Légitársaság

Az Egyesült Államok légiközlekedési ágazatának 1978-as deregulációja csökkentette az új légitársaságok előtti szövetségi korlátokat. Ezzel párhuzamosan az ország gazdaságában recesszió következett be. A gazdasági visszaesés idején új légitársaságok jelentek meg. Repülőgépeket és finanszírozást találtak, hangár- és karbantartási szerződéseket kötöttek, új alkalmazottakat képeztek ki, és elbocsátott alkalmazottakat vettek fel más légitársaságoktól. Az agresszív áraknak és a többletkapacitás-kínálatnak köszönhetően továbbra is a nagy légitársaságok uralták útvonalaikat, gyakran kiszorítva az új társaságokat. A szabályozás által támasztott magas akadályok helyett a nagy légitársaságok egy ugyanolyan magas korlátot vezettek be, amelyet a vezetés elvesztésének34Ebben a stratégiában egy már kialakult és domináns légitársaság úgy kényszeríti ki versenytársait, hogy bizonyos útvonalakon a repülőjegyek költségét a járatok költsége alá csökkenti, így minden esélyt kiiktat egy induló légitársaság számára. Ennek mellékhatása a jövedelem és a szolgáltatás minőségének általános csökkenése [35] . Az 1978-as dereguláció után a belföldi repülőjegyek átlagára 40%-kal esett vissza, csakúgy, mint a légitársaságok dolgozóinak bére [36] . Az America West Airlines (amely azóta egyesült a US Airways -szel ) jelentős túlélő volt ebben az új korszakban, miközben a légi utazási piac újoncainak tucatjai, sőt százai buktak össze. Sok szempontból a legnagyobb nyertes a szabályozatlan környezetben a légitársaság utasa volt. Az Egyesült Államokban robbanásszerűen megnőtt a légi közlekedés iránti kereslet. Sok millió ember, aki korábban soha vagy csak ritkán repült, rendszeres utas lett, még törzsutas hűségprogramokhoz is csatlakozott, és ingyenes repülőjegyeket és egyéb előnyöket kap. Az új szolgáltatások és a megnövekedett járatok lehetővé tették, hogy az üzleti utazók egy másik városba repüljenek, üzletet intézhessenek, és még aznap az ország szinte bárhonnan visszatérhessenek. Ezek a légiközlekedési előnyök nyomást gyakoroltak a helyközi vasúti és autóbusz-járatokra, az utóbbiak többsége kihalt, az előbbieket pedig az Amtrak fennmaradásának köszönhetően továbbra is államosítás védi . Az 1980-as évekre a világ összes járatának csaknem fele az Egyesült Államokban zajlott, ma pedig az amerikai légitársaságok több mint 10 000 járatot indítanak naponta az egész országban. A 20. század végére új fapados légitársaságok jelentek meg – fapados légitársaságok , amelyek olcsóbb terméket kínáltak. A Southwest Airlines , a JetBlue , az AirTran Airways , a Skybus Airlines örökölt légitársaságok" számára, csakúgy, mint fapados társaik sok más országban [37] . Kereskedelmi életképességük komoly versenyveszélyt jelent a korábbi fuvarozókra nézve.

Ázsiai légitársaságok

Bár a Philippine Airlines -t (PAL) hivatalosan 1941. február 26-án alapították, légi fuvarozóként való működési engedélyét a United Philippine Air Taxi Company (PATCO) kapta, amelyet Emmanuel N. Bachrach bányamágnás alapított 1930. december 3-án. ez a legrégebbi ázsiai cég, ráadásul eredeti nevén dolgozik tovább [38] . A Manilából Baguioba tartó kereskedelmi légi járat három héttel később kezdődött , így Ázsia első légi útvonala lett. A Korean Air volt az egyik első légitársaság, amely 1946-ban kezdte meg működését. A Korean Air a 2000-ben alapított SkyTeam alapító tagja is . Az Asiana Airlines 2003-ban csatlakozott a Star Alliance -hoz. A Korean Air és az Asiana Airlines az egyik legnagyobb kombinált légitársaság, és a legtöbb utast szolgálják ki az ázsiai légiközlekedési ágazat regionális piacán.

India az ázsiai régió egyik első országa lett, amely alkalmazta a polgári repülést [39] . Az egyik első ázsiai légitársaság az Air India volt, amelyet 1932-ben Tata Airlines néven alapítottak, a Tata Sons Ltd. részlegeként. (ma Tata Csoport). A Tata Airlines volt az egyik első nagy légitársaság a világon, amely állami támogatás nélkül kezdte meg működését [40] . A második világháború kitörésével gyakorlatilag megszűnt a légitársaságok jelenléte Ázsiában, és sok új légifuvarozó adományozta repülőgépét katonai szolgálatra és egyéb célokra. A háború 1945-ös befejezése után Indiában helyreállt a rendszeres kereskedelmi szolgáltatás, és 1946. július 29-én Tata részvénytársasággá alakult Air India néven. India függetlensége után a légitársaság 49%-át az indiai kormány szerezte meg. Cserébe a légitársaság nemzetközi légifuvarozói státuszt kapott Indiából, mint állami lobogó szerinti légitársaság Air India International néven. 1946. július 31-én a Philippine Airlines által bérelt DC-4 40 amerikai katonát szállított a kaliforniai Oaklandbe Makatiból Guamban ( Wake Island ) , Johnston Atollban és Honoluluban ( Hawaii ), így a Philippine Airlines lett az első ázsiai légitársaság, amely átkelt a határon. csendes-óceáni .. A rendszeres járat Manila és San Francisco között ugyanazon év decemberében indult. Szintén ebben az évben a légitársaságot a Fülöp-szigetek zászlóshajójaként jelentették be. A dekolonizáció korszakában az újonnan felszabadult ázsiai országok aktívan igénybe vették a légi közlekedést. Ebben a korszakban a korai ázsiai légitársaságok közé tartozott a hongkongi Cathay Pacific (alapítva 1946 szeptemberében), az Orient Airways (később a Pakistan International Airlines ; alapítva 1946 októberében), az Air Ceylon (később a SriLankan Airlines ; alapítása 1947-ben), a Malaysia–Singapore Airlines 1947-ben (később Singapore Airlines és Malaysia Airlines ), El Al Izraelben 1948 -ban, Garuda Indonesia 1949-ben, Japan Airlines 1951-ben, Thai Airways International 1960-ban és Korean National Airlines 1947-ben.

