg (AH570-AH739 sorozatszámok), ezek a követelmények nem teljesültek. 1941-ben 150 repülőgépet kellett volna bérbeadni, de valójában a brit légierő csak két repülőgépet kapott. A brit légierőnek ezt a módosítását "Aircobra"-nak hívták, és az amerikai változattól eltérő fegyvereket: 20 mm-es brit Hispano Mk.404 ágyút (60 lövés) és 4x7,62 mm-es géppuskát a szárnyakban vagy angol 7,69-es mm Browning géppuskák".
1941. október 9- én a British Aircobras végrehajtotta első és egyetlen szárazföldi támadást. A repülőgépet már 1941 decemberében kivonták a Királyi Légierő szolgálatából, mivel a brit repülési ipar megkezdte saját tervezésű, fejlettebb gépek gyártását.
A létrehozás alapja az "Airacobra" I volt, a cégnél az autót "Bell Model 14A" néven jelölték meg. A 37 mm-es ágyúk hiánya miatt egy 20 mm-es Hispano-Suiza Mk 404-es ágyút (60 lövést) szereltek fel a járműre. Val vel. Felszállási súly - 3528 kg. Mászás - 1500 m 2 perc 34 mp alatt. Fordulási sugár - 234 m. Merülési teszteken 805 km / h sebességet értek el. Repülési hatótáv 600 l - 2700 km kiegészítő üzemanyagtartállyal.
A gyártási megrendelést 1941. szeptember 17-én írták alá. Vállalaton belüli modell megjelölése "Bell Model 14A-1". 158 autó készült. Erőmű - Allison V-1710-63 (1325 LE); a motor csak 100-as oktánszámú benzinnel működött. Az összes "D" módosítás (D-2 és D-3) körülbelül 900 gépet építettek.
1940. szeptember 13-án 254 jármű építésére írtak alá szerződést. A házon belüli modell megjelölése "Bell Model 15B". Propeller General Motors Aeroproducts hidromatikus légcsavar - 3,14 m.
Meg kell jegyezni, hogy az Airacobra Szovjetunióba történő szállításának megkezdése annak volt köszönhető, hogy alacsony volt a kereslet a nyugati hadműveleti színtereken, ahol ennek a vadászgépnek az előnyeit nem tudták teljes mértékben kihasználni. Szinte minden légi csata itt zajlott nagy magasságban, ahol az Airacobra rosszabb volt, mint a többi repülőgép. Ezért a gép népszerűsége a szovjet pilóták körében kissé váratlannak bizonyult, azonban miután a Szovjetunió szándékosan követelni kezdte az Airacobra szállításának folytatását egyre nagyobb mennyiségben, ennek a vadászgépnek egyre több új modelljének gyártását. megkezdődött, már kifejezetten a keleti front igényeire [6] .
Összesen 4952 P-39 Airacobra vadászgépet szállítottak a Szovjetunióba Lend-Lease keretében , ami körülbelül a fele az összes legyártott repülőgép számának [7] . 1941 decembere óta Nagy-Britannia 212 darab P-39 repülőgépet küldött a Szovjetunióba, 1941-ben csak egy gép érkezett a Szovjetunióba, 1942-ben 192. Ezeknek a korai modelleknek a szállítása 1943 januárjában fejeződött be. Minden jármű elsősorban a 6. tartalék repülődandár 22. tartalék repülőezredébe érkezett. Az ezred négy szerelődandárból és három repülési kiképző osztagból állt (egy-egy Kittyhawks , Hurricanes és Air Cobras). A Lend-Lease repülőgépek szállítása mellett több mint egymillió lövedéket szállítottak a 37 mm-es M4 -es repülőgépágyúhoz . , amellyel az Airacobra volt felfegyverkezve. Az új repülőgépre átképzett első ezred a 153. vadászrepülőezred volt , amely 1942. június 14-én végzett, és a Voronyezsi Frontra helyezték át , ahová június 29-én érkezett meg. A 3 hónapos harc során az ezred 18 bombázót, 45 vadászgépet semmisített meg, saját veszteségeit - három pilótát, 8 járművet, és megkapta a gárda címet ( 28. gárda vadászrepülőezred ).
