| Tu-142 | |
|---|---|
| Tu-142 az óceán felett, 1986 | |
| Típusú | nagy hatótávolságú tengeralattjáró-elhárító repülőgépek |
| Fejlesztő | OKB Tupolev |
| Gyártó |
→ 18. számú üzem → 86. számú üzem |
| Főtervező | A. N. Tupolev |
| Az első repülés | 1968. június 18 |
| A működés kezdete | 1972. november 15. [1] |
| Állapot | operált |
| Üzemeltetők |
A szovjet légierő (korábbi) az orosz haditengerészet repülése |
| Gyártási évek | 1968-1994 _ _ |
| Legyártott egységek | ~ 100 |
| alapmodell | Tu-95RT-k |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Tu-142 ( NATO kodifikáció : Bear-F ) egy szovjet és orosz nagy hatótávolságú tengeralattjáró-elhárító repülőgép (DPLS).
Eredetileg az ellenséges SSBN-ek észlelésére és megsemmisítésére szánták a járőrterületeken . Valójában a haditengerészetet nagy hatótávolságú óceáni felderítésre használják, vizuálisan vagy elektronikusan, a kutató-mentő szolgálati rendszerben való szolgálatra, és csak ezt követően az SSBN-ek felkutatására és nyomon követésére (a hidegháború vége után ).
Az 1960-as évek elején nukleáris tengeralattjárók jelentek meg az Egyesült Államok haditengerészetében - nagy hatótávolságú ballisztikus rakéták hordozói. E tekintetben megfelelő intézkedésekre volt szükség a Szovjetunió katonai-ipari komplexumától. 1963-ban kezdték meg az amerikai nukleáris erők egyik összetevőjének semlegesítésére szolgáló alapvető tengeralattjáró-védelmi repülőgép (ASW) tervezését. A Tu-142 a sorozatos felderítő és célmegjelölésű repülőgépek - Tu-95RT-ek továbbfejlesztése és mélyreható korszerűsítése volt , ezzel szemben szuperkritikus szárnyszelvényekkel, a szárnyakba integrált üzemanyagtartályokkal és továbbfejlesztett pilótafülkéjével új szárnyat és tollazatot kapott. némileg javult a személyzet munkakörülményei. A sorozatgyártás során többször módosították. Összesen mintegy 100 példány készült a Tu-142-es repülőgépből, különféle módosításokkal.
1959-ben a vezető SSBN " George Washington " belépett az amerikai haditengerészetbe , a következő évben pedig harci járőrözésbe kezdett. 1963-ig öt ilyen SSBN készült. 1964-1967-ben modernizálták, és a haditengerészet további 5 Eten Allen típusú és 9 Lafayette típusú SSBN-t tartalmazott. A harci járőrözési területeken ezek az SSBN-ek nukleáris csapásokat tudtak leadni a Szovjetunió katonai-politikai központjaira, és azokban az években egyetlen rakétavédelmi rendszer sem tudta volna visszaverni ezeket a csapásokat .
1962-ben a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának kutatószervezetei tanúsítványt készítettek, amelyből az következett, hogy ebben a helyzetben az SSBN-ek elleni védekezés legelfogadhatóbb eszköze az RPLS, amelynek harci sugara kétszerese az Il-38- nak .
Az idő csökkentése érdekében úgy döntöttek, hogy a Tu-95RT-n alapuló új repülőgépet fejlesztenek ki , az Il-38-ból egy módosított Berkut tengeralattjáró-komplexumot telepítve. 1963. február 28-án kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának 246-86. számú rendeletét a Tu-142 DPLS Berkut PPS-sel történő fejlesztéséről. A vele kapcsolatos taktikai és műszaki követelményeket a légierő és haditengerészet főparancsnokai április 20-án, az előzetes tervet 1963. október 9-én hagyták jóvá . A komplexumot 1966 elején kellett tesztelésre bemutatni. A gép készenléti határidejét azonban többször meghiúsították, elhalasztották és ismét megszegték. 1968. január 17-én a Minisztertanács (VPK) alá tartozó Katonai-Ipari Bizottság (VPK) ülésén úgy döntöttek, hogy három Tu-142-est felkészítenek az 1968-as gyári és közös tesztekre, majd 1968 második negyedévében bemutatják. az állami tesztekre szánt repülőgép (GSI).
A 4200-as számú kísérleti Tu-142 első repülését 1968. június 18-án hajtották végre (I. K. Vedernikov legénysége), a második 4201-es prototípus szeptember 3-án, a harmadik 4202-es pedig október 31-én szállt fel. év. A GSI-n azonban csak 1970-ben lehetett bemutatni az autót, és csak 1972-ben sikerült átmenni a teszteken, miután feloldották a DPL-ek burkolatlan repülőterekre való alapozásának követelményét, és lehetővé vált egy könnyebb alváz és AV -beépítés. 60K propeller jobb hatékonysággal cirkáló repülési módokban. Ezenkívül az Il-38 repülőgép Berkut-38 komplexumának egyszerű átvitele nem sikerült, és a rendszert az új táblához kellett igazítani, különösen a Flame-263 fedélzeti számítógépet módosították (ez a Tu-142-n Flame-264-nek hívták).
Az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 853-292. számú rendelete „A Tu-142 SPS és a Berkut-95 PPS átvételéről” 1972. december 14-én került kiadásra. A repülőgép létrehozása 9 év és 10 hónapig tartott.
A Tu-142 és a Tu-95RT közötti viszonylag nagy hasonlóság oda vezetett, hogy a gép gyártását Kujbisev városában, a 18. számú üzemben helyezték el (a Tu- 95RT -ket ott gyártották).
Az első 4200-as gép egy módosított Tu-95RT volt. A szárnyat teljesen áttervezték, a tizenkét kerekű forgóvázakhoz szélesebb futómű-gondolákat szereltek fel. Az orrrekeszben eltávolították a „Siker” rendszer fordítóját, és a helyére tették a Gagara tengeralattjáró IR keresőrendszerét. A felső és alsó ágyútartókat eltávolították. A stabilizátor végeire a Lyra rendszer antennáihoz új radomokat szereltek fel. Ezt a gépet tesztelésre használták, majd repülőlaboratóriummá alakították át és átszállították az LII-be.
A második, 4201-es számú repülőgép első pilótafülkéje 1,7 méterrel volt meghosszabbítva, és a célberendezés egy része volt. A harmadik, 4202-es számú repülőgép teljes felszereléssel rendelkezett. Mindezen repülőgépek gyári és állami teszteken vettek részt.
A tesztekkel egyidőben soros repülőgépeket építettek, amelyeken a teszteredmények szerint konstrukciós változtatásokat hajtottak végre. Tehát a 4211-es számú repülőgépen ágyakat helyeztek el a személyzet pihenésére. A 4231-es számú repülőgépen a Tu-95RT-k gondoláit és futóműveit szerelték fel, a nem hatékony Gagara rendszert és az elektronikus ellenintézkedések egy részét is leszerelték, ami 4 tonnával csökkentette a repülőgép tömegét és javította a repülési teljesítményt. De a sorozatban alapvető változtatások nélkül folytatták a repülőgépek építését.
Összesen 18 repülőgépet gyártottak Kujbisevben, amikor 1973-ban a MAP vezetése úgy döntött, hogy a Tu-142 gyártását a 86 - os Taganrog -i üzembe helyezi át . Az év közepére ez az üzem befejezte a Be-12 gyártását, és kiderült, hogy kirakták.
Gép gyárilag A 4242-es szám lett a további gyártás mércéje. 2 méterrel meghosszabbított kabinja, alváza és felszereltsége volt, mint a 4231-es gépen.
A taganrogi üzem alkalmatlansága miatt az ilyen típusú gépek gyártására szükségessé vált a gyártás korszerűsítése. Az üzem területén új műhelyek és új, nagyméretű, 2352 méteres kifutópálya épült, amely adottságai szerint továbbra sem teszi lehetővé a maximális felszállósúllyal való felszállást és a távol-keleti komphajók szállítását. közbenső leszállás.