Latin-Amerika és a Karib-térség légitársaságai

Az első országok között volt menetrend szerinti járat Latin-Amerikában és a karibi térségben: Bolívia Lloyd Aéreo Boliviano[41] , Kuba a Cubana de Aviación társasággal , Kolumbia az Aviancával (az első légitársaság az Amerikában), Argentína az Aerolineas Argentinasszal . , Chile a LATAM társasággal Chile (ma LATAM Airlines Group ), Brazília a VARIG társasággal , Dominikai Köztársaság a Dominicana de Aviaciónnal , Mexikó a Mexicana de Aviación társasággal , Trinidad és Tobago a BWIA West Indies Airways légitársasággal (ma Caribbean Airlines ), Venezuela az Aeropostal Alas de Venezuelával , Puerto Rico a Puertorriqueña de Aviaciónnal és az Avianca El Salvadorral , amelyek székhelye El Salvador és több közép-amerikai légitársaságot ( Costa Rica , Guatemala , Honduras és Nicaragua ) képvisel. . Az összes korábbi légitársaság már jóval a második világháború előtt megkezdte a rendszeres járatokat. Puerto Rico kereskedelmi légitársaságai, mint például a Prinair , az Oceanair , a Fina Air és a Vieques Air Link a második világháború után jelentek meg, csakúgy, mint mások más országokból, mint például a mexikói Interjet és a Volaris . , a venezuelai Aserca Airlines és mások. Ezek a légitársaságok országaikban belföldi járatokat, valamint Latin-Amerikán belüli járatokat, valamint Észak-Amerikába, Európába, Ausztráliába és Ázsiába irányuló külföldi járatokat szolgálnak ki. Az elmúlt években a légi utazási piac gyorsan fejlődött Latin-Amerikában. Egyes iparági becslések szerint a következő öt évben több mint 2000 új repülőgép áll majd szolgálatba a régióban [42] .

Szabályozási szempontok

Nemzeti

Sok országban vannak nemzeti légitársaságok, amelyek az állam tulajdonában vannak és üzemeltetik. A teljesen magán légitársaságokra szigorú kormányzati szabályozás vonatkozik gazdasági, politikai és biztonsági kérdésekben. Például a kormányok gyakran beavatkoznak a légitársaságok dolgozóinak sztrájkjainak leállítása érdekében, hogy megvédjék az emberek, a kommunikáció és az áruk szabad mozgását a különböző régiók között a biztonság veszélyeztetése nélkül. Az Egyesült Államok , Ausztrália és kisebb mértékben Brazília , Mexikó , India , az Egyesült Királyság és Japán deregulálta légitársaságait. Korábban ezek a kormányok diktálták az egyes légitársaságok repülőjegyeit, útvonalhálózatait és egyéb működési követelményeket. A dereguláció után a légitársaságok nagyrészt szabadon tárgyalhatnak a különböző repülőterekkel, könnyen nyithatnak és zárhatnak útvonalakat, valamint a piaci keresletnek megfelelően repülőjegyeket kérhetnek és szolgáltatásokat nyújthatnak. Az új légitársaságok belépési korlátai alacsonyabbak egy deregulált piacon, ezért több száz légitársaság indult az Egyesült Államokban (néha csak rövid ideig). Ez a legtöbb piacon sokkal nagyobb versenyt eredményezett, mint a dereguláció előtt. A megnövekedett verseny az árszabás szabadságával párosulva azt jelenti, hogy az új belépők gyakran erősen kedvezményes árakon szereznek piaci részesedést, aminek a teljes körű szolgáltatást nyújtó légitársaságoknak korlátozott mértékben meg kell felelniük. Ez jelentős jövedelmezőségi korlátot jelent a meglévő fuvarozók számára, amelyek általában magasabb költségalappal rendelkeznek. Ennek eredményeként a deregulált piacon a legtöbb légitársaságnál egyenetlenek a megtérülések. Ennek eredményeként néhány nagy légitársaság megszűnt, a legtöbb rosszul szervezett új légitársaság mellett. Az Egyesült Államokban a légiközlekedési ágazatot négy nagy légitársaság uralja. Az iparági konszolidáció miatt az üzemanyagárak 2015-ös jelentős csökkenése után a megtakarításokból nagyon kevés jutott át a fogyasztókra [43] .

Nemzetközi

Az olyan szervezetek, mint a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet , meghatározzák a világ szabványait a biztonság és más létfontosságú kérdések tekintetében. A legtöbb nemzetközi légi forgalmat országok közötti kétoldalú megállapodások szabályozzák, amelyek meghatározott fuvarozókat jelölnek ki meghatározott útvonalakon való üzemeltetésre. Ilyen megállapodásra példa volt a második világháború után az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság között létrejött Bermuda-megállapodás, amely meghatározta a transzatlanti járatok repülőtereit, és minden kormánynak felhatalmazást adott arra, hogy fuvarozókat jelöljenek ki az útvonalak üzemeltetésére. A kétoldalú megállapodások a „ nyitott égbolton ” alapulnak – általános szállítási jogok összességén, amelyek az ország feletti repülés szabadságától az országon belüli belföldi járatok biztosításának szabadságáig terjednek (ez a kabotázsnak nevezett nagyon ritkán biztosított jog). A legtöbb megállapodás lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy saját országukból egy másik ország kijelölt repülőtereire repüljenek. Egyesek azt a szabadságot is biztosítják, hogy folyamatos szolgáltatást nyújtsanak egy harmadik országba vagy egy másik országban lévő másik célállomásra, amikor külföldről szállítanak utasokat. Az 1990-es években a nyílt égbolt megállapodások általánosabbá váltak. Ezeket a megállapodásokat számos állam kormánya elfogadja, és nemzetközi útvonalakat nyitnak meg a további verseny előtt. A nyílt égbolt megállapodásokat némi kritika érte, különösen az Európai Unióban, amelynek légitársaságai a kabotázskorlátozások miatt aránylag hátrányba kerülnének az Egyesült Államokkal szemben.

