MiG-23

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. július 29-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 18 szerkesztést igényelnek .
MiG-23

MiG-23MLD
Típusú harmadik generációs többcélú vadászgép
Fejlesztő OKB A.I. Mikoyan
Gyártó MMZ "Munkazászlója" Irkutszk Repülőgépgyár
Főtervező A. A. Andreev
Az első repülés 1967. június 10. ("23-11" prototípus) [1]
A működés kezdete 1969. május
Állapot Részben üzemeltetett
Üzemeltetők  Szovjetunió India Szíria Líbia
 
 
 
Gyártási évek 1969-1985
Legyártott egységek 3630 (harcos módosítások)
769 MiG-23UB [2]
Lehetőségek MiG-27
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A MiG-23 (a NATO kodifikációja szerint : Flogger angolról fordítva   - " Scourge") egy harmadik generációs  szovjet többcélú vadászrepülőgép , az OKB-155 által kifejlesztett, változó szárnysebességű felül .

Az első repülést a „23-11” kísérleti repülőgépen 1967. június 10-én hajtotta végre A. V. Fedotov tesztpilóta [1] .

Létrehozási előzmények

A MiG-23 repülőgép létrehozásának története az 1960-as évek elejére nyúlik vissza, amikor az OKB-155 arra a következtetésre jutott, hogy a MiG-21 repülőgép aerodinamikai szempontból optimális elrendezése nem teszi lehetővé erősebb radar rajta az orrkúp légbeömlő hely hiánya miatt . A légbeömlőt oldalra vagy lefelé kellett volna mozgatni, és egy új Sapphire irányzó radart kellett volna beszerelni az újonnan tervezett elülső törzsbe . Alapjárműnek a MiG-21PF-et vették , amelyre kicserélték az orrot, beépítették az R21F-300-as motort alsó hasi légbeömlővel és első vízszintes farokegységgel . A repülőgép az E-8 vagy MiG-23 indexet kapta (a fejlesztés alatt álló új C-23 fegyverrendszer neve után). Az E-8/1 prototípus 1962. március 2-án készen állt a tesztelésre, április 17-én pedig Georgi Mosolov OKB-155 vezető tesztpilóta emelte a levegőbe . Az E-8/2 repülőgép 1962. június 29-én szállt fel. Mindkét példány repülési tesztjei megkezdődtek.

A repülések során különös nehézségeket okozott a légbeömlő áramlásszabályozó rendszer. A kísérleti gépeken letiltották az automatizálást , a mozgatható ékpanelt pedig manuálisan vezérelte a pilóta, ami nemegyszer a hajtómű felfutását és leállását okozta a levegőben. A tizedik repülést követően az automatika bekötésére került sor, és további repüléseket hajtottak végre a légbeszívás automatikus vezérlésének programjának beállítása érdekében.

1962. szeptember 11-én az E-8 / 1 gép következő próbarepülése során az M  = 1,7-es sebességgel a motorkompresszor 6. fokozatának lemeze megsemmisült. A törmelék károkat okozott a repülőgépben, mindkét hidraulikus rendszer meghibásodott és az irányítás elveszett. Georgij Konstantinovics Moszlov tesztpilóta katapultált , de súlyosan megsérült . Ezt követően a MAP határozatával az E-8 tesztjeit megszüntették.

Az E-8M projektet (más néven MiG-23-at) továbbfejlesztették. Az új repülőgép tervezési munkái az OKB-155-nél kezdődtek az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 1963.03.12-i rendeletének megfelelően.

Kezdetben a program szerint egy rövid fel- és leszállású (STL) E-7PD („termék 23-01”) kísérleti repülőgépet terveztek, amely a sorozatos MiG-21 C bázisán épült, telepítését tervezték. egy fenntartó és két emelő turbósugárhajtómű a repülőgépen a leszállási távolság csökkentése érdekében. Főmotornak az R-27F-300 OKB K. R. Hachaturov új motort  választották , amelyet az R-11F2S-300 turbóhajtómű alapján fejlesztettek ki (a MiG-21-ből és a Yak-28- ból ). Az OKB-36 P. A. Kolesov által kifejlesztett RD36-35 emelőmotorok. A PD működésének biztosítására a pilótafülke mögött egy visszahúzható légbeömlőt terveztek a törzs tetején, valamint a motorfúvókákat speciális rácsokkal, amelyek lehetővé teszik a gázsugár 10 ° -kal hátrafelé és leszálláskor 5 ° -kal történő eltérítését . A fenntartó hajtómű oldalsó légbeömlő nyílásai felszabadították a repülőgép orrát, hogy elférjen az új, nagy teljesítményű Sapphire-23 radar (ezt nem szerelték fel a kísérleti gépre).