Az első 4243-as számú repülőgépet különféle tesztekre használták (lásd alább), majd átkerült az LII-be, ahol 1985-86 folyamán repülőlaboratóriummá alakították át, ahol elsősorban új turbóhajtóműveket teszteltek és finomhangoltak. óriási szerepet játszott a Tu-160-as repülőgép NK-32 hajtóművének tesztelésében . Ezen születtek a világrekordok.
1974-ben két 4243-as és 4244-es sorozatszámú repülőgépet átalakítottak egy új Korshun kereső- és irányzó rendszer beépítésével, majd egy évvel később megépült a 4264-es repülőgép, amelyet Tu-142M jelzéssel teszteltek, ill. új berendezések tesztelése, 1975 és 1980 között.
1986-ban az üzem 8 repülőgépet épített Indiának. Ezek a repülőgépek alig különböztek a sorozatos Tu-142M-től, és a berendezés összetételében is volt némi változás.
1987-ben a Tu-142MZ repülőgép állami teszteken indult, és hamarosan megkezdődött a gyártás. A repülőgép felszerelésében és fegyvereiben jelentős változásokon ment keresztül.
Az utolsó Tu-142M3 repülőgép 1994-ben hagyta el az összeszerelő műhelyt. Összességében 1968-1994-ben a 18-as és a 86-os gyárak mintegy 100 Tu-142-est gyártottak különféle módosításokkal.
| Modell név | Rövid jellemzők, különbségek. |
|---|---|
| Tu-142 | Valamennyi Berkut-95 PPK-val felszerelt repülőgép, mind az első 18 Kuibisevben épített repülőgép (VP-termékek) (ezeket „százlábúaknak” vagy „holdjáróknak” nevezték jellegzetes alvázas forgóvázuk miatt), mind a Taganrogban gyártottakat, amelyeket az ed módosított. . "VPM". |
| Tu-142LL | 2 repülőgépet alakítottak át repülőlaboratóriummá - az első Tu-142-t 4200-as sorozatszámmal és a Tu-142M-et 4243-as számmal. A repülőgép-átalakítás célja új, nagy teljesítményű NK-25 , NK-32 turbósugárhajtóművek tesztelése és finomítása , NK-144 és RD-36-51 Tu-22M3 , Tu-160 , Tu-144 és Tu-144D repülőgépek . 1986 nyarának végén a 4243-as számú repülőgép végrehajtotta első repülését. A Tu-142LL a következő különbségeket mutatta a Tu-142M-hez képest: az összes fegyvert és speciális felszerelést leszerelték, a törzs alján kivágást készítettek a vizsgált motorral rendelkező modulhoz, megerősítették a vázszerkezetet , valamint a vezérlést, ill. felvevő berendezést telepítettek. A modul kioldására és emelésére hidraulikát használtak, volt egy csak emelésre működő levegőrendszer is, valamint egy guillotine típusú berendezés, amely tűz vagy egyéb veszély esetén lehetővé tette a motor visszaállítását. 1990 áprilisában megkezdődött a világrekordok felállítására szolgáló repülési program kidolgozása. A FAI szabályai szerint a Tu-142LL a 100-150 tonnás felszálló tömegű turbóhajtóműves gépek kategóriájába tartozik. 1990. május 3-án két repülést hajtottak végre, és három világrekordot állítottak fel: 6000 m emelkedés 4 perc 23 mp alatt, 9000 m 6 perc 3,5 mp alatt, szolgálati plafon 12 530 m. A Szovjetunió összeomlása után nyugati cégek próbáltak repülőgépet szerezni, azonban a Tu-142LL-t az 1990-es évek közepén ócskavasra vágták. A második gép korábban lezuhant. |
| Tu-142M, Tu-142MK (termék "VPMK", "Kite", Bear-F Mod 3 ) | A Tu-142M repülőgépet az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 1969. január 14-i határozatának megfelelően kezdték fejleszteni, és a rá vonatkozó taktikai és műszaki követelményeket (TTT) aláírták a 1969. március 20-án a légierő fegyverkezési parancsnokának helyettese. A módosítás kifejlesztését a PSS "Berkut" alapvető hiányosságai okozták. A repülőgép jelentős korszerűsítésen esett át. A PSS "Berkut" helyett egy új rendszer - "Korshun", egy további fluxusgate magnetométer MMS-106 "Ladoga" és egyéb rendszerek kerültek telepítésre, nagy figyelmet fordítottak a navigációs berendezések fejlesztésére. A repülőgép jelentős részét a Tu-142 ed. "VPM". |
| Tu-142MP | Repülőgép-laboratórium, Tu-142M sorozatszámú 4362-ből átalakítva. Az ígéretes Atlantis tengeralattjáró-elhárító fegyverrendszer teljes körű tesztelésére használják. |
| Tu-142MR "Eagle" (termék "VPMR", Bear-J ) | 1977 márciusában (a tesztelés 1980 decemberében ért véget) a sorozatos Tu-142M alapján a Beriev Tervező Iroda (OKB-49 A. K. Konstantinov vezetésével) repülőgépet készített a haditengerészet tartalékirányítási rendszerének relé komplexumához. nukleáris erők ( SSBN ). A Tu-142MR "Eagle" nevű repülőgép 8600 méter hosszú, ultra-hosszú hullámhosszú kipufogókábel-antennával és kommunikációs rádióállomás-komplexummal (BKSR-A) van felszerelve, amelyet az Orbita irányít. -20 fedélzeti számítógép . Körülbelül 10 repülőgépet építettek, a haditengerészet átvette, a 90-es évek elejére hét repülőgép (század) volt a csendes-óceáni flottában és három repülőgép (különítmény) északon. Megkülönböztethető a kereső- és megfigyelőberendezések és fegyverek hiánya (az első raktér helyett kommunikációs berendezésekkel felszerelt műszaki rekeszt szerveztek - a Fregat SDV állomás és a VAU kimeneti antennaeszköz, a második rakományrekeszt használják „poggyásztér” felszerelések és ingatlanok szállítására). A legénység 9 főből áll. A gép teljes üvegezésére, a pilóták három szélvédője kivételével, árnyékoló fémhálók vannak felszerelve, amelyek megvédik a személyzetet az erős elektromágneses sugárzástól. Érdekes, hogy a repülőgépet nagy teljesítményű HF átjátszóként is használták (és használják is) információk továbbítására a haditengerészet moszkvai főhadiszállásának harci irányításától a helyekre, beleértve a levegőbe való felszállás nélkül (a parkolóból dolgozva). sok). Ezenkívül ezeket a gépeket rendszeresen használták űrhajók indításának biztosítására. |
| Tu-142MRM | A módosítás tervezett tesztjeinek említése 2014 januárjában jelent meg. |
| Tu-142MRTS | A Tu-142M-re épülő kísérleti felderítő és célkijelölő repülőgépet a Tu-95RT-k helyettesítésére szánták. Az 1990- es évek elején épült , azonban a hajóelhárító rakéták alkalmazási koncepciójának megváltozása miatt a célkijelölési feladatokat orbitális műholdrendszerekre bízták . A Tu-142MRTS-en végzett munka leállt, és a repülőgép egyetlen példányát ártalmatlanították. |
| Tu-142ME (Tu-142MK-E) | Export módosítás Indiába a Tu-142M (MK) alapján. A trópusi éghajlaton való működésre alkalmas repülőgép-hajtóműveket és rendszereket továbbfejlesztették. 8 autó leszállítása. 2017-ben minden lehetséges kitüntetéssel leszerelték a gépet, egy gépet kiállításként hagytak meg. |
| Tu-142M3 (termék "VPMK-Z", "District", Bear-F Mod 4 ) | A törzs tervezésénél és a felszereléseknél széles körben alkalmazták A.K. Konstantinov Tu-142MR OKB-49-re vonatkozó döntéseit. A Kaira-P helyett a Tu-142M3-at a fejlettebb Zarechye hidroakusztikus berendezéssel, az Uzor-5 mágneses keresőparaméter- rögzítővel szerelték fel. A kereső- és irányzó rendszert továbbfejlesztették, hogy ne csak új típusú szonárbójákkal működjön együtt, hanem a Berkut rendszer régi bójáival is. A Sayany-M légi védelmi rendszert az Argon-15 fedélzeti számítógép irányítása alatt telepítették. A hátsó félteke védelmére az AM-23 ágyúkkal ellátott tatágyútartót egy fejlettebbre, GSh-23L- re cserélték, a repülőgépeket teljesen szürkére festették. A gép farában a kipufogó sarkát egy pár dutikkal (kerékkel) leszerelték - szükségtelenül. A repülőgépet 1985-ben állították szolgálatba, és 1994-ig sorozatban gyártották. Valószínűleg ez az utolsó repülőgép, amelyet a Szovjetunióban gyártottak. |
| Tu-142MZM | Bővült a repüléstechnika , a navigációs berendezések, a tengeralattjáró-elhárító komplexum, a fegyverirányítási rendszer tervezett korszerűsítése , a fegyverek felhasználási köre. A tervek szerint 2020-ig modernizálják az orosz haditengerészet összes Tu-142-esét a TANTK im. Beriev [3] . |
| Tu-202 (repülőgép 202) | egy alacsonyan lendített szárnyú és söpört farokkal rendelkező monoplán normál séma szerint végeztük. Négy D-30KU turbóventilátoros motort helyeztek el a szárny alatt oszlopokon. A 4 fogasléces futómű konstrukciója 4 kerekes forgóvázzal minden fogaslécen lehetővé tette a futópálya alacsony, csökkentett terhelését, ami a fejlett fel- és leszállógépes rendszerrel kombinálva lehetővé tette a a repülőgépeket az 1. osztályú repülőterekről üzemeltetni [4] . |
A normál Tu-142-es század nyolc repülőgépből áll, három század van az ezredben , összesen 24 jármű.