Gazdasági megfontolások

2017-ben a légitársaságok 4,1 milliárd utast szállítottak 41,9 millió menetrend szerinti kereskedelmi járaton (átlagos rakomány: 98 utas járatonként), 7,75 billió utaskilométert (átlagos repülési távolság 1890 km) 45 091 légi útvonalon világszerte. 2016-ban a légi közlekedés 704,4 milliárd dollár bevételt hozott, 2016-ban 10,2 millió munkavállalót foglalkoztatott, 65,5 millió munkahelyet és 2,7 billió dollárnyi gazdasági tevékenységet biztosított, ami a globális GDP 3,6%-a [44] .

Történelem

Történelmileg a légi közlekedés nagyrészt az állami támogatásnak köszönhetően maradt fenn, akár részvények, akár támogatások formájában. A légiközlekedési ágazat egésze 100 éves története során halmozott veszteségeket szenvedett el [46] [47] . Az egyik érv az, hogy a pozitív externáliák , mint például a globális mobilitás miatti magasabb növekedés, meghaladják a mikrogazdasági veszteségeket, és indokolják a folyamatos kormányzati beavatkozást. A légiközlekedési ágazatba való történelmileg magas szintű kormányzati beavatkozás egy szélesebb politikai konszenzus részének tekinthető az olyan stratégiai közlekedési módokról, mint az autópályák és a vasutak, amelyek a világ legtöbb részén állami támogatásban részesülnek. Míg sok országban továbbra is állami tulajdonú vagy félállami légitársaságok működnek, sok nagy légitársaság ma már magántulajdonban van, és ezért a részvényesek megtérülésének maximalizálása érdekében mikroökonómiai elvek vezérlik őket. 1991 decemberében a Pan Am , egy légitársaság összeomlása, amelyet gyakran a nemzetközi légi utazási ágazat alakításáért tulajdonítottak, rávilágított a nagy légitársaságok pénzügyi nehézségeire.

Az 1978-as dereguláció után az amerikai légi fuvarozók 31 évből 12-ben nem tudtak kumulatív profitot termelni, ebből négy évben 10 milliárd dolláros halmozott veszteség keletkezett, de 2010 óta a profitnövekedés helyreállt és folytatódott, ebből négy éven keresztül több mint 10 milliárd dollár volt a nyereség. . A légitársaságok felhagynak a veszteséges útvonalakkal, elkerülik a tarifaháborúkat és a piaci részesedésért folytatott harcokat, korlátozzák a kapacitásnövekedést, és nyereségességük növelése érdekében regionális repülőgépekkel bővítik a csomóponti repülőtereket . Változtatják a menetrendet, hogy több csatlakozást hozzanak létre, használt repülőgépeket vásárolnak, csökkentik a nemzetközi járatok gyakoriságát, és partnerkapcsolatokat alkalmaznak a kapacitás optimalizálása és a tengerentúli kapcsolatok előnyeinek kihasználása érdekében [48] .

Főbb légitársaságok

A világ legnagyobb légitársaságai több mutató alapján is meghatározhatók. Az American Airlines a legnagyobb a flotta mérete, a bevétel, a profit, a szállított utasok száma és az utasmérföldben kifejezett nyereség tekintetében. A Delta Air Lines a legnagyobb eszközértéket és piaci kapitalizációt tekintve. A Lufthansa az alkalmazottak, a FedEx Express a tehertonna-kilométer, a Ryanair a nemzetközi szállított utasok, a Turkish Airlines pedig a kiszolgált országok tekintetében a legnagyobb.