Az emelőmotorok külön tesztelésére egy 23-31-es kísérleti repülőgépet építettek, ami egy meghosszabbított törzsű MiG-21, melybe további két RD36-35 hajtómű került.

A 23-01-es repülőgépet 1966 márciusában kezdték építeni, és 1966. november 30-án szállították át Zsukovszkijnak az OKB repülési tesztállomására. 1967. április 3-án a P. M. Ostapenko tesztpilóta által vezetett gép felszállt. A prototípus repülőgép több (tizennégy?) tesztrepülést hajtott végre. Utoljára július 9-én emelték a levegőbe az autót a domodedovói légi parádén tartott bemutató repülés alkalmával , majd minden munkát leállítottak, mivel a kilátástalan - emelőmotorok bonyolították a tervezést, helyet és térfogatot foglaltak el a törzs belsejében, csökkentették a szállított üzemanyag mennyiségét és csökkentette a hasznos terhet.

Ezzel egyidőben az OKB-155 már kutatási munkát végzett egy változó szárnyú szárnyon, modelleket építettek a TsAGI T-106M és T-109 szélcsatornában való fújáshoz. A TsAGI változó szárnygeometriájú repülőgépeken végzett kutatásait 1965 -ben állami díjjal jutalmazták .

A 23-01-es repülőgépek programjának megszűnése után elsőbbséget élveztek a változtatható szárnygeometriájú 23-11-es gépeken végzett munkák. 1965-ben a MAP utasítást adott ki az OKB-155-ben a "23-11-es termék" repülőgépen A. A. Andreev műszaki felügyelete alatt végzett munka megkezdésére. A szárny forgatószerkezetének elkészítését az MKB Rodinára bízták.

1966 első három hónapjában elkészült az előterv és megkezdődött a gép építése.

A "23-11 / 1" repülőgépet R-27F-300 tartómotorral szerelték fel. A söpört magas szárny a teljes fesztáv mentén szárnyakkal és azokkal szinkronban kiadott lécekkel volt felszerelve, és 16 ° és 72 ° közötti szögben mozoghatott. Az eredeti kialakítás fő futóművét összetett pálya mentén „húzták” a törzsbe, minimális belső térfogatot elfoglalva. Nagy átmérőjű kerekek biztosították a gép talajról történő működését. A repülőgépváz fő összeszerelési egysége  egy teljesen hegesztett acél (VNS-2 ötvözetből) összetett alakú törzs központi része - a központi erőtartály-rekesz. A repülőgép egy teljesen mozgó stabilizátorral és egy eredeti hasi gerincvel volt felszerelve, amely leszállás közben összecsuklott.

1967. június 10-én (más források szerint - június 9-én) a Tervezési Iroda főpilótája A.V. Fedotov végrehajtotta az első repülést egy kísérleti repülőgépen. Fedotov már a második tesztrepülésen, június 12-én tesztelte a repülőgépet szárnyeltolással a teljes tartományban, 16-72 fok között. A harmadik repülésben a repülőgépet M = 1,2 szuperszonikus sebességgel tesztelték.

Megkezdődött az első kísérleti repülőgép-tétel építése. A 23-11/3 autóra a Sapphire-23 radar került . Ezzel egy időben a radart egy utasszállító repülőgépen alapuló repülő laboratóriumban tesztelték. Összesen kilenc gépet vontak be a gyári és állami tesztek programjába. A repüléseken az OKB-155 pilótái vettek részt: P. M. Ostapenko , M. M. Komarov, B. A. Orlov és A. G. Fastovets, valamint a Légierő Kutatóintézet LII és GK tesztelői . A „23-11 / 1” gépen egy erősebb „R-44 termék” motort telepítettek és teszteltek. 1969. május 21-én hajtotta végre első repülését a MiG-23S sorozatú vadászrepülőgép, és ez év végére állami tesztekre bocsátották, amelyek összesen négy évig tartottak.

