| TE1 G | |
|---|---|
| Kínában tesztelik a TE1 G -20-096 és TE1 G -20-127 gázüzemű dízelmozdonyokat ( 1959 ) | |
| Termelés | |
| Építési ország | Szovjetunió |
| Gyár |
VNIIZhT (TsNII) , Ulan-Ude PVRZ |
| Építési évek | 1950 , 1952 , 1954 |
| Összesen beépített | 16 |
| Műszaki információk | |
| Axiális képlet | 3О−3О [d] |
| Teljes szervizsúly | 194,07 t |
| Csatlakozósúly | 123,9 t |
| Üres súly | 178,6 t |
| A mozdony hossza | 28 892 mm |
| Nyomtáv | 1524 mm |
| Motor típusa | modernizált D50 |
| Motor teljesítmény | 1000 LE (620 kW) |
| Tervezési sebesség | 93 km/h |
| Kizsákmányolás | |
| Ország | Szovjetunió , Kína |
| Út | Privolzsszkaja |
| Működési időszak | 1950-1990 |
A ТЭ1 G ( gázgenerátor ТЭ1 ) a Szovjetunióban a ТЭ1 sorozat alapján gyártott gázgeneráló dízelmozdonyok kísérleti sorozata . Számos tervezési hiba miatt kísérleti jellegűek maradtak, de a teszteredmények lehetővé tették a mozdonydízelek üzemanyag-fogyasztásáról való információszerzést.
Már az első dízelmozdonyok megjelenésével felmerült a szilárd tüzelőanyagok ( szén , antracit ) felhasználásának kérdése, mivel az olajkitermelő és -finomító ipar akkoriban viszonylag fejletlen volt, az olajkészletek még nem voltak feltárva. A fejlődő gépjármű-közlekedés és légi közlekedés is nagy keresletet mutatott a kőolajtermékek iránt [1] . A dízelmotoros úthálózat további fejlesztéséhez nem csak a motorolaj (akkor dízelmotorok üzemanyagaként szolgált) keresletének növelésére, hanem a dízelmozdonybázisokra való szállításának kérdésére is megoldásra lenne szükség. És a Szovjetunióban jelentek meg a gáztermelő mozdonyok első projektjei [2] . Valójában az első épített fő gázfejlesztő mozdony a TP1 hőgőzmozdony volt , amelyet 1939-ben bocsátott ki a Kolomnai Üzem . A TP1-et egy FD gőzmozdonyból állították össze, és egy gőzmozdony és egy dízelmozdony hibridje volt . A mozdony másik fő jellemzője a pályázatban található gázgenerátor volt , amely direkt módon antracittal működik. A gázgenerátor termelékenysége 4250 m³/h volt, a gáz hőteljesítménye 1200 kcal/m³. Ugyanezen év december 26-án a mozdony megtette az első bejáratást, amely során kiderült a hajtóművek instabil működése. A katonai események kezdete előtt a hőgőzmozdony finomhangolása nem fejeződött be, ezért 1942-ben a mozdonyt leszerelték [3] [4] .
Egy kísérleti hőgőzmozdony vizsgálati eredményei alapján 1943 -ban P. V. Yakobson mérnök javasolta az egyik E el dízelmozdony átalakítását gázfűtésre . A projekt szerint a gázgenerátort speciális pályázaton kellett volna elhelyezni, és a gázképzési folyamat a TP1-nél magasabb hőmérsékleten (900–1100 vs. 700 °C) zajlott, aminek a hatásfokát kellett volna növelnie. A növény. A dízelmotor korszerűsítésére is szükség volt a kompressziós kamra térfogatának növelése érdekében, és a csővezetékre keverőt kellett felszerelni a gázgenerátorból történő gázellátáshoz, amely szabályozta a gáz-levegő keverék összetételét a terheléstől függően. a dízelmotorról. Az üzemanyag-szivattyúkat és a befecskendezőket eltávolították, mint feleslegeseket. A dízelmozdony hatásfoka 16-18% volt [5] . A javaslat alapján A. A. Poida és P. V. Yakobson kidolgozta az E el gáztermelő dízelmozdony tervezetét , majd bemutatta az NKPS vezetőségének. A projekt szerint a teljes Otto-ciklusra való átállás helyett a motornak vegyes üzemanyaggal kellett működnie, vagyis a gázt a pilot folyékony üzemanyag villanása gyújtotta meg. Ebben az üzemmódban a motor a hő 75-85%-át gázból, 15-25%-át folyékony üzemanyagból kapta. Egy ilyen rendszer lehetővé tette a dízelmotor nagy módosításainak elkerülését, és csak kis mértékben csökkentette hatékonyságát. A felülvizsgálat eredményeként a projektet az NKPS vezetése jóváhagyta, majd a Központi Kutatóintézet kísérleti üzemének tervezőirodája műszaki projekt kidolgozására kapott megbízást. A projekt elkészült, de az E el dízelmozdony átalakítása nem kezdődött el, hiszen ekkor már megkezdődött a korszerűbb TE1 [6] [7] gyártása .
