MiG-17

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. május 7-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 7 szerkesztést igényelnek .
MiG-17

MiG-17 a Fegyveres Erők Központi Múzeumában
Típusú harcos
Fejlesztő OKB-155
Gyártó  RSFSR Repülőgépgyár No. 1(Kujbisev), RSFSR Repülőgépgyár No. 21(Gorkij), Grúz SSR Repülőgépgyár No. 31(Tbiliszi), RSFSR Repülőgépgyár No. 126(Komsomolsk-on-Amur), RSFSR Repülőgépgyár No. 153(Novoszibirszk)Aero Vodochody(Csehszlovákia)PZL(Lengyelország)Shenyang Repülőgépgyár (SAIC) (Kína)
 
 
 
 


Az első repülés 1949. július 26
A működés kezdete 1951
Működés vége 1970-es évek eleje [1]
Állapot kivonták a szolgálatból
Üzemeltetők Szovjet
Légierő Kínai
Légierő Vietnami
Légierő Lengyel Légierő
Gyártási évek 1951-1969 _ _
Legyártott egységek 8045 a Szovjetunióban
2825 licenc alapján
alapmodell MiG-15
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

MiG-17 ( SI termék , I-330 repülőgép , a NATO kodifikációja szerint - OTAN : Fresco , Fresco  - English  Fresco ) - Szovjet sugárhajtású vadászgép , amelyet Mikoyan és Gurevich Külön Tervező Iroda (OKB) fejlesztett ki az 1940-es évek végén.

A MiG-17 volt az első soros vadászgép , amely képes volt elérni a hangsebességet , de a harci repüléseknél transzonikusnak számított. A MiG-15 helyettesítésére szánták . A világ számos államában szolgált, és számos fegyveres konfliktusban használták , beleértve a vietnami és a közel-keleti harci műveleteket is .

Létrehozási előzmények

A MiG-15 vadászgépeken végzett repülések azt mutatták, hogy ennek a repülőgépnek a sebessége nagyon közel van a hangsebességhez. A hanggátat azonban nem lehetett leküzdeni , és a vadászgépet nagyon rosszul irányították transzonikus sebességgel. Igaz, 1949 októberében egy módosított MiG-15-ön, enyhe merüléssel 12 000 méter magasból sikerült leküzdeni a dédelgetett mérföldkövet. [2]

A MiG-15 sikere elkerülhetetlenné tette fejlettebb modellje, a MiG-17 megszületését. Ezzel kapcsolatban az OKB-155 megkezdte a munkát a MiG-15 új szárnnyal való felszerelésére, 45˚-os söprési szöggel a ¼ húrvonal mentén, amelyet korábban TsAGI szélcsatornákban és repülő modelleken teszteltek. A repülőgép beállításának fenntartása miatt a szárny kettős lendítést kapott: a fedélzeti bordától a félfesztávig - 45°, majd - 42° (a söprési szögek az elülső él mentén rendre 49°, ill. 45˚30'). A szárnyvégeket lekerekítették az aerodinamikai minőség javításának reményében. Mindegyik konzol belső felületére egy további aerodinamikai gerinc került. A szárny relatív vastagsága csökkent és a törzstel való érintkezése javult .

A felülvizsgálathoz a MiG-15bis VK -1 motorral készült , két NR-23-as és egy H-37-es fegyverrel . A prototípus saját SI kódot kapott, és MiG-15bis 45˚- nak (vagy MiG-15bis Arrow 45- nek) is hívták . A törzs hátsó részét 900 mm-rel meghosszabbították, a fékszárnyakat és a gerincet megnövelték, hasi gerincet és csűrőerősítőt szereltek fel. A vízszintes tollazatot 45˚-os elmozdulási szöggel alakították át az elülső él mentén, és a felvonó lábujjai formáját félkör alakúra változtatták elliptikus helyett. Az üzemanyag belső térfogata 1412 literre csökkent.

A 155. számú üzemben az SI gyártása 1949 júliusáig tartott. Az első repülést Viktor Nyikolajevics Juganov irányítása alatt 1949. július 26-án hajtották végre. Egy hónappal később az I.T. tesztpilóta csatlakozott az SI-gép tesztjéhez. Ivascsenko . A repülések 1950. március 17-ig folytatódtak, amikor is a gép 5000 méteres magasságban süllyedt és lezuhant . A pilóta meghalt. A második SI-2 repülőgépen G. A. Sedov pilóta azonosította az első SI megsemmisülésének okát. Kiderült, hogy a felvonók megsemmisülése a stabilizátor lebegése során történt .

Állami teszteket hajtottak végre az 1951-ben a 21-es számú üzemben a MiG-15bis sorozatból átépített SI-01 és SI-02 előszériás gépeken. A számozás ellenére az SI-02 korábban, február 16-án, az SI-01 pedig csak májusban készült el. A repülőgépeket felszerelték az RSIU-3 "Klyon" rádióállomással , az SRO-1 "Bariy-M" felismerő rendszer transzpondereivel, valamint az OSP-48 műszeres leszállító rendszerrel .

Az állapottesztek eredményeként a prototípusok jelentős előnyeit állapították meg a sorozatban gyártott MiG-15bis-sel szemben, és az 1951. szeptember 1-i 851. számú MAP rendelet elrendelte a MiG-17 gyártásának megkezdését.

A MiG-17 repülési jellemzőinek további javítása érdekében a repülőgépet erősebb erőművel kellett ellátni. Ehhez egy kísérleti repülőgépet építettek VK-1F hajtóművel , amely utóégetővel volt felszerelve. A törzs elülső részét a MiG-15bis-től kölcsönözték, a hátsó részt pedig az utóégető alá illesztve készítették el újra. Az üzemanyagrendszert is javították. A szárnyat, futóművet és néhány más egységet az SI-02-ből vették át. A repülőgép 850-es farokszámot és SF gyári kódot kapott.

1951. szeptember 29-én A.N. Csernoburov tesztpilóta először emelte a levegőbe az északi flottát. A gyári tesztek november 1-ig folytatódtak, a következő év február 16-án pedig megkezdődtek az állami tesztek.

A kísérleti járművön végzett repülések azt mutatták, hogy az utóégető használatának köszönhetően jelentősen megnőtt az emelkedés sebessége, és jelentősen bővültek a függőleges manőverek lehetőségei a légiharcban. A vízszintes repülés sebességének növekedése éppen ellenkezőleg, enyhén nőtt, amint később kiderült, annak a ténynek köszönhetően, hogy a MiG-17 vitorlázó repülőgépet nem alkalmasak szuperszonikus sebességre.

Ennek eredményeként két utóégető baleset ellenére a VK-1F hajtóművel szerelt MiG-17 -est MiG-17F néven szolgálatba állították , és már 1952 végén tömeggyártásba került a repülőgép.

A frontvonali vadászgép megalkotásával egyidőben az OKB-155 megkezdte a MiG-15-ön alapuló minden időjárási elfogó kifejlesztését. Az első verziót Korshun radarral szerelték fel, és az SP-2 gyári kódot kapta. A repülőgép orrtörzsével, amelyet radar beépítésére módosítottak, erősebb elektromos generátorok, két HP-23 ágyú 90 lőszerrel a bal oldalon és 120 töltény a jobb oldalon, valamint lehetőség volt 600 literes PTB -k felakasztására .