Jegybevétel

A légitársaságok árat számítanak fel szolgáltatásaikért, hogy megpróbálják maximalizálni a jövedelmezőséget. Az évek során a repülőjegyek költségének meghatározása egyre bonyolultabbá vált, és ma már nagyrészt számítógépes bevételkezelési rendszerek határozzák meg. A járatok ütemezésének és a nyereségesség megőrzésének bonyolultsága miatt a légitársaságok számos kiskapuval rendelkeznek, amelyeket a hozzáértő fogyasztó kihasználhat. Sok ilyen repülőjegy-árazási titkot egyre jobban megismer a nagyközönség, így a légitársaságok folyamatosan kiigazításra kényszerülnek. A legtöbb légitársaság differenciált árazást alkalmaz, amely az árdiszkrimináció egy formája, hogy a légiközlekedési szolgáltatásokat különböző áron, egyidejűleg adjon el különböző szegmenseknek. Az árat befolyásoló tényezők közé tartozik az indulásig hátralévő napok száma, a lefoglalt kihasználtság, a teljes kereslet ár szerinti előrejelzése, az aktuális versenyképes ár, valamint a hét indulási napja és a napszak szerinti változások. A fuvarozók ezt gyakran úgy érik el, hogy az egyes repülőgép-kabinokat több osztályba (első osztály, üzleti osztály és turista osztály) osztják fel az árképzés céljából. Bonyolító tényező az eredet-célállomás ellenőrzése. Például valaki, aki Melbourne -ből Sydney -be vesz jegyet 200 dollárért, azzal versenyez valaki mással, aki ugyanazzal a járattal szeretne Melbourne-ből Sydney-n keresztül Los Angelesbe repülni, és hajlandó 1400 dollárt fizetni. A légitársaság előnyben részesítse az 1400 dolláros utast vagy a 200 dolláros utast plusz egy lehetséges Sydney-t, mint Los Angeles-i utast, aki hajlandó 1300 dollárt fizetni? A légitársaságoknak naponta több százezer ilyen árazási döntést kell meghozniuk. A fejlett számítógépes helyfoglalási rendszerek megjelenése az 1970-es évek végén, mindenekelőtt a Sabre (foglalási rendszer) lehetővé tette a légitársaságok számára, hogy könnyen végezzenek költség-haszon elemzéseket a különböző árképzési struktúrák között, ami bizonyos esetekben szinte tökéletes árdiszkriminációhoz vezetett (pl. minden egyes ülőhelyet a legmagasabb áron töltenek be a repülőgépen, amely fogyasztó elvesztése nélkül felszámítható). A repülőjegyárak intenzív természete a „ viteldíjháború ” kifejezéshez vezetett, amely leírja a légitársaságok azon kísérleteit, hogy aláássák a többi légitársaságot a versenyképes útvonalakon. A számítógépek segítségével az új viteldíjak gyorsan és hatékonyan közzétehetők a légitársaságok értékesítési csatornáin. Ebből a célból a légitársaságok egy légitársasági viteldíjakat kiadó társaságot ( ) használnak több mint 500 légitársaság legújabb viteldíjait terjeszti számítógépes foglalási rendszerekbe világszerte. Ezen árjelenségek mértéke a "hagyományos" fuvarozóknál a legerősebb. Ezzel szemben a fapados fuvarozók általában előre meghirdetett és egyszerűsített árstruktúrát kínálnak, és néha az utazás minden szakaszára külön listázzák az árakat.

A számítógépek azt is lehetővé teszik a légitársaságok számára, hogy bizonyos pontossággal megjósolják, hány utas fog ténylegesen repülni a foglalás után. Ez lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy annyi járatot lefoglaljanak, hogy megtöltsenek egy gépet, miközben lehetővé teszik a meg nem jelenést. Ez különösen fontos nehéz gazdasági időkben, mivel a légitársaságok jelentős jegyárak csökkentését vállalják a kereslet fenntartása érdekében [49] . 2018. január-februárban a rome2rio ár-összehasonlító által megkérdezett legolcsóbb légitársaság a , 0,06 USD /km, ezt követte az AirAsia X 0,07 USD/km, a legdrágább pedig a Charterlines, Inc. 1,26 dollár/km-ről, ezt követi a Buddha Air 1,18 dollár/km-rel. [ötven]

Ami az IATA -t illeti , a globális légiközlekedési ágazat bevétele 2017-ben 754 milliárd dollár volt 38,4 milliárd dolláros összesített haszon mellett, és 2018-ban 10,7%-kal 834 milliárd dollárra nő a 33,8 milliárd dolláros profit prognózis mellett, ami 12%-kal csökken a sugárhajtású repülőgépek növekedése miatt. üzemanyag és az ipari dolgozók bérköltsége [51] .

Működési költségek

A légitársaságoknak jelentős fix működési költségek merülnek fel a szolgáltatás létrehozása és fenntartása érdekében. Ezek a költségek magukban foglalják az alkalmazottak fizetését, üzemanyag, új repülőgépek, hajtóművek, pótalkatrészek vásárlását, informatikai szolgáltatásokat, repülőtéri berendezések frissítését, repülőtéri karbantartási szolgáltatásokat, foglalási jutalékokat, hirdetési költségeket, étkezést, képzést, repülésbiztosítást és egyéb költségeket. Így a jegybevétel kis százalékát kivéve a külső szolgáltatók széles körének fizetik ki. Ezen túlmenően az iparág olyan szerkezetű, hogy a légitársaságok gyakran adószedőként működnek. A repülőgép-üzemanyagot nem kell megadóztatni az országok között kötött számos szerződés miatt. A jegyárak számos díjat, adót és a légitársaságok hatáskörén kívül eső díjat tartalmaznak. A légitársaságok felelősek a kormányzati törvények betartásáért is. Ha a légitársaságok megfelelő okmányok nélkül szállítanak utasokat a nemzetközi járatokon, akkor ők viselik a származási országukba való visszaszállítás felelősségét és költségeit. Az 1992–1996 közötti időszak elemzése kimutatta, hogy a légi közlekedési üzletág minden résztvevője több profitot termel, mint a légitársaságok, amelyek jutalékot és bevételt szednek be és kapnak a jegyeladásokból. Míg a légitársaságok összességében 6%-os megtérülést értek el a befektetett tőke után (2-3,5%-kal kevesebb, mint a tőkeköltség), addig a repülőterek 10%-ot, a vendéglátó cégek 10-13%-ot, a szolgáltató cégek 11-14%-ot, a repülőgép-bérbeadók 15%-ot. a repülőgépgyártók 16%-át, a globális forgalmazó cégek pedig több mint 30%-ot. A fapados légitársaságok folyamatos versenye is hatással van rá. Sok vállalat különféle módokon kezdte utánozni a Southwest Airlines-t [52] . A teljes körű szolgáltatást nyújtó légitársaságok és a fapados légitársaságok közötti határvonalak elmosódtak – egyes teljes körű szolgáltatást nyújtó légitársaságok például poggyászátvizsgálási díjat vetnek ki annak ellenére, hogy a Southwest Airlines ezt nem teszi meg. Az Egyesült Államokban és más országokban számos légitársaság nehézségekkel küzd az üzleti életben. 1990 óta a következő amerikai légitársaságok jelentek csődöt: American Airlines, Continental Airlines (kétszer), Delta Air Lines, Northwest Airlines, Pan Am, United Airlines és US Airways (kétszer). Ha egy légitársaság műszaki bázist hoz létre egy repülőtéren, akkor ennek a repülőtérnek csomópontként való használata jelentős gazdasági előnyökkel járhat.