A Nagy Honvédő Háborúban először az Airacobra 1942. május 16-án szállt harcba a 19. gárda vadászrepülőezred (16 jármű) részeként az Északi- sarkvidéken .
A híres szovjet ászok közül Amet-Khan Sultan , G. Rechkalov , N. Gulaev , V. Fadeev , P. Kutakhov (aki később légi marsall és a Szovjetunió védelmi miniszter-helyettese lett) harcolt a P-39-en . A legtöbb győzelmet G. Rechkalov nyerte az Aerocobrán , aki pontosan 50 ellenséges repülőgépet lőtt le rajta [8] . Háromszor a Szovjetunió hőse A. I. Pokriskin , aki a P-39-et is repült, 59 légi győzelméből 48-at nyert ezen a gépen, a 27 vadászpilóta közül pedig kétszer 11-et harcolt rajta [9] . A szovjet pilóták az "Aerocobrát" nevezték: "Bella", "Bella", a repülőgép gyártójának neve szerint - "Bell Aircraft Corporation" [10] .
Mint már említettük, a nyugati pilóták visszafogottan üdvözölték az Airacobrát, mivel általában nagy magasságban harcoltak, ahol ez a repülőgép rosszabb volt, mint a többi vadászgép. Nagyrészt éppen azért, mert az Airacobra alacsony értékű gépnek számított, elkezdték szállítani a Szovjetunióba, megtartva a legjobb vadászmodelleket pilótáik számára.
A szovjet-német fronton azonban ennek a repülőgépnek a pozitív tulajdonságai teljes mértékben megnyilvánultak, nevezetesen: nagy sebesség és manőverezési képesség közepes és alacsony magasságban, ahol a nyugati szövetségesekkel ellentétben főleg szovjet vadászrepülőgépek működtek. Emiatt a szovjet pilóták nagyra értékelték az Airacobra repülési tulajdonságait, annak ellenére, hogy számos súlyos hiányossága volt.
A Szovjetunióban a P-39D módosító repülőgépek tesztjei során kapott jellemzőket adjuk meg.
Adatforrás: Bakursky, 1991, 6. o.; Kotelnikov, 2009, 38-44.
(1 × 846 kW)
A repülőgép pozitív és negatív tulajdonságait elsősorban a pilótafülke mögötti hajtómű elhelyezkedése okozta. Ennek az elrendezésnek az előnyei:
Az Airacobra a második világháború eredeti, páratlan vadászrepülőgépe volt. Ennek a gépnek az erősségei a megbízhatóság, a nagyon erős fegyverzet, a nagy sebesség és manőverezhetőség, a kiváló kilátás a pilótafülkéből, valamint az orr-átugrások lehetőségének minimalizálása voltak. Másrészt a repülőgép fő hátránya a forgásra való hajlam, valamint a nagy kaliberű ágyúból történő célzott tüzelés nehézsége.
Összegezve a fentieket, megállapíthatjuk, hogy az Airacobra olyan professzionális pilótáknak készült, akik képesek voltak megbirkózni a bonyolult vezérléssel és megvalósítani a repülőgépben rejlő nagy lehetőségeket. Emiatt a szovjet repülésben ezt a gépet mindenekelőtt gárda vadászrepülőkkel (GIAP) szerelték fel, amelyekben magasan képzett pilóták dolgoztak. A gyengén képzett pilótákat kevésbé fejlett, de könnyebben repülhető vadászgépekkel látták el.