A gyári tesztek 1951 májusában kezdődtek, az állami tesztek ugyanezen év november 28. és december 29. között zajlottak. Eredményeik szerint felismerték, hogy a Korshun radarral felszerelt elfogó nem felelt meg a légierő követelményeinek.

1952 márciusában megkezdődtek az RP-1 Izumrud radar tesztelése egy kísérleti SP-5 repülőgépen, amelyet a MiG-15bis -ből átépítettek , és amelyet a katonaság az együléses vadászgépeken való használatra legalkalmasabbnak ismert el.

A nem utánégető VK-1A motorral , három NR-23-as ágyúval és egy Izumrud radarral felszerelt elfogó az SP-7 gyári kódot kapta. Két helymeghatározó antennát helyeztek el a repülőgép orrában, az egyiket a légbeömlő felső ajkában, a másikat pedig a burkolat alatt annak közepén. A sorozatos MiG-17-esekhez képest az elfogó felszálló tömege 225 kg-mal nőtt. Az SP-7 építése 1952. július közepén fejeződött be, az első repülésre augusztus 8-án került sor. A radar felszerelése miatt a repülőgép repülési adatai és a pilótafülke kilátása némileg romlott, de az állapottesztek eredményei alapján arra a következtetésre jutottak, hogy az SP-7 jellemzői elfogadhatóak az átvételhez. Hamarosan megkapta a MiG-17P elnevezést .

1954 januárjában egy hasonló, VK-1F hajtóművel ellátott , SP-7F jelzésű elfogót adtak át állami tesztelésre. A maximális sebesség és emelkedési sebesség nőtt a MiG-17P-hez képest, azonban a 250 kg-mal megnövekedett tömeg miatt csökkent az utazósebesség és a repülési távolság. A tesztek 1954 áprilisában fejeződtek be pozitív értékeléssel, és MiG-17PF jelöléssel gyártásba került az elfogó. A Sirena-2 sugárzásjelző rendszer került rá , a belső tartályokban 27 literrel csökkent az üzemanyag-ellátás. A fegyverzet a repülőgép sorozatától függően eltérő volt, vagy egy H-37D és két NR-23 , vagy két vagy három NR-23 volt .

Július 18-án a MAP utasítására elfogadták azt a munkatervet, amely szerint a 21. számú üzemben lévő OKB-155- ös kirendeltség három MiG-17-est SP-6-os rakétaelfogó változattá alakítani Izumrud radarral. A nyár végéig öt SP-6 épült, három a 21-es számú , kettő pedig a 155-ös számú kísérleti üzemben . Az elfogókon egy NR-23 ágyút hagytak a jobb oldalon (a jövőben a MiG-17PFU ágyúfegyverzetét teljesen elhagyják), és négy indítópilonnal szerelték fel a K-5 rakéták számára . Az UR fejlesztése azonban késett, tesztjei csak 1955-ben fejeződtek be, ezután a rakétafegyverrendszer S-1-U jelölést kapott, az RP-1U Izumrud radar , valamint az RS-1U rakéták (az első típus, irányított).

A fegyverrendszer megalkotásának késése természetesen jelentős késést okozott az SP-6 tesztjeinek befejezésében. Amikor végül elkészültek, a repülőgépet elfogadásra javasolták. 1956 óta a 21-es gyár elkezdte felszerelni a már gyártott MiG-17PF- et az S-1-U rendszerrel. Az új elfogó a MiG-17PFU nevet kapta .

A MiG-17 repülőgépvázra épített SR-2 repülőgép egy új VK-5F hajtóművel felszerelt frontvonali felderítő repülőgép értékelésére szolgált . A gépet a hajtómű mellett egy új kialakítású ágyúkocsi, egy légikamera és egy MAG-9 hangrögzítő berendezés is jellemezte . A VK-5F motor 3000 kgf tolóerőt fejlesztett ki utóégető nélkül és 3850 kgf utánégetővel. A fegyverzet két NR-23 ágyúból állt, egyenként 100 lőszerrel.

A repülőgép 1952 májusában készült, és 1952 júniusában hajtotta végre első repülését. A gyári tesztek 1952 júniusától 1954 januárjáig másfél évig zajlottak. Utánuk 1954 júliusában megkezdődtek az állami tesztek, amelyek 1954. augusztus 10-én értek véget. A VK-5F hajtóművel rendelkező fotófelderítő repülőgép elfogadását nem tartották megfelelőnek, mivel a megnövekedett tolóerő ellenére repülési teljesítménye gyakorlatilag nem javult. Javasolták azonban, hogy helyezzenek szolgálatba egy frontvonalbeli fényképészeti felderítő repülőgépet, hasonló fényképészeti felszereléssel és VK-1F hajtóművel. Egy hasonló repülőgép az SR-2 jelölést kapta, átment a teszteken, és kisüzemi gyártásba helyezték MiG-17R néven .

Építés [2]

A MiG-17 egy teljesen fémből készült, egy hajtóműves középszárnyú repülőgép, lendített szárnnyal és légterelővel.

A törzs egy félig monocoque kör alakú szakasz, melynek maximális átmérője 1,45 m, hossza 8,805 m. Szerkezetileg két részből áll: orrból és farokból. A technológiai és működési csatlakozó a 13. számú keret szerint készül. Ez a kialakítás biztosítja a motor kényelmes beszerelését és szétszerelését.

A törzs előtt van egy légbeömlő, egy teljes nyomású vészhelyzeti vevő, egy műszerrekesz, egy tüzérségi tartó, egy fülke az első futómű tisztítására és egy túlnyomásos szellőző típusú pilótafülke. A kabint csepp alakú lámpás zárja le, amely egy napellenzőből és egy hátracsúsztatható részből áll. A lámpa fix védőszemüvege lapos páncélozott üveggel van ellátva. A lámpa folyékony jégoldóval van felszerelve. A hátsó félgömb kilátásának javítása érdekében a csúszó részen periszkóp található.

A hátsó törzsben két üzemanyagtartály található. Az oldalakon előre nyíló fékszárnyak vannak felszerelve, 55 fokos elhajlási szöggel. A fékszárnyakat hidraulikus rendszer vezérli, és csővezeték meghibásodás esetén a csappantyúk légnyomás hatására bezáródnak. A törzs farokrésze alatt egy kis álgerinc található, amely növeli az iránystabilitás határát.

A pilótafülkében egy katapult ülés van elhelyezve, amely legalább 700 m repülési magasságban és legfeljebb 700 km/h sebességnél biztosítja a repülőgép kijutását. A pilóta a katapult ülésben ül, vészhelyzet esetén az üléssíneken található megfelelő fogantyúk megnyomásával evakuálják a repülőgépet.

A szárny kétszárnyú belső merevítővel, teljesen fém. Szerkezetileg egy középső részből és két levehető konzolból áll. Dupla söpört szárny. Az iránystabilitás javítása érdekében a szárny felső felületére aerodinamikus gerincek vannak felszerelve - mindegyik konzolon három.

Szárnygépesítés - csűrők belső aerodinamikai kompenzációval és szárnyakkal. szárnyak. Csűrő elhajlási szöge +/- 18 fok. A bal oldali csűrőre trimmert szereltek fel. A szárnyak felszálláskor 20 fokkal, leszálláskor 60 fokkal elhajlanak [2] .