A Szovjetunióban különféle átalakítású Tu-142 repülőgépek állomásoztak: a Kipelovo helyőrség (Vologda régió) - az Északi Flotta légierejének 35. tengeralattjáró-elhárító hadosztálya (két ezred), 49 jármű és a Csendes-óceáni Flotta 310. OPLAP. Légierő, Kamenny Ruchey (Habarovszki terület), 24 autó. Négy repülőgép volt a tengeralattjáró-elhárító osztag állományában a 33. PPI és PLS of Naval Aviation kulbakinói kiképzőrepülőterén (Nikolajev), és egy pár a Kirovskoye kutatóközpont (GANITS) repülőterén a krími félszigeten.
Négy repülőgép volt rotációs alapon a 169. gárda tagja. a Csendes-óceáni Flotta légierejének vegyes légiezrede a Vietnami Demokratikus Köztársaságban található Cam Ranh PMTO bázison .
A Kipelovo-i repülőtér repülőgépei a Norvég- és a Barents-tengeren, az Atlanti-óceán északi részén, valamint a Sargasso-tengeren dolgoztak Kuba működő repülőtereiről - a José Martíról elnevezett havannai repülőtérről ( Aeropuerto Internacional José Martí ) és a San Antonio-i légibázisról. (San Antonio de los Banos). Utóbbira parkolók és műszaki helyiségek épültek, nyilván ígéretes elhelyezésre a Tu-142M századig.
A Stone Creek repülőgépei az Okhotski-tengert és a Japán-tengert, valamint a Csendes-óceán északi részét irányították. Cam Ranh repülőgépei többnyire a Dél-kínai-tengeren, a Fülöp-szigeteken repültek.
A Szovjetunió összeomlása után egy pár Tu-142M bekerült az ezred állományába a 444. cellulóz- és papíripar Veretye repülőterén és a PLS MA-ban, Ostrov városában, Pszkov régióban.
A 90-es évek közepére először az első sorozat összes Tu-142-e, majd a Tu-142 szerk. A VPM-et leszerelték és ártalmatlanították.
A 2000-es évek elejére a repülőgép-flotta alacsony tényleges üzemképessége miatt rendszeres átszervezésre került sor, és egy-egy század maradt az országban az északi flottában és a csendes-óceáni térségben. Működött csak szerk. A VPMK és a VPMK-Z is igyekezett a Tu-142MR egyetlen példányát működőképes állapotban tartani.
2015 után az összes erőforrás-tartalékkal rendelkező repülőgép modernizálását tervezik, és a Tu-142MZM és a Tu-142MRM szintjére hajtják végre. [6]
Technikai szempontból a Tu-142 működése alig különbözik a Tu-95-től. Egy repülési órához 57 fő / óra ITS munka szükséges.
Kezdetben (1963-ban) egy alap PLO repülőgép létrehozásának koncepciója a sorozatos Tu-95RT-k mélyreható modernizálását jelentette. A tervezési folyamat során azonban úgy döntöttek, hogy teljesen újratervezik a repülőgépet, korszerűsítik a felszerelését, és ezáltal az új modellt a repülőgépgyártás modern szintjére hozzák. A tervezés során kiderült, hogy a korábbi elülső törzsbe nem helyezhető el a Tu-142 új felszerelése, ezért azt meghosszabbították, és egyúttal a pilótafülke kontúrjait is megváltoztatták, javítva a láthatóságot. Szuperkritikus szárnyszárnyak felhasználásával új szárnyat és szárnyat terveztek. A szárny erőszerkezete integrált merev fém keszontartályokat tartalmaz. A Tu-95RT-nél nagyobb relatív és abszolút vastagságú szárny szuperkritikus aerodinamikai profilja jelentősen csökkentette a szárny relatív tömegét, áttervezték a repülőgép vezérlőrendszerét - visszafordíthatatlan hidraulikus erősítőket, rakodókat és elektromos trimmechanizmusokat szereltek fel. a vezérlő vezetékekben.
A Kuibisev 18-as üzem ( KuAZ ) által gyártott repülőgépekhez a 95-ös sorozat gépeivel ellentétben új, széles, 12 kerekű forgóvázas főfutóműveket terveztek, hogy lehetővé tegyék a gyenge lefedettségű repülőtereken, sőt még a burkolatlan kifutópályákon való bázist is. Ezeket a gépeket a " százlábú " becenévvel illették. A Tu-142 haditengerészet repülésében való üzemeltetésének későbbi tapasztalatai azonban megmutatták a többkerekű alvázas teherautók alkalmazásának céltalanságát, és 1973 óta a taganrogi üzem (TMZD) összes Tu-142-es repülőgépét hasonló alvázzal gyártották. a Tu-95-höz. Bevezették a kézi lőfegyverek és az ágyúfegyverzet optimalizált rendszerét, nincs felső és alsó kézi lőfegyver- és ágyútartó (csak a hátsó ágyútartó maradt meg). A repülőgép egyetlen repülési és navigációs rendszerrel van felszerelve, amelyet a tengeralattjáró-elhárító rendszer vezetésére és működésének biztosítására használnak. A Tu-142 fő felszerelése és fegyverzete egy kutató és célzó tengeralattjáró-elhárító komplexum, a csapásmérő fegyverek pedig tengeralattjáró-elhárító torpedók, mélységi töltetek és rádióakusztikus bóják (RSL). A tengeralattjáró-ellenes komplexum eszközöket tartalmaz a tengeralattjárók nukleáris rakétahordozóinak felkutatására, felderítésére és megsemmisítésére. Erősödtek az elektronikus ellenintézkedések (REW) eszközei, új kommunikációs rendszerek kerültek bevezetésre. [3 p.2][4 p.23]
Az első sorozatban gyártott repülőgépek pilótafülkéinek elrendezése erősen hasonlított a Tu-95RT-ekhez, gyenge ergonómiával és fekete műszerfallal. Amikor a gyártást Taganrogba helyezték át, az ergonómia észrevehetően javult, a kabinok zöld belső teret, kényelmesebb székeket és egy nagyon eredeti (de nem túl praktikus) WC-t kaptak a válaszfal mögött.