A „kobrán” végzett műrepülés pontos koordinációt igényelt a pilótától. A legkisebb hanyagság egy mély kanyarban, harci kanyarban vagy a hurok tetején – és a gép farokpergésbe esett , és gyakran lapos farokpörgésbe esett . Ez volt az egyik fő hiányossága.G. G. Golubev [14]
Az Airacobrát a formája és főleg az erős fegyverei miatt szerettem. Volt mit lelőni az ellenséges repülőgépeket – egy 37 mm-es ágyút, két nagy kaliberű gyorstüzelő géppuskát és négy normál kaliberű, egyenként ezer lövésű géppuskát. A hangulatom azután sem romlott el, hogy a pilóták figyelmeztették a gép veszélyes tulajdonságát, hogy a hátsó központosítás miatt betörhet a farokpergésbe. Ezt a hiányosságot másnap a saját szememmel kellett látnom.
Mielőtt a frontra repült volna, az ezred navigátora összetett műrepülést végzett alacsony magasságban. A gép hirtelen felpörgött. Nem volt elég magasság a kihúzáshoz, és az "aerokobra" a földbe csapódott.
A füsttölcsérre nézve, amelyben a repülőgép roncsai égtek, arra gondoltam, hogy az "Aerocobra" nem bocsátja meg a pilótahibákat. Ez a katasztrófa megerősítette az amerikai pilóták véleményét. Féltek az Airacobrától, és nem szívesen harcoltak rajta.A. I. Pokriskin [15]
| Típusú | Táblaszám | Elhelyezkedés | Kép |
|---|---|---|---|
| Bell P-39 Airacobra | Múzeumkomplexum UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk Oblast | ||
| Bell P-39Q-1Q Airacobra | Jakutszk . P. F. Morozov őrnagy emlékműve , aki 1943-ban halt meg az Alsibbe való átszállításkor | ||
| Bell P-39Q-15BE Airacobra | A "Voenfilm" filmstúdió területe Medyn városában, Kaluga régióban. | [egy] |
| Repülőgép / Helikopterek Bell Repülőgép és Bell Helikopter | |
|---|---|
| Harcosok YFM-1 P-39 P-59 P-63 XP-83 támadó helikopterek 207 AH-1 309 YAH-63 katonai helikopterek H-13 UH-1 UH-1N UH-1Y TH-57 OH-58 TH-67 ARH-70 Kereskedelmi helikopterek 47 204 205 206 210 212 214 214ST 222 230 407 412 427 429 430 forgószárnyas légi jármű V-22 BA609 TR918 QTR Kiadatlan helikopterek 400 417 440 kísérleti berendezés X-1 X-2 X-5 X-20 X-22 XFL-1 XP-77 XV-3 XV-15 201 533 | |
| A második világháború amerikai repülőgépei | ||
|---|---|---|
| Harcosok | | |
| hordozó alapú vadászgépek |
| |
| éjszakai harcosok | ||
| Stratégiai bombázók | ||
| taktikai bombázók | ||
| hordozó alapú bombázók |
| |
| Rohamosztagosok |
| |
| cserkészek | O-52 Bagoly | |
| úszó repülőgépek |
| |
| repülő csónakok |
| |
| Szállító repülőgépek és vitorlázók |
| |
| Oktató repülőgép |
| |
| Kísérleti és prototípusok | ||
| Megjegyzések : ¹ ² - a második világháború alatt fejlesztették ki és tesztelték, annak vége után fogadták el; | ||
| A Lend-Lease program keretében szállított külföldi katonai repülőgépek a Szovjetunióban | ||
|---|---|---|
| Harcosok | | |
| Bombázók |
| |
| cserkészek | ||
| Oktatás és képzés | ||
| Hidroplánok | ||
| Szállítás |
| |
| Megjegyzések : ¹ - 10 db leszállítva. ismerkedésre. ² - egy példányt csak tájékoztatási célból szállítottak ki. ³ - 2 OS2U-3 a javításokhoz, az olasz hajó cseréjére az amerikai USS Milwaukee (Murmanszk) | ||
![[egy]](https://a.d-cd.net/_oNOpE1tuG-QzD4xdttQP0dDyCU-1920.jpg){kind=link}