A farokrész klasszikus söpört kialakítású. A függőleges farok gerincből és kormányból áll. A függőleges farok elmozdulási szöge a vezető él mentén 55 fok. A kormánylapát elhajlási szöge +/- 25 fok. A vízszintes farok stabilizátort és felvonót tartalmaz. A stabilizátor az elülső él mentén söpört - 45 fokot. Felvonószög +16/-21 fok [2] .

Futómű - tricikli orrkerékkel, repülés közben visszahúzható. Az orr fogaskerék a repülés irányában, a fő fogaskerék a repülőgép hossztengelye irányában húzódik vissza a szárnyba. A főtartók kerekei fékekkel vannak felszerelve. Az alváz tisztítása és kioldása hidraulikus rendszerrel történik. A vészfutóművet pneumatikus rendszer állítja elő [2] .

A repülőgép irányítása a vezérlőkarhoz kinematikusan csatlakoztatott felvonó és csűrők, valamint a pedálokhoz csatlakoztatott kormánylapát segítségével történik. A vezérlőkarra nehezedő erőfeszítések csökkentése érdekében visszafordíthatatlan hidraulikus nyomásfokozókat szerelnek be a görgő- és dőlési csatornákba. A felvonóvezérlést kábelhuzalozás duplikálja [2] .

Az erőmű egy VK-1 turbóhajtómű(VK-1A, VK-1F). A motor centrifugális kompresszorral, egyfokozatú turbinával és kilenc égéskamrával rendelkezik. A motor légbeömlő nyílása a repülőgép orrában volt, a pilótafülke megkerüléséhez két csatornára osztották. A motort a falai és a törzs között áramló levegő hűtötte. A talajon végzett karbantartás során a motorhoz való hozzáférés érdekében a hátsó törzset kioldották [2] .

Az üzemanyagot két törzstartályba és hat szárnytartályba helyezték. Törzstartályok, az egyik puha gumiszövet, a másik kétrészes fém. A törzstartályok teljes térfogata 1400 liter. Két 65 literes, két 75 literes és két 45 literes szárnyas tartály. A szárny alatti repülési hatótávolság növelése érdekében két, akár 600 liter űrtartalmú leeresztő üzemanyagtartályt lehetett felfüggeszteni [2] .

Navigációs berendezések - rádiós iránytű, rádiós magasságmérő és vakleszállási berendezések. Később elkezdték felszerelni a radarnak való kitettségre figyelmeztető rendszert és a "barát vagy ellenség" rendszer transzponderét a repülőgépen.

Elektromos berendezések - a motoron lévő generátor vagy akkumulátor táplálja. A repülőgépet navigációs lámpákkal és leszállólámpával [2] szerelték fel .

Hidraulikus rendszer - egy szivattyúból, egy hidraulikus keverékkel ellátott tartályból és egy automatikus ürítővel ellátott levegőtárolóból áll.

Oxigén berendezések - nagy magasságban egy oxigénkészüléket és négy oxigénpalackot használtak, összesen 8 liter űrtartalommal. A későbbi vadászmodelleken a repülőgépet anti-g ruhákkal és sűrítettlevegő-ellátó rendszerrel látták el [2] .

Páncélvédelem - egy 64 mm vastag lámpás elülső páncélozott üvegből, a pilótafülke előtti páncéllemezből, a 4-es számú kereten, egy páncélozott háttámlából és a szék páncélozott fejtámlájából áll [2] .

Fegyverzet - három fegyver a törzs alsó orrába szerelve egy leeresztett hegesztett kocsira. A jobb oldali kocsira egy 37 mm-es ágyú, 40 tölténnyel, a bal oldali kocsira két 23 mm-es, csövenként 80 tölténnyel ellátott ágyú került. A külső alsó szárny keménypontjaira bombatartókat szereltek fel, amelyekre akár 250 kg-os kaliberű bombákat is felakasztottak. A felfüggesztés fegyverzetébe tartozott továbbá egy hétlövésű egység irányítatlan rakétákkal légi célpontok tüzelésére vagy földi célpontok csapására. A bombázás történhet vízszintes repülésből, merülésből vagy szökkenésből.

A tüzelési és kiképzési célok eredményének ellenőrzésére a repülőgépre fotófilmes géppuskát szereltek [2] .

Módosítások

Szolgálatban

szolgálatban volt

A MiG-17 a világ egyik legelterjedtebb vadászgépe volt. Különböző időpontokban a következő országokkal szolgáltak:

Engedélyezett gyártás

A MiG-17 gyártási engedélyét Kína , Lengyelország és Csehszlovákia kapta .

Kína

Az első ötéves terv, amelyet 1951 decemberében fogadott el a Kínai Kommunista Párt, előirányozta a sugárhajtású vadászrepülőgépek tömeggyártásának bevetését. Tekintettel arra, hogy abban a pillanatban a KNK-nak nem volt légiközlekedési ipara, Kína a „Big Brotherhez” fordult segítségért. 1953 májusában Kína és a Szovjetunió megállapodást írt alá a tudományos és műszaki együttműködésről. A szovjet szakemberek irányításával a Shenyangban található repülőgép-javító üzemet bővítették és modernizálták. Ugyanitt egy repülőgép-hajtóműveket gyártó üzem is épült. Kezdetben MiG-15bis vadászgépeket terveztek a shenyangi üzemben építeni , de 1954-ben ezeket a terveket a MiG-17F javára módosították. 1955-1956-ban megtörtént a gyártási engedély átadása a KNK-nak. A műszaki dokumentáció átadása mellett nagy munka folyt a 126-os számú üzembe érkező kínai szakemberek képzésén . Ezenkívül a Szovjetunióból két repült MiG-17F, tizenöt összeszerelő készlet és további tíz vadászrepülőgép megépítéséhez szükséges nyersdarabok érkeztek.

Ennek eredményeként a MiG-17F gyártása a shenyangi üzemben indult el, helyi J-5 (export F-5) jelzéssel WP-5 motorral, amely a szovjet VK-1 hajtómű másolata volt. A fegyverzet egy 37 mm-es 37-1 típusú ágyúból állt, 40 tölténnyel és két 23 mm-es 23-1 típusú ágyúból, fegyverenként 80 tölténnyel. 1956. július 19-én hajtotta végre első repülését a J-5. Hamarosan megkezdődött a sorozatgyártás, amely 1959-ig tartott, majd a gyártást átállították a J-6-ra. Összesen 767 vadászgépet építettek, ebből 1956-ban 17, 1957-ben 142, 1958-ban 429 és 1959-ben 179. A J-5 kialakítása az apró részletek kivételével nem különbözött a MiG-17F kialakításától. Az avionika összetétele is minimálisan különbözött, csak az SRD-1M „Radal-M” rádiós távolságmérő hiányzott. A korábban Kínába szállított MiG-17-es vadászrepülőgépek J-4-et kaptak, újrakivitelükkor pedig F-4-et.

1961-ben megkezdődött a J-5A minden időjárásban használható változatának fejlesztése, amely lényegében a MiG-17PF másolata volt. A kínai kulturális forradalom késleltette egy új vadászrepülőgép kifejlesztését, amelynek első repülésére csak 1964 novemberében került sor. A J-5A gyártása 1969-ig folytatódott. Export változata F-5A volt.