A TU-142 legénysége 9 főből állt. Az elülső pilótafülkében: hajóparancsnok, hajóparancsnok-helyettes, repülőmérnök ; első (senior) navigátor ; a második navigátor és a harmadik navigátor (a SIU repülőgép vevő- és jelzőberendezésének üzemeltetője); SBD kezelő (a "Shark" minősített kommunikációs berendezés kezelője). A hátsó pilótafülkében van egy rádiós és egy tüzelőegység-parancsnok (KOU).
A Tu-142MZ legénysége a hajó parancsnokából, parancsnok-helyettesből (jobb pilóta), hajónavigátorból (harci navigátor), navigátor -kezelőből, navigátor-navigátorból, repülőmérnökből , fedélzeti kommunikációs operátorból (BSS), két RSE kezelőből, egy stern tüzelő kezelő berendezések (KOU). Van még két munkakör a navigátor-oktatónak és a repülőmérnök-oktatónak.
A Tu-142MR legénysége a hajó parancsnokából, parancsnok-asszisztensből, navigátorból, repülőmérnökből, repülési rádiós kezelőből áll; PUR operátor, SDV operátor, TLG operátor; szigorú lövész.
(továbbiakban elsősorban a VPMK, VPMZ által közzétett típusú repülőgépek legújabb módosításait ismertetjük)
Kerek keresztmetszet működő bőrrel, keretek és szalagok készletével .
A technológiai csatlakozók a következő részekre osztják a törzset: orronyú (1-es pontig), elülső túlnyomásos kabin F-2 (1-13 sp.), törzs középső része F-3 (13a-49 sp.), hátsó törzs F-5 (sp. 50-87), hátsó nyomófülke F-6 (87-93 nyomású válaszfalak). Az elülső nyomás alatti kabint a padló felső és alsó részekre osztja. A felső részen a legénység és a felszerelés jelentős része kap helyet, az alsóban három technikai rekesz található . között sp. A 6a. és 11. ábrán látható az első futómű egy rugóstaggal és merevítőmechanizmussal ellátott része, amelyet repülés közben két pár csappantyú zár le. Az elülső túlnyomásos kabinba a földi létrán, az első futómű rekeszén és a pneumatikus meghajtású nyíláson keresztül lehet bejutni. A kabinból való vészkijárathoz egy 8-10 keret közötti felső vészkijárat és három visszaállítható ablak található.
Az F-3 törzsének középső részében két rakományrekesz (fegyverrekesz) található a keresési és megsemmisítési eszközök (rádiójelzők, robbanó hangforrások, torpedók, rakéták, aknák, bombák és egyéb fegyverek és felszerelések) számára. A repülőgép jellegzetessége, hogy a törzs alsó középső részében, a 6-os számú tank alatt található egy műszaki rekesz és egy nagyméretű radarantenna a kereső- és irányzókomplexum radarantennája számára. Az 5. számú törzstartály a második raktér felett található. Az F-3 elülső felső részében két konténer található a PSN-10 tutajok számára, az elülső hot-spotból visszaállító mechanizmussal.
A rakterek előtt és után műszaki rekeszek vannak felszerelt felszereléssel. A műszaki rekeszek nincsenek nyomás alatt, hanem repülés közben a légkondicionáló rendszer levegőjével fűtik őket.
A techotsek az F-5-ben három részre oszlik, amelyekhez az 58-as és a 81-es oldalakon egy ajtó van felszerelve. A bal felső részben, közelebb a gerinchez, egy konténer található egy LAS-5M csónakkal.
Az F-6 hátsó túlnyomásos kabin két változatban készült, ágyútartóra egy pár AM-23 ágyúval, vagy egy GSh-23-as tartóra. Technológiailag a kialakítás két részre oszlik - magára a pilótafülkere a lövész munkahelyével és a felszereléssel ellátott rekeszre (a Sayany zavaró állomás hátul van). A kabin bejárata alulról van kialakítva, a bejárati ajtó vezérlése pneumatikus rendszerről történik. A bal oldali lőrés egyben vészhelyzeti leejtő nyílás is. A repülőgép jobb és bal oldalán lévő műszaki rekeszhez való hozzáféréshez légmentes tömítések vannak, ezen kívül a légmentes válaszfalon 83 sp. van egy akna, és a KOU ülésének háttámla mögött van egy nyílás. Az F-6 felső részében van egy rekesz a Krypton irányzó radar berendezéseinek.
Egy keszon típusú repülőgép szárnya . A középső rész egy darabból készül a törzsgel. A szárnykonzol caissonjában zárt tartályok-rekeszek találhatók.
A felső felületen három pár aerodinamikai gerinc (terelőlap) van felszerelve, amelyek csökkentik a határréteg túlfolyását. A szárny gépesítésének eszközei - kettős hornyos szárnyak . A szárnyak elektromos hajtása - az MPZ-12M elektromechanika az elülső g / o bal falára van felszerelve.
A klasszikus csűrőket a gurulás vezérlőfelületeként használják, a GU-54A hidraulikus nyomásfokozó hajtja. A jobb csűrőn van egy trimmelő fül. Az MP-100M elektromechanizmus rúdjának teljes munkalökete a trimmer maximális ±2º30' ±30' szögben történő eltérítéséhez ±12 ±1,5 mm. A csűrőről a vezérlőoszlopok kormánykerekeire érkező erők csökkentése érdekében a trimmer-lapító automatikusan a csűrő kitérésével ellentétes irányba tér el, azaz lapítóként működik.
Egykeelű keszon típus. A stabilizátor állítható, két félből áll, a repülőgép tengelye mentén dokkolva, és a MUS-3 elektromos meghajtással átrendezhető -3º±15' és -7°±15' közötti szögben.
A felvonók és a kormány részleges axiális aerodinamikai és súlykompenzációval készülnek. A kormányok hajtása a GU-54A hidraulikus erősítőktől származik. A felvonók mindkét felét kardántengely köti össze. A jobb oldali felvonóra egy laposvágó van felszerelve, a bal oldalra csak egy laposvágó. A jobb oldali trimmer-fletner hajtása az UT-11 elektromechanika.
A kormányon egy trimmer-lapító található, elektromos meghajtással az MP-100M-től.
Az első Tu-142-esek alváza tizenkét kerékből álló összetett szerkezet volt egy fogaslécen, többtárcsás hidraulikus fékekkel (ezeket „százlábúaknak”, „holdjáróknak” vagy „az esdeshnik halálának” nevezték). Később az állványokat egyesítették a Tu-95-ösökkel.
Alváz Tu-142MK / MZ / MR tricikli, orrtartóval. A fő állványok négy KT25Sh vagy KT25Sh-10 fékkerékkel ellátott forgóvázakat szállítanak, 1500 × 500 méretű „2” típusú gumiabroncsokkal vagy KT-106/3 1450 × 450 méretű „8AU” típusú gumiabroncsokkal. A gumiabroncs töltési nyomása levegővel 9,5 ± 0,25 kgf / cm² a KT-25Sh és 12,0 + 0,5 kgf / cm² a KT106 / 3 esetében. Az MPSH-18MT kétcsatornás elektromechanizmusok segítségével kerülnek vissza az alváz gondolákba, amelyek a belső motorok gondoláinak folytatásai. Egy lift elektromechanizmusának áramfelvétele eléri az 560 ampert 28 voltos egyenáramú hálózatról táplálva.
Az első rugóstag normál esetben a hidraulikus rendszerből működik, de a pneumatikus rendszerből történő vészkioldása lehetséges az első fülke bejárati nyílásának egyidejű automatikus nyitásával.
A VP és VPM repülőgépeken egy sarok (farktámasz) került a farba. Ez egy két pneumatikus kialakítás volt, amelyeket az MP-250 elektromos meghajtó mechanizmusa engedett le. Nincs telepítve a Tu-142MR/MZ-re, mert szükségtelen.