Eszközök és finanszírozás

A légitársaságok finanszírozása meglehetősen nehéz, mivel a légitársaságok nagy értékű tranzakciókat hajtanak végre. Nemcsak rendszeresen kell vásárolniuk (vagy lízingelniük) új repülőgép- és utasszállító hajtóműveket, hanem fontos, hosszú távú döntéseket is meg kell hozniuk piacuk igényeinek kielégítése érdekében, miközben viszonylag gazdaságos flottát kell üzemeltetniük és fenntartaniuk. Összehasonlíthatja a Southwest Airlines-t és egy repülőgéptípus (a Boeing 737 és származékai) használatát a már megszűnt Eastern Air Lines-szel, amely 17 különböző típusú repülőgépet üzemeltetett, mindegyik más pilótát, hajtóművet és különböző karbantartást igényelt. A második pénzügyi kihívás az üzemanyag-vásárlások fedezése, amelyek általában a második helyen állnak a munkavállalók bére mögött a vállalathoz viszonyított relatív értékükben. Az üzemanyagárak emelkedésével azonban ez lett a légitársaságok legnagyobb költségtétele. A régebbi légitársaságokat jobban érinti az üzemanyagárak emelkedése, mint az újabb légitársaságokat, mivel a régebbi, kevésbé üzemanyag-hatékony repülőgépeket üzemeltetik. Míg a fedezeti eszközök drágák lehetnek, sokszorosan megtérülhetnek az üzemanyagköltségek növekedésének időszakában, például a 2000-2005 közötti időszakban. Tekintettel a sok nemzetközi repülőtéren tapasztalható zsúfoltságra, a résidők bizonyos repülőtereken való birtoklása (a légi jármű fel- vagy leszállásának joga a nap vagy éjszaka bizonyos szakaszaiban) számos légitársaság számára jelentős forgalomképes eszközzé vált. Nyilvánvaló, hogy a népszerű napszakokban felszálló résidők kulcsfontosságúak lehetnek a jövedelmezőbb üzleti utazók egy adott légitársaság járatára való csábításában, és versenyelőny megteremtésében a konkurens légitársasággal szemben. Ha egy adott városnak két vagy több repülőtere van, a piaci erők hajlamosak lesznek kevésbé jövedelmező útvonalakat, vagy olyan útvonalakat, amelyeken a leggyengébb a verseny, egy kevésbé zsúfolt repülőtérre húzni, ahol valószínűleg több résidő áll rendelkezésre, és ezért olcsóbbak. Például a Washington Reagan repülőtér részben a zsúfoltság miatt vonz nyereséges útvonalakat, így kevésbé jövedelmező útvonalak maradnak a -Washington nemzetközi repülőtérre és a Dulles nemzetközi Más tényezők, például a földi szállítás és az azt követő átszállások szintén befolyásolják a különböző repülőterek relatív vonzerejét. Például a LaGuardia repülőtér a választott repülőtér Manhattan nagy részének közelsége miatt, azonban a nemzetközi járatoknak, amelyek általában nagy utasszállítókat használnak, a JFK nemzetközi repülőtér hosszabb kifutópályáit kell használniuk .

Légitársasági partnerségek

A kódmegosztás a légitársasági partnerség leggyakoribb típusa; ennek az az oka, hogy az egyik légitársaság saját kódja alatt árul jegyeket egy másik légitársaság járataira. Ennek egyik első példája a Japan Airlines (JAL) együttműködése az Aeroflottal az 1960-as években a Tokió-Moszkva járatokon. Az Aeroflot Aeroflot repülőgépeken üzemeltetett járatokat, de a JAL úgy árulta a jegyeket a járatokra, mintha azok JAL-járatok lennének. Ez a gyakorlat lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy – legalábbis papíron – kiterjeszthessék tevékenységüket a világ olyan részeire, ahol nem engedhetik meg maguknak bázisok létrehozását vagy repülőgépek vásárlását. Egy másik példa az Ausztria és a Sabena közötti partnerség a Bécs – Brüsszel – New York útvonalon az 1960-as évek végén, Sabena Boeing 707-es osztrák festéssel. Mivel a repülőjegy-foglalási kérelmeket gyakran várospárok adják (például „járatok Chicagóból Düsseldorfba”), egy légitársaság, amely meg tud osztani egy kódot egy másik légitársasággal különböző útvonalakhoz, bekerülhet a Chicago és Düsseldorf közötti tényleges járatok listájába. Az utasnak azt mondják, hogy az 1-es légitársaság Chicagóból Amszterdamba, a 2-es légitársaság pedig a következő járatot (egy másik gépen, néha másik terminálról) Amszterdamból Düsseldorfba üzemelteti. A kódmegosztás fő indoka tehát a szolgáltatási kínálat bővítése a várospárok között az eladások növelése érdekében. A partnerség újabb típusa a légitársasági szövetség, amely az 1990-es évek végén vált általánossá. Ezek a szövetségek virtuális összeolvadásként működhetnek a különféle kormányzati korlátozások megkerülésére. A légitársaságok szövetségei, mint például a Star Alliance , a Oneworld és a SkyTeam koordinálják utasszolgálati programjaikat (például lounge-ok és törzsutas programok), különleges légitársasági jegyeket kínálnak, és gyakran kiterjedt (néha az egész rendszerre kiterjedő) kódcseréket folytatnak. Ezek egyre inkább integrált üzleti kombinációk, amelyek néha kölcsönös befektetési megállapodásokat is tartalmaznak, amelyekben a termékeket, a szolgáltatási szabványokat, a menetrendeket és a repülőtéri létesítményeket szabványosítják és kombinálják a hatékonyság javítása érdekében. Az egyik első légitársaság, amely szövetséget kötött egy másik légitársasággal, a Northwest Airlines-szal partneri viszonyban álló KLM volt. Mindkét légitársaság később csatlakozott a SkyTeam szövetséghez, miután a KLM és az Air France 2004-ben egyesült. A vállalatok gyakran kombinálják az IT-műveleteket, vagy egy blokkként üzemanyagot és repülőgépet vásárolnak, hogy magasabb alkupozíciót érjenek el. A szövetségek azonban a legsikeresebbek a láthatatlan áruk és szolgáltatások, például az üzemanyag vásárlásában. A légitársaságok általában szívesebben vásárolnak utasaik számára látható termékeket, hogy megkülönböztessék magukat a helyi versenytársaktól. Ha egy légitársaság fő hazai versenytársai Boeing repülőgépeket használnak, a légitársaság választhat az Airbus repülőgépek mellett, függetlenül attól, hogy a szövetség többi tagja mit választ.