1970. december 9-én, a repülőgép állami tesztjei közepette meghalt az OKB-155 főtervezője, A. I. Mikoyan . A program további munkája R. A. Belyakov irányítása alatt zajlott .

A repülőgép sorozatgyártását a 30-as számú moszkvai Znamja Truda üzemben szervezték meg, azonban a Sapphire-23 radar elérhetetlensége miatt a MiG-21-ből származó RP-22-t telepítették az első katonai repülőgépre. , nem volt TP-23 hőiránymérő. Ezzel párhuzamosan zajlottak a repülőgép fejlesztési tesztjei, valamint számos fejlesztés és tervezési változtatás.

1969 és 1970 között a Znamya Truda körülbelül 50 MiG-23S-t épített (a "2. termék" kódot kapta), majd a vállalat áttért a repülőgép új módosításainak gyártására. Az első soros MiG-23S-t R-27F-300 motorokkal a lipecki cellulóz- és papírgyár és a PLS kapta meg.

Egy 23-41-es kísérleti repülőgépet fejlesztettek ki AL-21F-3 hajtóművel , 11 500 kgf tolóerővel , amelyet a Szu-24 és Su-17M repülőgépekre szereltek fel . év P. M. Ostapenko. A repülőgép teljesítményjellemzőinek javulása ellenére úgy döntöttek, hogy nem szerelik fel ezeket a hajtóműveket a MiG-23-ra a hajtóműgyártó üzem elégtelen gyártási kapacitása miatt (később a MiG-23B kis tétele továbbra is megkapta ezeket a hajtóműveket) .

1971-ben kifejlesztettek egy új, megnövelt felületű, „fogas” szárnyat (2-es opció), aerodinamikai csavarral és léc nélkül , és egy kis adag repülőgépet R27F2M-300 hajtóművel (MiG-23 of of az év 1971-es modellje) készült. 1972. március 14-én A. G. Fastovets tesztpilótát bízták meg, hogy tesztelje az új szárny erejét repülés közben, amihez a merülésből való kilépéskor maximális túlterhelést kellett adnia. 1000 méteres magasságban 7,3 egység túlterheléssel. a központi tank-caisson összeomlott, ami a repülőgép megsemmisüléséhez és elvesztéséhez vezetett. A pilótának sikerült katapulnia . A vizsgálat eredményei alapján ennek az egységnek a gyártási technológiája teljesen megváltozott. A lécek hiánya miatt a repülőgép alacsony sebességnél hajlamossá vált az elakadásra - Enn Kaarma LII tesztpilóta számára ez halállal végződött.

Tekintettel a repülőgép nem kielégítő leállási és forgási jellemzőire, nagyszámú tesztmunkát végeztek a kutatás és az azt követő fejlesztések érdekében. V. Menitsky tesztpilóta szerint 68 MiG-23 repülőgép veszett el csak a stabilitás és az irányíthatóság elvesztése miatt nagy támadási szögben.

1973 óta a megnövelt terület „fogas” szárnya léceket kapott, és „3-as változat” néven vált ismertté. Ezzel a szárnnyal később elkészült a MiG-23 és MiG-27 összes változata és módosítása .

1983. június 25-én megkezdték a radar elnyelő bevonattal ellátott MiG-23 repülőgép (farszám: 5029) lopakodó tesztjeit . M. O. Tolboev pilóta [3] .

Építkezés

A repülőgép normál aerodinamikai séma szerint készült , magasra szerelt, változtatható lengéscsillapító szárnnyal, teljesen mozgó vízszintes farokkal és háromkerekű futóművel kormányozható első kerékkel.

Törzs

A MiG-23 törzse keresztmetszetét tekintve félig egyszínű ovális, kerekítéssel téglalap alakúra változik. Technológiailag a törzs nagyszámú, kontakt elektromos hegesztéssel és szegecsekkel összekötött panelből áll. Szerkezetileg a törzs a keretek (keretek) mentén az orr F-1 (sp. No. 3-28) és a farok F-2 (sp. No. 28A-42) részekre oszlik.