1965-ben a Chengdu -i üzem megkezdte a J-5-ös oktatórepülőgép fejlesztését. A repülőgép a MiG-15UTI-hoz hasonló elrendezésű volt, és WP-5D motorral (a VK-1A licencelt példánya) volt felszerelve. A fegyverzet egy 23-1 típusú fegyverre csökkent. A JJ-5 prototípus első repülésére 1966. május 8-án került sor. A csengdui üzemben a tesztelés befejezése után megkezdődött a tömeggyártás, amely 1986 végéig folytatódott, összesen 1061 példány készült a repülőgépből, amelyek egy részét FT-5 jelzéssel exportálták.

Lengyelország

Lengyelországban a WSK-Mielec üzemben a következő repülőgépeket gyártották a MiG-17 alapján:

Csehszlovákia

S-104 jelzéssel a MiG-17PF-et a csehszlovák Aero Vodochody építette 1955-től. Összesen 457 vadászgépet építettek.

Harci használat

A MiG-17-es vadászgép több mint negyven állammal állt szolgálatban, és ezeknek az országoknak a többségében a MiG-nek lehetősége volt részt venni az ellenségeskedésben.

Szovjet légierő

A szovjet MiG-17-esek részt vettek a Szovjetunió légi határának megsértői elleni küzdelemben. Így például a szovjet pilóták automata sodródó léggömbökkel és más repülőgépekkel harcoltak.

Így ezekben a csatákban a szovjet MiG-17-es vadászgépek 6 vagy 7 betolakodó repülőgépet lőttek le, legénységeik közül legalább 36 amerikai és 2 iráni halt meg. A szovjet MiG-17 pilóták részvétele más konfliktusokban, lásd alább

A Szovjetunióban a MiG-17 fokozatos leszerelését és leszerelését a 70-es évek elejétől kezdték meg. A MiG-17-eseket a leghosszabb ideig az Armavir Higher Military Aviation School for Air Defence Pilots-ban üzemeltették - 1977 -ig . A harci egységekben néhány repülőgép a 80-as évek elejéig is szolgált. A leszerelt repülőgépeket fegyverekkel szállították át a DOSAAF kiképzőközpontjaiba . Másokat repülőgép-emlékműként helyeztek el [34] .

Harc az ADA ellen

Ismert esetek:

A MiG-17 lelőtte az első felderítő ballont

Kelet-Európai Légierő

Bulgária

A bolgár MiG-17-esek is részt vettek a légtér védelmében. 1956 elején az Egyesült Államok által a Genetrix projekt részeként felbocsátott felderítő ballonok megszállták a bolgár légteret . Megsemmisítésükkel leginkább a Bolgár Légierő 19. vadászrepülőezredének MiG-17PF pilótái tűntek ki . Szeptember az ADA invázióját is jelentette.

1956 januárjától szeptemberig a 19. IAP 1. századának [38] bolgár „tizenhetedike” felderítő berendezéssel hét automata sodródó ballont lőtt le [22] :

1962. január 20-án egy bolgár MiG-17-es lezuhant Olaszországban a Gioia del Colle rakétabázis közelében egy felderítő bevetés során.

Csehszlovákia

A MiG-17-eseket (beleértve a helyben gyártott S-104-eseket is) meglehetősen aktívan használták a csehszlovák légierőben.

Nekik, akárcsak a bolgároknak, vissza kellett verniük az ADA hatalmas invázióját (beleértve ugyanazt a "Genetrixet" is). Megsemmisítésükkel leginkább a Csehszlovák Légierő 1. vadászrepülőezredének MiG-17PF pilótái tűntek ki , az ismert adatok szerint legalább kilenc felderítő ballont lőttek le [39] :

1958 augusztusában az 1. IAP csehszlovák MiG-17PF-e (E. Placek pilóta) elfogott és leszállásra kényszerített a Ceske Budejovice repülőtéren egy elveszett belga CV-440 (a/k Sabena ) repülőgépet [39] .

1962. június 21-én a 3. IAP csehszlovák MiG-17PF-e (Kurfirst és Mazalek pilóták) elfogott és leszállásra kényszerült Kuharzhovice falu közelében egy Klemm Kl 107 típusú sportrepülőgépet (született: D-EJUK, pilóta K. Scholl). , amely Németországból repült be [39] .

Kína-Tajvan konfliktus

A szovjet gyártású és kínai ( J-5 ) MiG-17-es vadászgépek a PLA légierő és haditengerészet repülőezredeivel szolgáltak, és sokszor vettek részt csatákban.

Tajvani repülőgépek ellen 1958 súlyosbodása

Kínai adatok szerint 1958-ban, beleértve a második Tajvani-szoros válságot is, a MiG-17-es vadászgépek legalább kilenc légi győzelmet, hat F-86-os szablyát , két F-84-est és egy B-57- est arattak a tajvani légierőnél. . A tajvani fél viszont azt állította, hogy légi csatákban legalább 25 J-5-öt (MiG-17) lőttek le, ebből 4 -et AIM-9B rakétákkal [47] .

A MiG-17 hat légi győzelme a Tajvani Légierő repülőgépei ellen, valamint egy súlyos sérülése megerősítést nyert:

1958-ra vonatkozóan csak négy MiG-17 veszteséget igazoltak légi csatákban, és egyiket sem lőtték le AIM-9 rakéták [48] [53] :

Több kilőtt AIM-9B nem robbant fel, és Kína területére esett. A kínai MiG a saját törzsében hozott még egyet a fel nem robbant rakéták közül. Ezek alapján létrehozták az R-3 szovjet rakétát , amely a közelharci rakéták egész családjának kezdeteként szolgált [54] .

1958 után Az alkalmazás eredményei

A fenti adatokból a sérülteket nem számítva legalább 12 tajvani repülőgépet lehet lelőni kínai MiG-17-esekkel. Ugyanakkor az ellenséges repülőgépek tüzéből származó helyrehozhatatlan veszteségek 5 „tizenheted” volt, nem számítva a sérülteket.

Amerikai repülőgépek ellen

Arab tavasz

Ezeket használták az arab országok forradalmai és megrázkódtatásai során, amikor megpróbálták létrehozni az Egyesült Arab Köztársaságot .

1963. november 18-án egy Hunter vadászgépet lelőtt egy MiG-17F Irakban puccs során . A légi csata a főváros környékén zajlott, a Hunter, amelynek pilótája Muntir al-Vindawi alezredes volt, megpróbálta megakadályozni, hogy egy pár MiG (vezető Nimaa Dulaimi) bombázza a Nemzeti Gárda épületét. A csata eredményeként a Huntert egy MiG lelőtte, Vindavi alezredes katapultált [61] .

vietnami háború

A MiG-17-esek részt vettek a háborúban a DRV, Kambodzsa és Kína oldalán.

A DRV légiereje

1965. április 4-én Pham Giay, Le Minh Huang, Tran Nguyen Nam és Chan Hanh vietnami pilóták MiG-17F vadászgépeken légi csatában lelőttek két F-105D- t a Thanh Hoa "Sárkányszáj" híd felett . Ennek az észak-vietnami győzelemnek a tiszteletére létrehozták a Repülés Napjának ünnepét [62] .

A háború minden évében az észak-vietnami MiG-17 vadászgépek körülbelül 2000 bevetést hajtottak végre. A légi csatákban 143 ellenséges repülőgépet lőttek le, 75 sajátjukat veszítettek [63] . Nyugati adatok szerint a DRV mintegy 110 MiG-17-est veszített légi csatákban [64] [65] .