Üzemanyag fedezeti

Az üzemanyag-fedezet egy szerződéses eszköz, amelyet a közlekedési vállalatok, például a légitársaságok használnak az ingadozó és potenciálisan emelkedő üzemanyagköltségeknek való kitettség csökkentésére. Számos fapados légitársaság, például a Southwest Airlines alkalmazza ezt a gyakorlatot [53] . A Southwest Airlines nevéhez fűződik az üzlet nyereségének fenntartása 1999 és a 2000-es évek eleje között az üzemanyag-fedezeti politika révén. Sok más légitársaság megismétli a Southwest fedezeti politikáját, hogy szabályozza üzemanyagköltségeit [53] .

Szezonalitás

A légitársaságok gyakran erős szezonalitást mutatnak, télen alacsony a forgalom, nyáron pedig csúcsforgalom. Európában a legextrémebb piac a görög szigetek, ahol július-augusztusban több mint tízszerese a téli forgalom. Mivel a Jet2 a legszezonálisabb légitársaság a fapados légitársaságok között, a júliusi forgalom hétszerese a januári forgalomnak, míg a hagyományos légitársaságoknál jóval kisebb a különbség (körülbelül 85/115% [54]) .

Környezeti hatás

A repülőgép-hajtóművek zajt, gázokat és részecske-kibocsátást bocsátanak ki, és hozzájárulnak a globális tompításhoz [55] . Az iparág növekedése az elmúlt években számos környezetvédelmi problémát vetett fel. A belföldi légi utazások száma Kínában évente 15,5 százalékkal nőtt 2001 és 2006 között. A légi utazások aránya a világon évente 3,7 százalékkal nőtt ugyanebben az időben. Az EU-ban a légi közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátása 87%-kal nőtt 1990 és 2006 között [56] . Össze kell azonban hasonlítani a járatok számának növekedésével. Csak az Egyesült Királyságban 1990 és 2006 között a terminálok utasainak száma 100 millióról 250 millióra nőtt [57] . Az AEA jelentései szerint 750 millió utas utazik európai légitársaságokkal [58] . Még a „zöld aktivisták” által a jegyárak csökkentésére irányuló nyomás nélkül is a légitársaságok általában mindent megtesznek az üzemanyag-fogyasztás (és a kapcsolódó gázkibocsátás) csökkentése érdekében. Ezen túlmenően egyes jelentések szerint az a következtetés vonható le, hogy a legújabb dugattyús meghajtású repülőgépek olyan gazdaságosak voltak, mint az átlagos sugárhajtású repülőgépek 2005-ben [59] . A nagy repülőgépgyártók folyamatos hatékonyságnövekedése ellenére a globális légi közlekedés iránti növekvő kereslet az üvegházhatású gázok kibocsátásának növekedéséhez vezetett. Jelenleg a légiközlekedési ágazat, beleértve az Egyesült Államok belföldi és nemzetközi járatait is, a globális antropogén üvegházhatású gázok kibocsátásának körülbelül 1,6 százalékáért felel évente. Észak-Amerika felelős a világ repülőgép-üzemanyagokból származó üvegházhatású gázkibocsátásának mintegy 40 százalékáért [60] . Az utasonként elégetett repülőgép-üzemanyag CO2-kibocsátása egy légitársaság 3200 km-én átlagosan körülbelül 353 kg [61] . A 3200 km-es légijáraton utasonként elégetett repülőgép-üzemanyaggal összefüggő természetes élőhely-potenciál elvesztését 250 négyzetméterre becsülik [62] . Az éghajlatváltozással és a csúcsolajtermeléssel összefüggésben vita folyik a légi közlekedés lehetséges megadóztatásáról, valamint a légi közlekedésnek a kibocsátáskereskedelmi rendszerbe való bevonásáról annak biztosítása érdekében, hogy a légi közlekedés teljes külső költségeit figyelembe vegyék [63] . A légitársaságok felelősek az Egyesült Államok közlekedési ágazata által kibocsátott üvegházhatású gázok mintegy 11 százalékáért. A Boeing becslése szerint a bioüzemanyagok 60-80 százalékkal csökkenthetik a repüléssel összefüggő üvegházhatású gázok kibocsátását. A megoldás a bioüzemanyagok és a meglévő repülőgép-üzemanyagok keverése lenne [64] .