Aztán 1950-ben a Központi Kutatóintézet ( N. A. Fufryansky , A. A. Poida , P. V. Yakobson ) kidolgozott egy projektet a TE1 gázgeneráló dízelmozdonyhoz. Ezúttal a folyékony és gáznemű tüzelőanyagokat különböző szelepeken keresztül táplálták be, és a munkakeverék képzését magukban a dízelhengerekben végezték, ami lehetővé tette a speciális keverő használatának elhagyását. Ugyanebben az évben az intézet gáztermelő egységet gyártott, és befejezte a TE1-20-187 jelű dízelmozdony vegyes fűtésre való átalakítását. A telepítés egy speciális négytengelyes szakaszban történt, amely két, 950 mm átmérőjű kerekű TsNII-X3 teherkocsira támaszkodott. Augusztusban megkezdődtek az első gázfejlesztő dízelmozdony próbapadi tesztjei, amely a teljes ТЭ1 Г -20-187 jelzést kapta . Az AM [7] [8] antracit márkát szilárd tüzelőanyagként használták .
1951 végén a TE1 G -20-187 -et tesztelésre küldték a Volga úton a Verkhniy Baskunchak raktárba [7] . E tesztek során egy kísérleti dízelmozdony 14-16%-os hatásfokot mutatott, a folyékony üzemanyag-fogyasztás pedig 25-30% között mozgott a hagyományos TE1-hez képest. Az ilyen kielégítő eredményekkel kapcsolatban az Ulan-Ude gőzmozdonyok autójavító üzeme a Központi Kutatóintézet (VNIIZhT) projektje keretében megkezdte a TE1 újbóli felszerelését és a gázgenerátoros szakaszok gyártását. 1952 -ben az üzem 5 dízelmozdonyt alakított át: 114-es, 146-os, 176-os, 209-es, 210-es számú mozdonyt. A 187-eshez hasonlóan mindegyiket próbaüzemre küldték a Verkhny Baskunchak raktárba. Eredményei alapján 1954-ben az Ulan-Ude-i Üzem további 10 dízelmozdonyt alakított át (tudhatóan ezek között volt a 90-96. sz.), amelyekben a gázgenerátorok és a dízelmotorok konstrukciójában olyan változtatásokat hajtottak végre, amelyek azzá váltak. növelhető az egyes alkatrészek megbízhatósága és tartóssága. Így összesen 16 dízelmozdonyt alakítottak át TE1 G -vé [9] [10] .
A Verkhniy Baskunchak depóban üzemelés közben a TE1 G 5,5-szer kevesebb referencia-üzemanyagot fogyasztott tonnakilométerenként, mint a velük párhuzamosan üzemelő Sh A gőzmozdonyok . Kiderült azonban, hogy normál üzem közben a folyékony üzemanyag-fogyasztás már jóval magasabb volt, mint a teszteknél, és már elérte a 35-40%-ot a hagyományos üzemanyagcellákhoz képest. Ennek oka az volt, hogy a tesztekkel ellentétben a valós üzemben egyszerűen lehetetlen fenntartani a dízelmotor, és ezáltal a gázgenerátor-készlet állandó működését. Ezenkívül a TE1 G -nek viszonylag kis maximális futásteljesítménye volt üzemanyag és víz utánpótlás nélkül - 500 kilométer, míg a TE1 esetében 1200 kilométer. De még nagyobb hátrányt jelentett a szénpor, amely telített volt a berendezés által termelt gázokkal. Ez a por, mint egy csiszolóanyag , megrongálta a hengerperselyeket, tönkretette a szelepeket, beszennyezte a motorolajat, ami a főtengelycsapok fokozott kopásához, valamint a gázpályák korróziójához vezetett. Így a dízelmotorok normál működése jelentősen bonyolulttá vált. Ennek eredményeként a TE1 G dízelmozdonyokat hagyományos TE1-essé kezdték átalakítani, vagy eltávolították a munkából, és már 1958-ban is csak néhány volt belőlük. Ennek ellenére a Kínai Népköztársaság felkeltette érdeklődését ezek a dízelmozdonyok , amelyek több mozdonyt kértek kísérletekhez. 1959 - ben a kínai vasutakon két dízelmozdony közös szovjet-kínai tesztjeit végezték el: TE1 G -20-096 és TE1 G -20-127. A kínai lelőhelyekből származó antracitot szilárd tüzelőanyagként használták. A tesztek végén a Kínai Vasúti Közlekedési Minisztérium megvásárolta az egyik ilyen dízelmozdonyt [10] , és az NDQ-1 elnevezést kapta.
Időközben, 1956 óta, a Szovjetunióban megkezdődött a TE3 mozdonyok tömeggyártása kétütemű dízelmotorral (2D100) ( a TE1 dízelmozdonyok D50 -es dízelmotorja négyütemű volt). A gázüzemű kétütemű dízelmotorok lehetősége további kutatásokat igényelt, de ezek a tesztek már nem voltak relevánsak, mivel a szovjet olajfinomító ipar akkoriban meglehetősen fejlett volt, így a vasutak dízel üzemanyaggal való ellátásának problémája alapvetően megoldódott. Mindez a tervezési és technológiai hiányosságokkal együtt oda vezetett, hogy leálltak a gázgeneráló dízelmozdonyok finomhangolása. Ezek a vizsgálatok azonban lehetővé tették az üzemanyag-megtakarítási módok tanulmányozását, beleértve azok hiányosságainak azonosítását is [10] [11] .