A lezuhant vadászgépeken és támadórepülőgépeken kívül az észak-vietnami MiG-17-esek egy lezuhant felderítő repülőgépet, egy helikoptert és egy UAV-t krétáztak fel. 1966. július 29-én az Egyesült Államok légierejének RC-47D repülőgépe a Dogpatch felderítő küldetést repült Laosz Sam Neo területén. A művelet során egy amerikai repülőgép átlépte a DRV határát Hoa Binh tartományban . A 923. ezred MiG-17F-ét felemelték, hogy elfogják. A MiG-17 pilótája, Lu Hua Bin lelőtte a Dakotát Hoa Binh városától 35 kilométerre. A legénység mind a nyolc tagját eltűntként tartják nyilván. 1971. március 9-én az Egyesült Államok Légierejének AQM-34 UAV-ját ágyútűzzel lőtték le a Lung Dak Trung által irányított észak-vietnami MiG-17-esből [66] .

1972. április 19-én egy észak-vietnami MiG-17-es támadta meg az amerikai flottát, és a part mentén lőtt. Az egyik romboló közvetlen találatot kapott egy FAB-250-es bombával a fegyvertartóra, amely teljesen megsemmisült [67] .

Kambodzsai Királyi Légierő

Kambodzsa 1964 óta 12 szovjet MiG-17F-et és 6 kínai J-5A-t kapott. Kiszorították a légtérből a dél-vietnami és az amerikai betolakodó repülőgépeket. Ismert esetek:

1970-ben Kambodzsa megváltoztatta politikai irányvonalát. Egy MiG-17-est adtak át amerikai szakembereknek. 1970. március 14-én a Pleiku repülőtéren ez a MiG megsemmisült az észak-vietnami aknavető tüzében. Alkatrészhiány miatt a khmerek felkérték az amerikaiakat a MiG-ek korszerűsítésére, az Mk.82 bombák és a 12,7 mm-es amerikai géppuskák felszerelésére szolgáló oszlopokkal szerelték fel őket. 1971. január 21-én az észak-vietnami különleges erők pusztító rajtaütést hajtottak végre a Pochentong fő khmer légibázison , ahol felrobbantották Kambodzsa szinte teljes repülőterét, beleértve a MiG-17 nagy részét [69] .

KNK légiereje

A kínai MiG-17-esek (a kínai változatban a J-5) szintén hozzájárultak ehhez a háborúhoz:

Így a fenti adatokból három amerikai repülőgépről lehet tudni (az egyiket maguk az amerikaiak lőhették le), amelyek a kínai MiG-17-esekkel való ütközésben vesztek el. A kínai "tizenhetedik" megerősített veszteségeiről nincs információ.

Arab-izraeli konfliktus

Szuezi válság

Az arab MiG-17-eseket széles körben használták számos katonai konfliktusban, amelyek közül az első az 1956 őszén egyiptomi harc volt . A MiG-17F légi ellenfelei ebben a háborúban a "Dassault Mister IV" és a "Hurricane" francia vadászgépek voltak . Az Egyiptomi Légierőnek mindössze 12 MiG-17F repülőgépe volt, ami ennek következtében sokkal kisebb szerepet játszott ebben a háborúban, mint a sokkal nagyobb MiG-15bis vadászgépek flottája. Egyiptomi adatok szerint a Kabrit repülőtér felett vívott légi csatában három MiG-17F repülőgép lőtt le három izraeli Mister IV vadászgépet, az egyiptomi gépek veszteséget nem szenvedtek. Nyugati adatok szerint a három megtámadott Mister IV közül az egyik megsérült [76] , ami viszont azt jelzi, hogy az egyiptomi légierő teljes vesztesége az ellenségeskedés teljes időszakában egy légi csatában lelőtt MiG-17F-et tartalmaz (lezuhanás). egy nem megerősített MiG [77] ). Ezenkívül november 3-án a brit haditengerészet Wyvern S.4 vadászgépét (n/n WN330) az egyiptomi híd elleni támadás során elfogta és lelőtte az 1. egyiptomi légierő MiG-17F vadászgépe, amelyet szovjet pilóta [78] .

További szolgáltatás

A háború után számos légi ütközetre is sor került. Ismert esetek:

Így mindkét fél két légi győzelmet aratott, nem számítva a sérülteket.

hat napos háború

A hatnapos háború 1967-es kezdete előtt Egyiptomban 47 MiG-17 volt üzemképes állapotban [81] . Szíriának valamivel kevesebb volt.

Légi csaták egyiptomi MiG-17-esekkel:

Az elhasználódás háborúja

Úgy döntöttek, hogy az Egyiptomi Légierő MiG-17-esét rohamműveletekre irányítják át. A légi fölény megszerzése másodlagos feladattá vált számukra, aminek következtében súlyos veszteségeket szenvedtek az izraeli vadászgépektől.

A lemorzsolódási háború során nyugati adatok szerint 36 arab MiG-17-est lőttek le izraeli repülőgépek. , izraeli adatok szerint az arabok minden okból legfeljebb 28 MiG-17-est veszítettek. [83] A háborúban a szárazföldi célpontok elleni alkalmazás részletes részletei kevéssé ismertek. Például július 20-án négy egyiptomi MiG-17 bombázta a HAWK légvédelmi rendszer állásait a roma régióban, egy radar és legalább egy rakétavető megsemmisült, ugyanazon a napon a MiG-17 megsemmisített egy lőszerraktárt. a Kantara régió. A veszteség naponta egy MiG-17 volt, ami lezuhant Iszmailia feletti manőverezés közben. [84] Szíria továbbra is a MiG-17-est használta légvédelem biztosítására, miután 1969-ben egy csatában három MiG-t veszítettek, a szovjet tanácsadók azt javasolták, hogy távolítsák el őket a szolgálatból [85] .

Végítélet háború

Az első eset október 5-én történt a háború kezdete előtt. A nap folyamán egyetlen egyiptomi MiG-17-es többször is átszelte az izraeli irányítású légteret, de a lelövésre tett kísérletek nem jártak sikerrel [86] .

A Jom Kippuri háború alatt a MiG-17-eseket főleg földi támadórepülőgépként használták.

Mintegy ötven egyiptomi MiG-17-es csapott le október 6-án, a csapás során 6 MiG-17-es támadórepülő veszett el. Sharm El Sheikh térségében 5 - en elvesztek, de az ellenséget jelentős veszteségek érték, az izraeli HAWK légvédelmi ütegirányító központot , rádiós távolságmérőt és célmegvilágító radart [87] letiltották . A jövőben a MiG-ek sokkal több légicsapást mértek. Például az izraeli Chukar UAV-k elhelyezkedése a frontzónában az egyiptomi MiG-17-esek csapása alá esett [88] . 1973. október 8-án a 61. század MiG-17F-je megtámadta a csatorna felé haladó konvojt, 14 egység izraeli páncélozott és kerekes járművet letiltottak [89] . Október 14-én a Sínai-félsziget északi részén a 62. légierő MiG-17F gépe egy terepi lőszerraktárt talált el. A 76 mm-es irányítatlan Saqr rakéták találatai erős detonációhoz vezettek a raktárban [90] . Október 17-én az egyiptomi MiG-ek megtámadtak egy izraeli pontonkompot Deversoir térségében, amely tankokat szállított a nyugati partra. Az egyik támadásban a MiG-17-esek letiltották a Gillois úszó kompot [91] .