Az erőmű négy NK-12 MV (Tu-142MZ-n - NK-12MP) turbólégcsavaros motort tartalmaz , amelyek összteljesítménye 4 × 11,19 MW / 4 × 15 ezer liter. vel., kétsoros, koaxiálisan forgó, ellentétes forgású AB-60K légcsavarokkal. A motort rezgéscsillapítók (gumipárnák) segítségével a motorgondola nullkeretére szerelik fel . A különbség az "MP" és az "MV" módosítás között a korszerűbb áramgenerátorok és légcsavarok beépítése, erősebb és tökéletesebb jegesedésgátló lapátrendszerrel.
Minden motornak saját zárt olajrendszere van, 205-210 liter MN-7,5U olajjal (vagy 75% MS-20 vagy MK-22 olajból és 25% MK-8P-ből álló olajkeverékkel). Az olajálló gumiból készült, félkör alakú tartályba helyezett olajtartály, amely az alsó motorháztető kialakításának részét képezi , a teljes olajmennyiségből 135 literig fér el. A hőmérsékleti rendszert egy automatikus olaj-levegő hűtő tartja fenn. A motorok meglehetősen magas olajfogyasztása miatt a szárny alsó felületét a kipufogócsövek mögött, a futómű gondoláit és a fő futóművet folyamatosan zsíros fekete korom borítja.
Az NK-12MV hajtóműveket felváltva 27 V feszültségű repülőtéri egyenáramú forrásból indítják. Az NK-12MP párban indítható - egyidejűleg egy jobb és egy bal, ehhez két turbó indító fordulatszámmérő és két üzemanyag-leállító gomb van felszerelve a fedélzeti mérnök panelre - az 1-2 és 3-4 hajtóművekhez. Az SS számozás szabványos, a járatnak megfelelően balról jobbra.
Légcsavarként AB-60K légcsavarok vannak felszerelve a motorra .
Motor egységekTS-12M turbóindító, két GSR-1800M DC generátor, SGO -30U generátor (GS-18M és GT-60PCH6 használják az NK-12MP-nél), AK-150NK légkompresszor , KTA-14N parancsüzemanyag egység, széllapát -FN -5K szivattyú, VNA SO-4A jegesedés riasztó , gyújtótekercsek KPN-4L motorhoz és 1KNI-11BT turbóindító, SPN-4 gyújtógyertyák, MP-100MT turbóindító kipufogó csappantyú működtető , stb.
Az üzemanyagot 8 caisson tartályba helyezik - a szárnyrekeszekben, két puha tartályban a középső részben (6-os tartály balra és jobbra) és egy puha tartályba a törzsben (5-ös tartály, 45-49 sp.). A lapos tartályok feltételesen fel vannak osztva 1-4 balra és 1-4 jobbra. Az 1. caisson tartály a 2. és 6. számú borda között, a 2. caisson tartály a 6. és 16. számú borda között, a 3. caisson tartály a 16. és 25. borda között, a 4. keszontartály a 25. számú borda között található. és 36. Az első keszon kapacitása 14760 kg, a másodiké 30750, a harmadiké 15630 és a negyediké 8860 kg. A törzstartályokban az ötödikben - 5040, a hatodikban - 8860 kg üzemanyag.
Az üzemanyagot a repülőgépen 4 szakaszban állítják elő: nulla, első, második és harmadik szakaszban. Az 1. számú és a 3. számú caisson tartályok, amelyekből az üzemanyagot utoljára fogyasztják, 1700 kg, illetve 1400 kg űrtartalmú szervizrekeszekkel rendelkeznek. Az átfolyó rekeszeket mindig töltőszivattyúk tartják tele. Minden tartálycsoportból két-két elektromos üzemanyag-feltöltő szivattyú látja el az üzemanyagot a motorokba, amelyek az egyik meghibásodása esetén biztosítják a motorok áramellátását és a teljes üzemanyag-fogyasztást. Az üzemanyag-fogyasztás meghatározott sorrendjének fenntartását a SUIT2-1 üzemanyag automatikus mérési és fogyasztási rendszere biztosítja. Minden üzemanyagtartály egy elülső magas ponton folyik le.
A repülőgép teljes tankolása 83900 kg 0,82 sűrűségnél. A földi tankolás négy központi töltőnyíláson keresztül történhet, mindegyik konzolon kettő. Lehetőség van "pisztolyos" tankolásra és az üzemanyagtartályok felső nyakán keresztül. A repülőgép üzemanyag-gyűjtővel és a Myasishchev Tervező Iroda üzemanyagtöltő repülőgépétől származó "tömlőkúp" fedélzeti üzemanyag-utántöltő rendszerrel van felszerelve. Mivel ezek a tartálykocsik jelenleg nem üzemelnek, az IL-78 típusú UPAZ egységgel felszerelt tartálykocsiból történő tankoláshoz a szabványos üzemanyag-gyűjtőfejet GPT-2MS-re kell cserélni. Az üzemanyag levegőben történő vészleeresztése esetén - az 5-ös és a 6-os tartályokból - szivattyúkkal történik a szárnyvégi burkolatokon keresztül, 2 és 4 caisson tartályból - gravitációval, körülbelül 30 perces teljes utántöltéssel . Repülési kerozin T-1, T-2, TS, RT bármilyen kombinációban, az "I" folyadék hozzáadásával használható üzemanyagként motorokhoz és turbóindítóikhoz . Az üzemanyag nitridálása megengedett.
Tűzjelző rendszerből, automatikus tűzoltó rendszerből és semleges gázrendszerből áll . A Tu-142 fedélzetén hét SSP-2A riasztórendszert telepítettek összesen 126 DPS-1AG tűzjelző érzékelővel , 6 OS-8M hengerrel Freon 114V2 égésgátló kompozícióval az első raktérben és két-két hengerrel. az alváz gondolákban, és 16 henger műszaki szén-dioxiddal - a hetedik t / rekeszben a konténerben. A berendezés egy fő tűzoltó rendszerből áll az üzemanyagtartály rekeszeiben és a motor gondolákban , egy további tűzoltó rendszerből a motorok belső üregeiben, valamint egy rendszerből, amely az üzemanyagtartályokat semleges gázzal tölti fel. A DPS-1AG érzékelők négy motorgondolatba, négy szárnyrekeszbe és a törzs belsejébe két rekeszbe vannak beépítve, az 5-ös és a 6-os tartályok területén.
A szárny, a gerinc és a stabilizátor elülső élét az egyenáramú hálózatból származó elektromos fűtőelemek fűtik. A fűtőelemek hatalmas teljesítménye miatt szakaszokra vannak osztva és ciklikus automatikus bekapcsolás a program szerint a PKPS-1 egység által. A légcsavarok és a forgószárnyak lapátjai is elektromos fűtéssel rendelkeznek a 200/115 V AC hálózatról, melynek működése szintén ciklikus. A motorok bemeneti vezetőlapátjait forró levegővel fűtik. Minden motor VHA-ja saját, független CO-4A típusú jegesedésérzékelővel rendelkezik.
A pilóták laminált szilikát üvegei között egy fűtőelem vezetőképes fólia van a rétegek között, és egy pár NTC termisztor üvegmelegítési hőmérséklet-érzékelőként. Autotranszformátorokat használnak az üvegezés fűtésére. "Erős" fűtés esetén az autotranszformátor feszültsége közvetlenül az üveg fűtőelemére kerül, és ezt az üzemmódot csak repülés közben használják, intenzív hűtéssel a szembejövő légárammal. A „gyenge” fűtési módot a talajon használják, míg az üveg áramellátását időszakonként az AOC-1 fűtőgép biztosítja. A pilótafülke három kilátóablaka és a navigátor-navigátor pilótafülke alsó üvege fűtött. A Tu-142MR-en a pilóták tolóablakja is fűthető, a navigátor pilótafülkéje pedig nincs üvegezéssel.
A PPD-5 vevők és a statikus lemezek fűtöttek.
Jegesedésérzékelőként két RIO-3A radioizotópos jelzőberendezést használnak , amelyeket fokozatosan felváltanak a rezgésérzékelők.