Jegyzetek

1. ↑ DELAG: A világ első légitársasága . Airships.net (2009. március 11.). Letöltve: 2019. május 15. Az eredetiből archiválva : 2019. május 5. (határozatlan)
2. ↑ Tim Sharp 2018-05-22T18:30:00Z Űrrepülés. A világ első kereskedelmi légitársasága |  A legnagyszerűbb pillanatok a repülésben . space.com. Letöltve: 2019. május 15. Az eredetiből archiválva : 2021. május 09.
3. ↑ 12 A KLM története . Letöltve: 2019. október 27. Az eredetiből archiválva : 2019. október 28.. (határozatlan)
4. ↑ Az Aviancáról . Letöltve: 2019. október 27. Az eredetiből archiválva : 2019. október 28.. (határozatlan)
5. ↑ A Qantas története . Letöltve: 2019. október 27. Az eredetiből archiválva : 2019. október 28.. (határozatlan)
6. ↑ A CSA -ról . Letöltve: 2019. október 27. Az eredetiből archiválva : 2019. december 20. (határozatlan)
7. ↑ The Putnam Aeronautical Review szerkesztette: John Motum, 170. o., első kötet, 1990 Naval Institute Press
8. ↑ Az első Handley oldalszállítások . Letöltve: 2019. október 27. Az eredetiből archiválva : 2016. április 13. (határozatlan)
9. ↑ Légitársaság története . Letöltve: 2019. október 27. Az eredetiből archiválva : 2019. október 28.. (határozatlan)
10. ↑ Világrepülés 1919-ben – 1. rész  (eng.)  (elérhetetlen link) . Királyi Légierő Múzeum . Hozzáférés dátuma: 2011. január 5. Az eredetiből archiválva : 2011. január 5.
11. ↑ KLM története  . FundingUniverse.com . Letöltve: 2019. október 27. Az eredetiből archiválva : 2015. május 7..
12. ↑ Cégtörténet . Aeroflot . Letöltve: 2019. október 27. (Orosz)
13. ↑ Repüléstörténet-  1923 . FlightGlobal . Letöltve: 2019. október 27. Az eredetiből archiválva : 2017. július 8..
14. ↑ Pirie, G. H. Járulékos turizmus: brit birodalmi légi utazás az 1930-as években. Turizmustörténeti folyóirat , 1 (2009) 49–66.
15. ↑ Graf Zeppelin  története . Léghajók.net . Letöltve: 2019. október 27. Az eredetiből archiválva : 2017. október 26..
16. ↑ LZ- 129 Hindenburg  . Léghajók.net . Letöltve: 2019. október 27. Az eredetiből archiválva : 2010. október 5..
17. ↑ Afganisztán története  . Stone & Stone Books . Letöltve: 2019. október 27. Az eredetiből archiválva : 2019. március 6..
18. ↑ Brown, Raymond J., szerk. (1933. február), First Transatlantic Air Line Links Two Continents , Popular Science vol . 122 (2): 13-15 and 104 , < https://books.google.com/?id=pigDAAAAMBAJ&pg=PA13&dq=Popular+Science+ 193 +plane#v=onepage&q=Popular%20Science%201931%20plane&f=true > 
19. ↑ James W. Graue és John Duggan "Deutsche Lufthansa South Atlantic Airmail Service 1934–1939", Zeppelin Study Group, Ickenham, Egyesült Királyság 2000 ISBN 0-9514114-5-4
20. ↑ Az Alitalia Future Hinges on Rescue  Package . Deutsche Welle . Letöltve: 2019. október 28. Az eredetiből archiválva : 2019. október 29.
21. ↑ Történelem  (angol)  (elérhetetlen link) . TonyJannus.com . Letöltve: 2011. július 17. Az eredetiből archiválva : 2011. július 17..
22. ↑ Carey felajánlotta, Susan, Az első légitársaság nem sallang, sok izgalom, Wall Street Journal , 2013. december 31., p. B4
23. ↑ Stieghorst, Tom. " A Chalk's Airlines elveszti repülési engedélyét . Archiválva : 2011. szeptember 27. a Wayback Machine -nál ." Dél-Florida Sun-Sentinel . South Palm Beach megyei kiadás. 2007. október 19., péntek. Ugyanebben az évben a légitársaság beszüntette működését. pp. 1A, 6A
24. ↑ Amick, George. "Hogyan került le a légiposta a földről." American History 33.3 (1998): 48. Academic Search Premier. Web. november 3. 2011.
25. ↑ Légiposta szolgáltatás : A hadsereg légiszolgálati pilótáival kezdődött  . Historynet . Letöltve: 2019. október 28. Az eredetiből archiválva : 2019. október 29.
26. ↑ Most ez egy nagy  nyíl . A repülés tanítványai . Letöltve: 2019. október 28. Az eredetiből archiválva : 2019. december 23.
27. ↑ Ford Trimotor és Douglas M-2 Mail Planes  (angolul)  (a hivatkozás nem elérhető) . Nemzeti Postamúzeum . Letöltve: 2019. október 28. Az eredetiből archiválva : 2019. október 6..
28. ↑ Martel, Gordon. A Companion to International History 1900–2001  (angol) . — John Wiley & Sons , 2008. — ISBN 9780470766293 .
29. ↑ JAL története . Letöltve: 2019. október 28. Az eredetiből archiválva : 2019. október 29. (határozatlan)
30. ↑ Hogyan kezdődött komolyan  a repülőgépes utazások korszaka - 60 évvel ezelőtt . FlightGlobal . Letöltve: 2019. október 28. Az eredetiből archiválva : 2018. október 5..
31. ↑ A Boeing 747 jumbo jet megváltoztatta a légi közlekedést ezzel a nagy jelentőségű eseménnyel 47 évvel ezelőtt  . üzleti bennfentes . Letöltve: 2019. október 28. Az eredetiből archiválva : 2019. október 29.
32. ↑ "Lassan érints!": hogyan szállt fel az első Tu-144 . Newspaper.ru . Letöltve: 2019. október 28. Az eredetiből archiválva : 2019. október 29. (Orosz)
33. ↑ A hidegháborús versenyfutás a  Concorde megépítéséért . történelem csatorna . Letöltve: 2019. október 28. Az eredetiből archiválva : 2019. október 29.