Nyugati források szerint a jom kippuri háború alatt az egyiptomi és szíriai MiG-17-esek veszteségei az izraeli vadászgépektől 27 repülőgépet tettek ki (8 repülőgépet a Phantomok, 10 -et a Neshers és 9-et a Mirage III lőtt le) [92] . Az egyiptomi és szír pilótáknak sikerült lelőniük 4 izraeli repülőgépet (két A-4-et, egy F-4-et és egy Neshert) [76] [93] . A szíriai MiG-17-esek 832 bevetést hajtottak végre a háború alatt. Irak a Jom Kippuri háború alatt is használta MiG-17-eseit. 1973. október 18-án egy iraki pilóta kutyaharc közben lelőtt egy izraeli Phantom vadászgépet . Az iraki MiG-17-esek nem szenvedtek veszteséget az izraeli légi akciótól [95] [96] .

Észak-Korea

1961. április 20-án a dél-koreai légierő F-86-os szablyavadásza , Delin Anderson amerikai katonai tanácsadó alezredes vezetésével, ismeretlen okból behatolt Észak-Korea légterébe. Hibáját felismerve visszafordult, de már késő volt, az F-86-ost utolérték és hátulról támadták meg az észak-koreai MiG-17-esek. A kapott károk következtében a Sabre lezuhant, miközben kényszerleszállást próbált végrehajtani a Gunsan légibázison. Az amerikai pilóta életét vesztette.

1965. április 27-én az észak-koreai légierő egy párja, MiG-17PF repült, hogy elfogja az Egyesült Államok légierejének RB-47H Stratojet sugárhajtású felderítő repülőgépét , amely megsértette a légteret. A felderítő repülőgépet több 23 mm-es lövedéktalálat is súlyosan megrongálta, de vadászelhárító manővert hajtott végre, és a MiG-eket a tatról való tűzzel elűzte, míg a tattüzér azt állította, hogy ő lőtt le egy MiG-17-est. A lezuhant amerikai gép kényszerleszállást hajtott végre a japán Yokota légibázison, a kapott károk miatt az „53-4290” farokszámú gépet nem kellett helyreállítani [97] .

Nigéria

1967 augusztusában hat MiG-17-es vadászgépet szállítottak Nigériába , hogy megküzdjenek az önjelölt Biafra Köztársaság fegyveresei ellen. Később több "tizenhetedik" lengyel produkció is érkezett. A MiG-eket főként brit és egyiptomi bérpilóták irányították. A Biafran légierő kezdetben bombázóként használt, elfogott utasszállító repülőgépekből és néhány B-25-ös és B-26-osból állt .

Ennek eredményeként a MiG-17 segítségével Biafra szállítása és harci repülése egyaránt vereséget szenvedett. A háború alatt egyetlen MiG-17-est sem lőttek le, mindössze két repülőgép sérült meg a földön, az első 1969. május 22-én a Harcourt légibázison végrehajtott MFI-9 rajtaütéskor, a második november 10-én egy AT-6 rajtaütéskor. ismét ezen a légibázison [107] .

Uganda

1976-ban, az ugandai palesztin terroristák által túszul ejtett Entebbe hadművelet során az izraeli különleges erők megtámadták Uganda repülőgépeit a repülőtéren, hogy megakadályozzák repülőgépeik támadását. Az érintett berendezések számában a források számokban különböznek. Tom Cooper szerint az ugandai légierő legalább négy MiG-17-ese megsemmisült [108] . Ugyanakkor maguk az izraeli különleges erők elmondása szerint legfeljebb 3 MiG-17-es repülőgépre és további 5 másik modellre lőttek, a rájuk érkezett géppuskatüzek következtében néhányuk kigyulladt (melyik nem voltak megadva) [109] .

1978-1979-ben két ugandai MiG-17-est lőttek le a Tanzániával vívott háború során [110] .

War for the Ogaden

Aktívan használták az Etiópia és Szomália közötti háború során 1977-1978 között .

A légiközlekedés és a repülés ütközései a MiG-17 részvételével:

Így a MiG-17 a háború alatt repülőgépekkel való összecsapások során két Dakota típusú repülőgépet (DC-3 a földön és C-47-et lelőttek) semmisített meg. Ugyanakkor egy szomáliai „tizenhetedik” elveszhet egy légi csatában (nincs információ a pilótájáról / számáról, vagy megerősítés az ellenkező oldalról).

Egyéb országok

A jemeni és egyiptomi MiG-17-esek aktívan részt vettek a jemeni polgárháborúkban. A gépeket főként szovjet és egyiptomi pilóták vezették [112] .

1979-ben a bissau-guineai légierő MiG-17-es gépe lelőtt egy dél-afrikai PA-24 Comanche- t [113] .

MiG-17 ászok

Pilóta Ország Nyertek száma Hozzászólások
Nguyen Van Bai  Vietnam 7 2 F-8, 1 F-4, 1 F-105 és 1 A-4 megerősítve [114]
Nguyen Nyat Chieu  Vietnam 6-ig 1 F-4 megerősítve [114] ; 1 alkalommal eltalálták
Le Hai  Vietnam 6 2 F-4 megerősítve [114]
Liu Hui Tiao  Vietnam 6 1 RC-47 megerősítve [114]

Taktikai és technikai jellemzők

A MiG-17(A) módosítás adatait közöljük.

Az adatok forrása: Gordon, 2002, pp. 110, 16.

Műszaki adatok Repülési jellemzők Fegyverzet

Számítógépes játékokban

A MiG-17-et a War Thunder és a Jane's Fighters Anthology repülésszimulátorokban lehet "repülni".

A MiG-17 szintén a Battlefield Vietnamban van, csakúgy, mint a vietnami légierő repülőgépei.

MiG-17 emlékművek

MiG-17 a múzeumokban

A MiG-17 a Salyut-Pobeda kiállítási komplexumban látható! Orenburg városában.