A levegőt a repülőgépek szükségleteihez a működő hajtóművek kompresszorainak 9. és 14. fokozatából veszik , és a légkondicionáló rendszeren (SCR), a kabinok túlnyomásán és az MSC-ruhák szellőztetésén kívül sűrített levegőt használnak autonóm áramforrások működtetésére - TG-60 turbógenerátorok . Az 5441T kiadású MPK-13A-5 hajtóművek légtelenítő szelepeit a fedélzeti mérnök munkahelyén található megfelelő kapcsolók vezérlik . A levegőt két vonalra osztják - hidegre és melegre, keverve adagolják és szállítják a fogyasztóknak. A kifújt levegő hűtése a "hidegvezetékben" levegő-levegő radiátorokban (AVR) és turbóhűtőben (TX) történik. A közös pilótafülke nyomásszabályozó szelepét a fedélzeti mérnök munkaállomásáról egy háromállású semleges kapcsoló vezérli. A pilótafülke hőmérsékletét vagy manuálisan szabályozza a fedélzeti mérnök, vagy automatikusan két hőmérséklet-szabályozó együttes működtetésével: ART-56-2 és URTN-1T. A földön a repülőgép-rendszerek tesztelésekor a repülőgép-rendszerek elektronikai alkatrészeit kültéri levegővel fújják át, amelyet a csővezetékekbe szerelt elektromos ventilátorok, illetve a földi állomásról klímaberendezés fújnak be a rendszerbe.
2000 m magasságig a kabin szabadon szellőztethető, míg 25 Hgmm-nél nem nagyobb túlnyomás lehetséges. Művészet. 2000 és 9000 m közötti magasságban történő repüléskor a pilótafülkében állandó nyomást biztosítanak, amely megfelel a 2000 m magasságban uralkodó légköri nyomásnak, azaz 596 + 15 mm Hg. Művészet. A repülési magasság további növelésével 9000 m felett a gyakorlati mennyezetig, a légkörhöz képest állandó túlnyomás marad fenn. A légnyomás beállítását az ARD-54V nyomásszabályozók végzik úgy, hogy a felesleges levegőt kiszívják a kabinból. Ennek az egységnek két üzemmódja van - normál és harci. Harci üzemmódban a tervek szerint csökkentett nyomásesést tartanak fenn a kabin és a légkör között, 147 ± 15 Hgmm. Művészet. (0,2 kgf/cm²), amely a robbanásveszélyes dekompresszió megelőzéséhez szükséges lumbágó és a túlnyomásos kabinok károsodása esetén.
A különféle keresőberendezések fejlesztésére tett kísérletek ellenére a hidroakusztika továbbra is a tengeralattjárók keresésének fő módszere a tengeralattjáró -ellenes repülésben .
A „Berkut” PPS-ben lefektetett elv a tengeralattjáró zaj észlelésén alapszik merült helyzetben egy bizonyos séma szerint korábban beállított rádiós hidrobóják segítségével, a legénység által beérkezett adatok feldolgozásával a fedélzeti számítógépben, és jelek generálásával. a légi jármű félautomata vagy automatikus visszavonása a bóják elhelyezésére vagy a tengeralattjárók megsemmisítésére szolgáló eszközök felhasználásával. A tengeralattjárók repülőgépről történő keresésének fő eszközeként, lemerülten és edzés után háromféle önmegsemmisítő rádiós hidrobójákat használnak - RSL-1, RSL-2, RSL-3 (ez utóbbi nem talált gyakorlati alkalmazást a Tu-142). A tervezési különbségek ellenére mindegyik egy hajótest-mechanikai részből, egy hidroakusztikus vevőből ( hidrofon ), egy információs adóból, egy válaszadóból, egy ejtőernyős dobozból, egy áramforrásból (akkumulátorból) és egy elárasztó berendezésből áll.
Az RSL-1 passzív, nem irányított bóják egyenként 22 darabos kazettákba kerülnek. Minden bójának saját információadó frekvenciája és a számának megfelelő válaszadó jeladó kódja van. Az RSL-1 tömege 14 kg. Az RSL-2 bóják passzív, irányított, 10 darabos, egyenként 40 kg súlyú kazettában vannak felszerelve.
A Korshun tengeralattjáró-komplexum különféle típusú, kazettákkal is felszerelt infrahangos bójákat és háromféle kibocsátott robbanó hangforrást használ, amelyek lehetővé teszik a visszavert jel fogadását egy álló csónakról. A „Kaira” hidroakusztikus információk automatizált feldolgozására szolgáló berendezést ezt követően egy fejlettebb „körzet” váltotta fel. A tengeralattjáró-elhárító komplexumot az Argon-15 fedélzeti számítógép vezérli.
A legénységtől a tengeralattjáróval való érintkezésről szóló szóbeli információk megbízhatósága továbbra is nagy probléma maradt, ezért egy parametrikus felvevőt, az Uzor-5V magnót vezettek be a komplexumba. A komplexumban megjelent az A-3P rádióiránytű is, amely mind az új bójákkal, mind a régi Berkut rendszerekkel működik.
A Ladoga magnetométert elkezdték felszerelni repülőgépekre , amelynek gyakorlati alkalmazása nagyon nehéz a gerinc felső részén, a repülés közben felhalmozódó statikus elektromosság kisülési zónájában való elhelyezkedése miatt.
A repülőgép jellegzetessége a komplexum részét képező nagy teljesítményű körkörös radar , melynek parabolaantennája a középső rész alatt, az első raktér előtt, egy nagy csepp alakú burkolatban található. A radar a kereső- és irányzórendszer részeként végzett feladatokon kívül az NPC-ben navigációra és koordinátakorrekcióra is szolgál.
Amikor a Korshun PPK-val repülőgéppáros hajót keres, az aktuális taktikai információk automatikus rádiócseréje történik, és a fedélzeti számítógép kiszámítja a repülőgépek további közös akcióinak taktikáját egészen a repülőgép megsemmisítéséig. tengeralattjáró.
(Repülőgép PPK "Korshun"-val)
Az NPK-VPMK autonóm repülési és navigációs komplexummá egyesítve, amely meghatározza a repülőgép aktuális koordinátáit, irányát, sebességét és repülési magasságát, dőlés- és dőlésszögét . A komplexum az AP-15 robotpilótából , a Bort-42 pályairányító rendszerből , két számítógépből : Orbita-10-142 és Orbita-10-15, a VNPK-154 számítógépből, a Rumb -1B irányrendszerből, rádiócsillagászati pályakorrektorból áll. RKA-M "Jupiter", optikai iránymérő K005, L14MA csillagászati inerciarendszer. Ezen kívül a komplexum közvetlenül működik a következő repülőgép-berendezésekkel: ARK-15M rádióiránytű , ARK-U2 légijármű-navigációs rádióiránytű, RV-18 és RV-5 magas és alacsony magasságú rádiómagasságmérők, RSBN - PKV rövid hatótávú navigáció rádiórendszer , DISS-7 Doppler mérő ; A-711-03 állomás - nagy hatótávolságú navigációs rádiórendszer , A-713M-01 digitális koordináta-átalakítóval, PPK Korshun radarral, SVS-PN-15-4A légjelző rendszerrel , automatikus támadási szöggel együtt működő AUASP-5KR, felszerelés leszálló "Axis-1". Az NPK készlet kommunikációs és vezérlő egységeket és konzolokat, navigációs és repülési műszereket tartalmaz . Az NPK-VPMK komplexum lehetővé teszi a repülőgép-vezérlés automatikus és irányító módjának megvalósítását az útvonal mentén, a levegőben történő tankoláskor, a tengeralattjáró keresésekor és megsemmisítésekor, valamint leszálláskor.
A repülési adatok rögzítésére az MSRP-64-2M repülési paraméterrögzítőt , a személyzeti beszélgetések rögzítésére használják - egy magnó ( hangrögzítő ) MS-61B, egy vészhelyzeti visszaállítható rögzítő - "Opushka-VM", egy háromkomponensű K3 rögzítő. -63.