34. ↑ Lágy leszállás: légitársasági ágazati stratégia, szolgáltatás és biztonság . Letöltve: 2019. október 28. Az eredetiből archiválva : 2019. október 29. (határozatlan)
35. ↑ Az American Society for Quality bemutatja negyedéves minőségi jelentését 10 éves elemzéssel . Letöltve: 2019. október 28. Az eredetiből archiválva : 2012. augusztus 4.. (határozatlan)
36. ↑ A légitársaságok áttekintése . Letöltve: 2019. október 28. Az eredetiből archiválva : 2019. november 16. (határozatlan)
37. ↑ Fapados légitársaságok: Megváltoztatták a világot – de mi lesz ezután? . Letöltve: 2019. október 28. Az eredetiből archiválva : 2019. október 29. (határozatlan)
38. ↑ Horvat, William Joseph a Csendes  -óceán felett . Hawaii.gov (1966). Letöltve: 2010. augusztus 22. Az eredetiből archiválva : 2011. május 17.
39. ↑ Pran Nath Seth; Pran Nath Seth, Sushma Seth Bhat. Bevezetés az utazásba és a  turizmusba . – Sterling Publishers Pvt. Ltd, 2003. - P. 111. - ISBN 978-81-207-2482-2 .
40. ↑ S. Bhatt. Nemzetközi környezetvédelmi  jog . - APH Kiadó, 2007. - P. 175. - ISBN 978-81-313-0125-8 .
41. ↑ Bolívia – Közlekedés . Letöltve: 2019. október 28. Az eredetiből archiválva : 2019. december 22. (határozatlan)
42. ↑ Latin-Amerikának több mint 2000 új utasszállító repülőgépre van szüksége a következő 20 évben . Letöltve: 2019. október 28. Az eredetiből archiválva : 2019. október 30. (határozatlan)
43. ↑ "Túl sok a jóból." The Economist 2016. március 26.: 23. print.
44. ↑ Repülési előnyök határokon túl . Letöltve: 2019. október 28. Az eredetiből archiválva : 2019. február 28.. (határozatlan)
45. ↑ A légitársaságok világranglistája . Flight Global (2017). Letöltve: 2019. november 4. Az eredetiből archiválva : 2019. október 31. (határozatlan)
46. ↑ Wings of Desire , Guardian, 2006. február 23., csütörtök
47. ↑ A légitársaságok és a veszteséges iparágak kutyás jellemzői Archiválva : 2019. október 31., a Wayback Machine , Financial Times, 2005. szeptember 27.
48. ↑ A nagy amerikai légitársaságok hosszú távú nyereségességre törekednek . Az eredetiből archiválva : 2018. május 14. Letöltve: 2018. május 14.
49. ↑ A recesszió „az olcsó repülőjegyek megugrását ösztönzi” (downlink) . Letöltve: 2010. augusztus 22. Az eredetiből archiválva : 2009. november 30.. (határozatlan) 
50. ↑ 2018-as globális repülési ár-rangsor: melyik a világ legolcsóbb légitársasága? . Archiválva az eredetiből 2018. május 17-én. Letöltve: 2018. április 16.
51. ↑ A légitársaságok profitvédelmére vonatkozó képlete: magasabb viteldíjak . Archiválva az eredetiből 2018. október 27-én. Letöltve: 2019. július 12.
52. ↑ A délnyugati hatás . Az eredetiből archiválva : 2019. november 4. Letöltve: 2019. november 4.
53. ↑ 1 2 Nem kifizetődő szerencsejátékok . Archiválva az eredetiből 2017. október 15-én. Letöltve: 2019. november 4.
54. ↑ Szezonalitás: A Jet2.com és a Görög-szigetek a legextrémebb az anna.aero szabadidő-hagyomány összehasonlításban . Archiválva az eredetiből: 2020. augusztus 5. Letöltve: 2019. november 4.
55. ↑ Travis, David J.; Carleton, Andrew M.; Lauritsen, Ryan G. A kontúrok csökkentik a napi hőmérsékleti tartományt  (angol)  // Nature . - 2002. - 20. évf. 418 . — 601. o . Archiválva az eredetiből 2006. május 3-án.
56. ↑ EU-sajtóközlemény (2006-12-20). Éghajlatváltozás: A Bizottság azt javasolja, hogy a légi közlekedést vonják be az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe . Sajtóközlemény . Az eredetiből archiválva : 2008. január 12. Letöltve: 2008-01-02 .
57. ↑ Repülési statisztikák . Archivált : 2011. november 23. a Wayback Machine -nél
58. ↑ Rólunk » Légi közlekedés Európában . Letöltve: 2014. január 1. Az eredetiből archiválva : 2013. július 24.. (határozatlan)
59. ↑ Kereskedelmi repülőgépek üzemanyag-hatékonysága A történelmi és jövőbeli trendek áttekintése . — 2005. Archiválva : 2020. július 28. a Wayback Machine -nál
60. ↑ David McCollum, Gregory Gould és David Greene. A légi közlekedésből és a tengeri közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátása: mérséklési lehetőségek és politikák, 2009.
61. ↑ szénlábnyom-kalkulátor . TerraPass.com. Letöltve: 2008. február 19. Az eredetiből archiválva : 2009. január 31.. (határozatlan)
62. ↑ légitársasági járatok környezeti hatása . ecofx.org. Letöltve: 2015. április 26. Az eredetiből archiválva : 2015. július 13. (határozatlan)
63. ↑ A légi közlekedés beemelése az EU ETS-be: Hatás az EU kibocsátási egységek áraira Archivált 2006-02-15 . ICF Consulting for DEFRA 2006. február
64. ↑ Egy ígéretes olajalternatíva: Algae Energy , The Washington Post  (2008. január 6.). Az eredetiből archiválva : 2011. május 14. Letöltve: 2010. április 23.

Irodalom

• James W. Graue és John Duggan "Deutsche Lufthansa South Atlantic Airmail Service 1934–1939", Zeppelin Study Group, Ickenham, Egyesült Királyság 2000 ISBN 0-9514114-5-4

Lásd még

• Légitársaságok listája

Linkek

Szótárak és enciklopédiák	Nagy dán Nagy norvég Britannica (online)
Bibliográfiai katalógusokban	BNF : 119596581 GND : 4036559-1 J9U : 987007294764305171 LCCN : sh85002650 NKC : ph495114