Jegyzetek

  1. ↑ Yakubovich N.V. MiG-17 vadászrepülőgép. - S. 28. - (Aviacollection 2007, 5. sz.).
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Nyikolaj Jakubovics. Az első szuperszonikus vadászrepülőgépek MiG-17 MiG-19.
  3. ↑ A katonai mérleg 2016, 266. o
  4. ↑ 12 Tom Cooper . Afrikai MiG-ek.
  5. ↑ BAF Múzeum (downlink) . Letöltve: 2009. február 8. Az eredetiből archiválva : 2011. március 18.. 
  6. ↑ 1 2 ACIG: Burkina Faso és Mali, Agacher Strip War, 1985
  7. ↑ 1 2 3 ACIG:African MiGs – 2. rész
  8. ↑ El Hangar De TJ: Peru és Afrika
  9. ↑ 1 2 3 4 MiG-17 Afrikában (elérhetetlen link) . Hozzáférés dátuma: 2009. január 26. Az eredetiből archiválva : 2010. február 18. 
  10. ↑ ACIG: Marokkó, Mauritánia és Nyugat-Szahara 1972 óta
  11. ↑ http://www.museumofflight.org/aircraft/mikoyan-gurevich-mig-17 MiG-17 a Champlin Múzeumban
  12. ↑ Mihail Zsirohov azt írja, hogy a MiG-17F-eket Marokkóba szállították, azonban a rendelkezésre álló fényképeken a marokkói MiG-ek nem rendelkeznek a hátsó törzsre jellemző, utánégető jelenlétére utaló jellemzőkkel. Emellett nem szabad megfeledkezni arról, hogy 1961-ben az 1961-ben leszállított MiG-17-eseket nagy valószínűséggel már vadászbombázóvá alakították.
  13. ↑ Mazin Khalid Abdelrahman. Silah Al Jaw Assudani
  14. ↑ FLIGHT International, 1978. július 8., 149. o., Szudáni Légierő
  15. ↑ Tom Cooper. Afrikai MiG-ek  (nem elérhető link)
  16. ↑ FLIGHT International, 1975. augusztus 28., 311. o., Tanzániai Népi Védelmi Erők
  17. ↑ FLIGHT International, 1978. július 8., 151. o., Uganda Army Air Force
  18. ↑ Sri Lanka Air Force (nem elérhető link) . Letöltve: 2007. június 4. Az eredetiből archiválva : 2007. június 4.. 
  19. ↑ Boeing RB-50G ELINT Superfortess lezuhanása az Askold-szigetnél: 16 ember meghalt. Repülőgépbalesetek Levéltárának Hivatala
  20. ↑ A B-47 Oroszország átrepülése – 1954. Harold "Hal" Austin. Daedalus Flyer Magazin. XXXV. kötet 1995
  21. ↑ A Szovjetunió nappali átrepülése a hidegháború eleji átrepülésekben 1950-1956. Harold Austin. Symposium Proceedings, 1. kötet, 2003
  22. ↑ 1 2 A "szocialista tábor" déli szárnya: a bolgár légierő az 1940-es évek második felében - az 1950-es években. Alekszandr Kotlobovszkij. Arsenal-Collection 2015 №10 (40)
  23. ↑ hidegháborús "Taran". Krzysztof Dabrowski, Tom Cooper. 2012. július 17
  24. ↑ Hidegháborús események / Európa (ATS és NATO). skywar
  25. ↑ 1 2 3 4 5 Hidegháborús események/déli határ. skywar
  26. ↑ Amerikai Nemzetbiztonsági Ügynökség. C-130 Shootdown.  (angol)  (elérhetetlen link) . Titkosított információ . US NSA (2009. szeptember 2.). Letöltve: 2016. március 26. Az eredetiből archiválva : 2016. március 18..
  27. ↑ Hidegháborús események. Európa (OVD és NATO). skywar
  28. ↑ 1 2 3 Szovjet légi-levegő győzelmek a hidegháborúban. ACIG csapat. 2007. augusztus 25
  29. ↑ Légvédelmi rakétafegyverek (ZRO)
  30. ↑ Igor Mikhelevics. Canberra Sam bácsiért. // Repülés és idő. - 2012. - 3. sz.
  31. ↑ Seaboard Flight 253, kiadási dokumentum, 1/3. oldal. Seaboard Airlines
  32. ↑ Az első szuperszonikus vadászrepülőgépek: MiG-17 és MiG-19. N. Yakubovich. 2014. 53. o
  33. ↑ Seaboard Flight 253, Lent a Kuriles-szigeteken. Seaboard Airlines
  34. ↑ MiG-17 - a modern repülés általános katalógusa
  35. ↑ Titkos légi háború. Szergej Kovolev. Új Vedomosti. 2014. augusztus 20
  36. ↑ A 636. vadászrepülőezred történelmi formája. A 8. külön légvédelmi hadsereg veteránjainak helyszíne
  37. ↑ A Munka Vörös Zászlója Repülőezred 865. rendje. M. Nikolsky. Repülés és űrhajózás №10 2011
  38. ↑ Európai légi-levegő győzelmek. ACIG csapat
  39. ↑ 1 2 3 Vysoká "rudá" zeĎČeskoslovenské vojensklé letectvoa protivzdušná obrana státu 1950-1989. Jan J. Safarik. 2014 (csehül. A csehszlovák légierő és az állam légvédelmi magas "vörös" fala 1950-1989 Jan J. Safarik)
  40. ↑ J-5. airwar
  41. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ROCAF harci veszteségek 1950 óta. Tajvani légierő
  42. ↑ 空軍特種作戰史回顧 (二) (kínai nyelven. Air Force Special Operations History Review. 2. rész. 140-141.
  43. ↑ 1 2 3 4 KNK/Kínai levegő-levegő győzelem 1950 óta. ACIG Team. 2007. augusztus 25
  44. ↑ Republic RF-84F Thunderflash. Elfelejtett Jets
  45. ↑ 飛行員的故事 - 第二輯. 王立楨 2006 (kínai nyelven. Pilóták történetei. 2. rész. Li Wang. 2006)
  46. ↑ 建国初我军捍卫领空有多难？美国指使敌机屡屡进犯，空战惊心动魄. sohu. 2021-07-20 (kínai nyelven. Mennyire nehéz volt hadseregünknek a légteret megvédeni a Kínai Népköztársaság megalakulásának kezdetén? Az Egyesült Államok többször is invázióra buzdította az ellenséges repülőgépeket, és a kutyaviadalok látványosak voltak. Sohu . 2021. július 20.)
  47. ↑ 1 2 tajvani levegő-levegő győzelem
  48. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Kínai határesemények. skywar
  49. ↑ 空軍特種作戰史回顧 (二) (kínai nyelven. Air Force Special Operations History Review. 2. rész. 131-132. o.)
  50. ↑ 1 2 3 “油挑子”--共和 F-84“雷电”家族 Part16．空军之翼 (kínai nyelven)
  51. ↑ Szingapúri szabvány. 1958. október 4., 1. o
  52. ↑ Szingapúri szabvány. 1959. július 2., 14. o
  53. ↑ Kína és Tajvan 1945 óta; 1. rész
  54. ↑ R-3S
  55. ↑ 白云红鹰 解放后驻广州的空军飞行部队(二). sohu. 2021.10.24. (kínai nyelven)
  56. ↑ 空軍特種作戰史回顧 (二) (kínai nyelven. Air Force Special Operations History Review. 2. rész. 141-142. o.)
  57. ↑ „1960. február 16-án légi csata zajlott Fujian felett négy Saber és MiG között. Kuomintang gépei támadtak először, Sidewinder rakétákat lőttek ki. Ezúttal a PLA vadászgépei elkerülték a csapást, és sorra megrongálták az egyik F-86-ost. A nacionalisták viszont azt mondták, hogy ebben a csatában a pilótáik legalább egy MiG-17-est lelőttek. ”/Kis légi háború a Nagy Fal mögött. A. Kotlobovsky. World of Aviation No. 3 1993 (elérhetetlen link) . Letöltve: 2019. április 7. Az eredetiből archiválva : 2014. augusztus 9.. 