A repülőgépen három RI-65B hanginformátor van, mivel a személyzet különböző repülési helyzetekben nagy számú hangutasítást kap.
A Tu-142 típusú repülőgépeket rádiókommunikációs funkció jellemzi - a személyzetnek képesnek kell lennie arra, hogy aktívan kommunikáljon a haditengerészet hajóival, amikor a partvonaltól jelentős távolságban végez feladatokat, vagyis rendelkeznie kell a hajó kommunikációs berendezésével kompatibilis kommunikációs berendezéssel. felszerelés. Ebből a célból a Tu-142-nek két legénység tagja volt - egy fedélzeti rádiós és egy ultra-nagy sebességű kommunikációs SBD "Shark" kezelő.
A Tu-142MK/MZ a Strela-142M fedélzeti automatizált kommunikációs rendszerrel van felszerelve, amelyet a BSS fedélzeti kommunikációs szolgáltató szolgál ki. A komplexum két rövidhullámú R-857G rádióállomást, egy R-866 rádióállomást, két R-832M VHF parancsnoki rádióállomást, két digitális telekódos kommunikációs berendezést, kódtelefon és távíró kommunikációs berendezést foglal magában, kiegészítve két dokumentációs egységgel ( nyomtatóeszköz). A személyzeten belüli belső tárgyalásokhoz egy SPU-14 repülőgép-intercomot használnak feszültségnövelő egységgel.
Egy nagy, általában repülőgépen sok nagyáramú egyenáramú fogyasztó található - szárnyhajtás, futómű, hidraulikus szivattyú, stabilizátor, erős elektromos jégtelenítők, rengeteg különféle berendezés.
Kezdetben a Tu-142-t a következőkkel szerelték fel: egyenáramú források - nyolc GSR-1800M generátor és két 12SAM-55 ólom akkumulátor ( négy szabványos 6SAM-55 akkumulátor). AC források - négy SGO-30U generátor, egyfázisú és háromfázisú átalakítók, transzformátorok .
A Tu-142MZ nyolc GS-18M egyenáramú generátorral rendelkezik (28,5 V), amelyek névleges összteljesítménye 144 kW. A váltóáramú rendszer fő áramforrásként 4 db GT-60PCH6 generátort tartalmaz háromfázisú, 208 V 400 Hz árammal a motorokon, egy TG-60/2SM turbógenerátort , két PT-3000Ts elektromos gép átalakítót. Három háromfázisú, 36 V-os hálózatot TC-350 típusú transzformátorok táplálnak. Két statikus átalakító, a POS-1000B és a PTS-800AM tartalék áramforrásként szolgál. A vészáramforrás hat darab 20-NKBN25 típusú nikkel-kadmium akkumulátor .
A frekvencia a váltakozó áramú hálózatban a hajtóművek turbinájának fordulatszámától / fordulatszámától függ, ezért földi guruláskor a navigációs és repülési komplexum (NPK) gumiabroncsait a turbógenerátorhoz csatlakoztatják.
A rendszert egy (bármely) hajtómotor (és annak három generátora) meghibásodására tervezték, miközben a fedélzeti hálózat 100%-os áramellátását fenntartja.
Lehetőség van azonban teljesen feszültségmentesített (beleértve az akkumulátorokat is) elektromos rendszerrel repülni.
Autonóm áramellátó rendszer Tu-142MRA Tu-142MR kiegészítő autonóm tápegységgel rendelkezik a speciális berendezések táplálására. Három elektromos generátor szolgál áramforrásként, három TG-60/2SM turbógenerátor részeként.
A turbógenerátor egy független, 115 kg tömegű egység, amely egy légturbinából és egy szabványos GT60PCH8ATV háromfázisú váltóáramú repülőgép-generátorból áll, 200/115 voltos feszültséggel és 400 Hz frekvenciájú, mechanikusan a turbinához csatlakoztatva. A turbina legalább 4,65 kgf / cm2 nyomású sűrített levegőt kap a hajtómotor kompresszorából (csak a belső 2-3-ból), amely biztosítja a turbina és a generátor forgórészének fordulatszámát 8000 ± 160 ford./perc állandósult állapotban. A turbógenerátor automatika előtétekkel rendelkezik, amelyek biztosítják az indítást, az üzemmódhoz való hozzáférést, a szükséges működési paraméterek karbantartását és az automatikus leállítást meghibásodás esetén. A turbógenerátor egységek kenésére egy PMS-10 típusú polimetilsziloxán folyadékkal töltött olajrendszer szolgál. A TG-60 folyamatos működésének időtartama 10 óra.
Az autonóm elektromos hálózat vezérlése a fedélzeti mérnök oldalkonzolján összpontosul.
(Tu-142MZ esetén más módosítások eltérőek.)
A repülőgép belső árnyékmentes világítást használ, minden munkahelyen szabályozható, többlámpás piros-fehér világítótestek és piros reflektorok a műszerfalakon. A vészhelyzeti kezelőszervek jobb megkülönböztetése érdekében a zöld fülkében piros világítás mellett ferde piros és fehér színezést alkalmaznak. Az első pilótafülke földi világítása - hét mennyezeti matt fehér árnyalat. A tatban széles körben használják a rugóstagokon lévő SBK lámpákat. A gép rekeszeiben PS-45 mennyezeti lámpákat használnak, emellett a digitális számítógép rekeszében (5t / o) két fénycsöves lámpa van felszerelve a mennyezetre. Külső világítástechnika - három PRF-4M leszálló- és gurulási lámpa alul, az alváz első lába előtt. ANO a BANO-57 típusú repülőgépek konzoljain, két-két minden síkon, felül és alatt, és fehér hátsó lámpa a tat felszerelése alatt. Az OPS-69-es alakulat repülési lámpái sárga-narancssárga színűek, kettő felül, kettő pedig alul a törzsön, hosszanti síkban. Impulzusos médiajeladó két kisülőlámpával a törzs tetején és alján, a 2. raktér mögött. A futóműre egy halogénlámpás lámpa van felszerelve - a SOVSH-2 futómű kiterjesztett helyzetének lámpái. A törzs elülső felső részében két fényszóró van felszerelve az FPSh-5 tankolórúdhoz, a villában egy „csatoló” FR-100 jelzőlámpa található. A Tu-142MR módosításánál a kábel-antenna kúpjának rövid távú megvilágítására a törzs aljára egy FR-9 fényszórót szereltek fel, amelynek teljesítménye 200 watt.
Két független rendszerből áll: fő és booster.
Fő rendszerA fő rendszer biztosítja a fő futómű kerekeinek fékezését, az orrkerekek visszahúzását-kioldását és kormányzását.
Mozgópadlóhajtás az első fülkében és az ablaktörlőkben. Ez a rendszer hidraulika tartállyal, elektromos hajtású szivattyúteleppel agr. 465A és hidraulikus akkumulátorok vészfékezéshez és padlóhajtáshoz. Üzemi nyomás - 150 kg / cm² AMG-10 olaj.
Booster hidraulikus rendszerA GU-54A kormányok három hidraulikus erősítőjének meghajtására tervezték, gurulásban (csűrők), dőlésszögben (PB) és irányban (PH). A nyomást két 437F hidraulikus szivattyú állítja elő a belső motorokon. Üzemi nyomás 75 kg/cm², olaj - AMG-10. A hidraulikus nyomásfokozók beépítését GA-165 elektromos daruk végzik.
Kiegészítő hidraulikus rendszer Tu-142MRA Tu-142MR repülőgép autonóm hidraulikus rendszerrel rendelkezik a VAU kipufogóantenna berendezéshez. Ez a hidraulikus rendszer a felfüggesztés működésének és automatizálásának biztosítására szolgál:
A nyomást az NS-46-2 szivattyúállomás és három NS-49-3 állomás hozza létre, 203-220 kg / cm 2 AMG-10 olaj nyomónyomásával. A menedzsment automatizált (elektronikus távirányító rendszer - EDMS VAU). A blokkok és szerelvények a VAU műszaki rekeszbe kerülnek beépítésre.
A Tu-142MR repülőgépen a merülő tengeralattjárókkal való kommunikációhoz egy speciális ultra -hosszú hullámú R-826PL "Fregat" rádióállomást telepítettek egy végső antennaeszközzel - VAU. A 8600 méter hosszú VAU kábelantenna félhullámú vibrátorként szolgál ultra-alacsony frekvenciájú rádiójel vételéhez és továbbításához, amely áthatol a tengervízen .
Keresőeszközök - a "Berkut" rendszer rádiós hidrobójái - RSL-1, RSL-2 (Tu-142 és Tu-142MZ); a Korshun rendszer hidrobója (Tu-142M és Tu-142MZ) - RSL-15, RSL-16, RSL-25, RSL-26 (a 25. fejlettebb analógja), RSL-36 (csak Tu-142MZ), RSL -55A, RSL-75 és mások, összesen 400 darabig.
Robbanásveszélyes kisülésű hangforrások (VIZ-k): szimpla MGAB-OZ, szalagos MGAB-LZ és spirál MGAB-SZ.
A megsemmisítés eszközei - AT-1, AT-1M, AT-2, AT-2M, UMGT-1 torpedók, APR-1 , APR-2 , APR-3 és X-35 tengeralattjáró-elhárító rakéták [12] .
Tengeralattjáró-ellenes bombák, mint például PLAB-50 "Lastochka", PLAB-250 "Starling", praktikus bombák UPLAB.
Tengeri aknák, például RM-1, RM-2, UDM.
KAS típusú mentőkonténerek.
A repülőgép kódblokkoló berendezéssel van felszerelve (megakadályozza a nukleáris töltet jogosulatlan használatát)
A védekezéshez takarmánytüzér-berendezést használnak két AM-23 vagy GSh-23L ágyúval , valamint rádiós ellenintézkedéseket és hamis termikus célpontok kilövésére szolgáló rendszert LTC (hőcsapdák) és dipólus reflektorokat DO (félhullámú dipólusok ). ).
Az összes VP, VPM, VPMK repülőgépet kívülről ezüstre festették. A VPMK-Z járművek világosszürkére festettek. Az első VPMR-eket is ezüsttel festették, a hajtóművek egy részének fedelét fehérre festették, ahogy az a Tu-95MS-nél megszokott volt.
A repülőgépek összes antennaburkolata fehér rádió-átlátszó zománccal van festve. A VPMK-Z-n a főoszlopokon világossárga homokos felnik, a többi gépen sötétzöldek. A repülőgép belsejében a szerkezet nincs festve, a duralumíniumon világoszöld alapozó érvényesül. Az elektromos berendezések (elosztó panelek és blokkok) világosszürkére festettek. A belső kabinok élénkzöld (világoszöld) színűek, a műszerfalak és a pajzsok smaragd színűek (kivéve a VP repülőgépeket). A pilótafülke ülései világosbarna vagy fekete bőrrel vannak kárpitozva. A KOU-ban nincs szék, de van egy függő vászonülés.
A repülőgép-rendszerek csővezetékei szabványos színűek, mint a legtöbb repülőgépen: sárga - üzemanyag, barna - olaj, fehér - levegő, kék - oxigén. A repülőgépeken is széles körben használják a színes jelöléseket és a műszaki feliratokat, belül és kívül egyaránt. Ezüst színű repülőgépeken fekete, szürkére festett gépeken a műszaki feliratok felül fekete, alul fehér színűek.
Ezenkívül a síkok felső felületén a használt rögzítőcsavarok jelölései különböző színű jelölőcsíkok formájában vannak megjelölve (körülbelül az IL-62- n ).
A kipufogócsövek mögötti síkok alsó felületeit eredetileg nem festették a főfestéken kívül más színre. De mivel ezeket a helyeket hamar elkezdi beborítani a korom és a korom, és leválik a festék, a századok kézműves festést gyakoroltak ezekről a helyekről fekete zománccal. Ezt követően (30 év után) a kipufogócsövek mögötti felületeket a gyárban elkezdték sötétszürke színűre festeni.
TTD
Oroszország – 12 Tu-142MK/MZ és 10 Tu-142MR 2018-ra [3] [13] .
Szovjetunió – A repülőgépeket az Északi Flotta légierejének 35. tengeralattjáró-elhárító hadosztályában, 49 oldalon, és a Csendes-óceáni Flotta légierejének 310. különálló tengeralattjáró-elhárító ezredében, 24 oldalon üzemeltettéka Szovjetunió összeomlásáig.
India – 8 Tu-142MK-E az INAS 312 század részeként.A repülőgépet hivatalosan 1988. április 16-án fogadták be az indiai haditengerészetbe.
Az INAS 312 százada részt vett a Kaktusz hadműveletben a Maldív-szigeteken (1988), a Vijay (1998) és a Parakram (2002) hadműveletekben a pakisztáni határkonfliktusok során, valamint 2011 óta a kalózkodás elleni küldetésekben.
A repülőgépeket működésük során kétszer modernizálták az 1990-es években és a 2000-es évek második felében, továbbfejlesztett elektronikus berendezéseket és további fegyvereket kaptak, köztük az Uran komplexum X-35 hajóellenes rakétáit.
2017. március 29-én a Tu-142-es repülőgépek leszerelésének ünnepélyes ceremóniájára került sor a rádzsai repülőbázison. Sunil Lanba admirális, az indiai haditengerészet vezérkari főnöke beszédében megjegyezte, hogy ezek a repülőgépek nagymértékben hozzájárultak az ország védelméhez és a 29 éves szolgálat során tanúsított nagy megbízhatóságukra. A Tu-142-es századot évekig az indiai haditengerészet legjobbjának tartották, és a parancsnokság többször is megjegyezte.
A Tu-142-es repülőgép tiszteletére az Indiai Állami Posta (India Post) postabélyeget bocsátott ki.
Ukrajna - a gépek Ukrajnába mentek, mivela Szovjetunió összeomlása idejénNikolaevben(air. Kulbakino-Vodopoy) ott volt a 33. cellulóz- és papírgyár, valamint a haditengerészet PLS-e, ahol a Tu-142-esek álltak. , és ott dolgozott a 328. repülőgépjavító üzem, akik javításokat végeztek, többek között a Tu-142-n is. Ezt követően a repülőgépek egy része visszakerült állandó bázisra, a nehéz járműveket a gyárban hagyták.
Ezenkívül egy pár Tu-142-es maradt az Ukrán Légierő Állami Repülési Kutató és Vizsgáló Központjának repülőterén a falu közelében. Kirovskoe (Krím).
Összesen 2006 elejéig 6 Tu-142-est fűrészeltek Ukrajnában [14] .
2 Tu-142-es maradt múzeumi kiállításként Ukrajna területén az Ukrán Állami Repülési Múzeumban és a Luganszki Repüléstechnikai Múzeumban . A Luhanszki Repülési Műszaki Múzeumban található Tu-142 (4201-es sorozatszám) a Tu-142 második prototípusa, és 1977-től a múzeumi kiállításon való telepítésig a VVAUSh-ban volt, oktatási segédlet formájában. .
Szintén a Kulbakino légibázis területén, a Nikolaev Repülőgépjavító Vállalat (NARP) közelében, 1 darab szétszerelt Tu-142MZ és 2 Tu-95MS van a raktárban.
Tu-142MZ az Ukrán Állami Repülési Múzeumban , 2008
Tu-142M a nagy-britanniai nemzetközi kiállításon 1994-ben.
Tu-142MR - motorverseny.
Tu-142MZ a vlagyivosztoki Knevichi repülőtéren
Tu-142ME indiai haditengerészet
Tu-142MZ egy repülõgép-javító üzemben Taganrogban.
| Repülőgép Tervező Iroda "Tupolev" | |
|---|---|
| ANT sorozat |
|
| Katonai |
|
| Utas | |
| Kétéltűek | |
| Személyzet nélküli | |
| Projektek | |