  58. ↑ 空軍特種作戰史回顧 (二) (kínai nyelven. Air Force Special Operations History Review. 2. rész. 134. o.)
  59. ↑ 空軍特種作戰史回顧 (二) (kínai nyelven. Air Force Special Operations History Review. 2. rész. 146-147. o.)
  60. ↑ Mercatorok görénye. Robert Dorr, Richard Burgiss. Air International. 1993, 45. rész, sz. 4. 220., 221. o
  61. ↑ Wings of Iraq 1. kötet – Az iraki légierő, 1931-1970. 2020. Tom Cooper, Milos Sipos. Helion és Társaság. 2020. 56.86
  62. ↑ R.ru oldal, A "Thunderer" bukása: hogyan nyitott a MiG-17 harci számlát Vietnam egén.
  63. ↑ VKO (elérhetetlen link) . Hozzáférés időpontja: 2014. január 30. Az eredetiből archiválva : 2014. február 3. 
  64. ↑ Amerikai légi-levegő győzelmek a vietnami háború alatt, 1. rész
  65. ↑ Amerikai légi-levegő győzelmek a vietnami háború alatt, 2. rész
  66. ↑ Az Egyesült Államok légi-levegő veszteségei a vietnami háborúban. David Lednicer
  67. ↑ A vietnami háború MiG-17 és MiG-19 egységei. Toperczer István. Osprey Kiadó. 2001, 54,55
  68. ↑ 1 2 1964/L'Aviation Royale Khmère
  69. ↑ Szárny paletta - MiG MiG-17/J-5/Lim-5/Lim-6 - Kambodzsa  (elérhetetlen link)
  70. ↑ Az amerikai haditengerészet F-4 Phantom II egységei a vietnami háborúban 1964-68. Peter E Davies. Bloomsbury Kiadó. 2016. P.45-47
  71. ↑ Az amerikai haditengerészet és az amerikai tengerészgyalogság BuNosThird sorozata (150139-156169). Joe Baugher
  72. ↑ Az amerikai haditengerészet A-1 Skyrader egységei a vietnami háborúban. Rick Burgess, Zip Rausa. Bloomsbury Kiadó. 2013. 86. o
  73. ↑ Kínai Népköztársaság – Vietnami háború. Allan Magnus
  74. ↑ 击落敌机之战. 欧敏 (kínai nyelven. Csata az ellenséges repülőgépek lelövésére. Ou Ming. 2020. augusztus 6.
  75. ↑ AQM-34 Firebee UAV elfogása a Kínai Népköztársaság területén. (kínaiul)
  76. ↑ 1 2 3 egyiptomi légi-levegő győzelem 1948 óta. ACIG Team. 2008. február 20
  77. ↑ Izrael légi-levegő győzelmei 1948-1966-ban. ACIG csapat. 2009. május 11
  78. ↑ "A Királyi Haditengerészet vadászgépeinek formációját valójában két szovjet MiG-17F tartóztatta fel, Sincov Szergej Anatoljevics tanácsadó-pilóta vezetésével, amelyek a Szuezi-csatorna északi részén járőröztek. A szovjetek megtalálták a magányos Wyvernt és megtámadták, Sincov pedig több találatot is szerzett.”/ Suez Crisis, 1956. Tom Cooper. 2009. május 11
  79. ↑ 1 2 Izraeli légiharc-győzelem. Jan J. Safarik
  80. ↑ 1 2 Izraeli légierő repülőgép-készletei. David Lednicer
  81. ↑ 1 2 3 4 "Hatnapos háború" 1967. június. Skywar
  82. ↑ 1 2 Izraeli légierő repülőgép-készletei. David Lednicer. 2006
  83. ↑ Fantom a Nílus felett (1970). Ze'ev főnök
  84. ↑ Egyiptomi vadászbombázók a "kimerülés háborújában", Vladimir Babich
  85. ↑ SAR Air Force Loss Report 1969 (elérhetetlen link) . Letöltve: 2015. augusztus 19. Az eredetiből archiválva : 2015. augusztus 1.. 
  86. ↑ "Októberi háború" / Légicsapás 1973. október 6-án. skywar
  87. ↑ "Októberi háború" / Légi csata Ras Nasrani felett. skywar
  88. ↑ Az első UAV osztag
  89. ↑ Az egyiptomi légierő veszteségei / A 306. Ibabr 61. légierejének MiG-17-es harci vesztesége 1973. október 8-án. skywar
  90. ↑ Az egyiptomi légierő veszteségei / Harci sebzés a MiG-17 62. légierő 306. Ibabr-jában 1973. október 14-én. skywar
  91. ↑ Légi műveletek az 1973-as arab-izraeli háború alatt és a tengeri repülésre gyakorolt ​​hatásai. Martin L. Musella. Tengerészgyalogság Parancsnoksági és Személyzeti Főiskola. 1985
  92. ↑ Izrael légi-levegő győzelmei 1973-ban
  93. ↑ Szíriai légiközlekedési győzelmek 1948 óta
  94. ↑ Iraki légiközlekedési győzelmek 1967 óta
  95. ↑ A MiG-17 harci használata
  96. ↑ M. Speke. Harcosok. A XX. század ászai. 1914-2000. - M .: Eksmo, 2001. - S. 258.
  97. ↑ Koreai DMZ incidensek. skywar
  98. ↑ 1968. október 3. Douglas DC-7C
  99. ↑ Légi szállítás és légi háború Biafrában és Nigériában 1967-1970. Michael I. Draper. Hikoki kiadványok. 1999. P.275-276
  100. ↑ La Nation. 1969. március 25
  101. ↑ 1969. május 8., csütörtök Típus: Boeing C-97G Stratofrighter
  102. ↑ Biafra: A nigériai polgárháború 1967-1970. Baxter Péter. Helion és Társulat, 2015. 46. o
  103. ↑ Árnyak: légi szállítás és légi háború Biafrában és Nigériában, 1967-1970. Michael I. Draper. Hikoki kiadványok. 2000
  104. ↑ Shadows Airlift és Airwar Biafrában és Nigériában 1967-1970. Michael I. Draper. Hikoki kiadványok. 1999. 245. o
  105. ↑ Nigéria, 1967-70.
  106. ↑ Nigériai-Biafran polgárháború
  107. ↑ Aviamaster. 2002 №4
  108. ↑ Afrikai MiG-ek – 4. rész
  109. ↑ Izrael villámcsapása: The Raid on Entebbe 1976. Simon Dunstan. Osprey Kiadó. 53. o
  110. ↑ Uganda és Tanzánia, 1972-1979
  111. ↑ Szomália. skywar
  112. ↑ Dél-Arábia és Jemen, 1945-1991
  113. ↑ Különböző afrikai légi-levegő győzelmek
  114. ↑ 1 2 3 4 észak-vietnami Aces MiG-17 és MiG-21 pilóta, Phantom és "Thud" Killers
  115. ↑ 1 2 MiG-17 repülőgép. Technikai leírás. - M. , 1971. - T. I. könyv Repülőgép repülési jellemzői. - S. 62.
  116. ↑ MiG-17 repülőgép. Technikai leírás. - M. , 1971. - T. I. könyv Repülőgép repülési jellemzői. - 8. o.
  117. ↑ Emlékmű a Fehéroroszország felszabadítása során meghalt pilóták tiszteletére - Minszk
  118. ↑ http://gymn30.minsk.edu.by A minszki 30. számú gimnázium honlapja
  119. ↑ http://airforce.ru/memorial/russia/vjazma/index.htm MiG-17 Vjazmában
  120. ↑ Brjanszki repülőtér és a pilóták emlékműve . http://kray32.ru.+ Letöltve: 2013. január 31.
  121. ↑ Emlékmű a pilótáknak Orelben
  122. ↑ Monument Plane - Sztavropol városa
  123. ↑ Emlékmű a katonák-felszabadítóknak "Repülőgép" - Emlékművek - Látnivalók - EURO 2012 LENGYELORSZÁG-UKRAJNA

Irodalom

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban
 Repülőgép márka "MiG"
Harcosok / elfogók
Dobok
Intelligencia
Kiképzés
Civil
  • I-1L
  • T-208 Eagle
kísérleti
Projektek