Az orrrész tartalmaz egy rádió -átlátszó burkolatot , egy radar- és elektronikus berendezésekrekeszt (1-6. sz. között), egy pilótafülkét és alatta egy rekeszt az első futómű számára (6-11. sz.), egy külső túlnyomásos berendezésrekesz (11-14. sz.), amelyet hosszanti válaszfal oszt meg (a rekesz alá ágyú van felszerelve), 1. számú üzemanyagtartály (14. és 18. sz. között), beépített táptartály -2. számú rekesz (18-20. számú keret), 3. számú tartály (22. számú 28. számú sp. közötti felső rész) és a motortér (20. számtól 28. számig).

Az F-1-hez téglalap alakú légbeömlők vannak rögzítve 4-18 keretben. A légbeömlő nyílások bemeneti részei 55 mm-rel vannak elválasztva az oldalsó burkolattól, nyílást képezve a határréteg elvezetésére az elülső törzsből, héjjal és elosztóval rendelkeznek. Mindegyik bemenet belsejében állítható ékpanel található. A 14. keret tartományában, a szárny rögzített része alatt, minden egyes bemeneten/bemeneten két töltőcsap található.

Az utastér egyszemélyes, KM-1M katapult üléssel , túlnyomásos. A pilótafülke lombkorona egy összecsukható részből és egy napellenzőből áll. A csappantyú pneumatikus hengerrel nyitható fel és hátra, és guruláskor vagy parkoláskor 100 mm-rel megemelhető. A napellenző lapos szélvédőből áll, fűtéssel és oldalsó ablakokkal. A lámpa összecsukható részének fedelére egy TS-27AMSH periszkóp van felszerelve a hátsó félteke megtekintésére. A lámpa összecsukható részének elülső ívére két tükör van felszerelve, amelyek a szárnysíkok megtekintésére szolgálnak. A fülke padlója alatt van egy fülke az első futómű számára.

A fülke mögött egy zárt és termikusan stabilizált berendezésrekesz található. A rekeszben egy speciális visszahúzható izé, valamint a rekesz falai mentén különféle elektronikus egységek vannak elhelyezve. A rekesz padlója alatt egy tűzfigyelő található GSh-23L fegyverrel. A törzs tetején burkolat található - egy háromdimenziós, áramvonalas elem, amely lefedi a vezérlővezetékeket, a csővezetékeket és a rendszerek törzsön túlnyúló részeit.

Az F-2 szerkezetileg levehető, ami a motor cseréjekor szükséges. Tartalmaz: utánégetőt, állítható motorfúvókát és stabilizátor-erősítőket; a farokrészhez vízszintes és függőleges farokszerelvény, fékező ejtőernyős gondola, négy fékszárny, kúp és külső kontúr fúvóka csatlakozik. Az utóégető és a törzsburkolat között hőálló acélból készült hullámos hőpajzs található.

Szárny

A szárny egy középső részből áll , amely egy darabból készült, teljesen hegesztett 2-es számú erőtartály-rekesszel és két elforgatható trapéz alakú konzollal. A konzolok pásztási szögének változtatása 16°-72°-on belül történik (három előre beállított pozíció van: 16°, 45° és 72°, de a valóságban 2°40″-al több).

A szárny központi rekese a szárny rögzített részének fő erőeleme. A 18-as és 20-as keretek felső részéhez van hegesztve. A rekeszben találhatók a konzol forgóegységei (ezek a konzol rögzítési pontjai) és a szárny üzemanyagtartály rekeszei.

A szárnyforgató egység egy hegesztett keszon szerkezet, amely erőteljes villává alakul, amelybe a mozgatható konzolos forgatóegységet helyezik. A szárny forgó része kétszárnyú. A konzol technológiailag íjra, középső és farokra van felosztva. Az örvényképző "agyar" sugárzásra átlátszó bőrrel rendelkezik. A konzolokat az SPK-1 rendszer kétcsatornás hidraulikus motorja forgatja, amely IP-23 csavargolyós konverterekkel rendelkezik, amelyek a forgó mozgást transzlációsvá alakítják át (a konzol váltása a bal oldali pilótafülkébe szerelt karral vezérelhető, köv. a fojtószelephez). Bár a szárnynak három fix pozíciója van - 16, 45 és 72 fok, valójában a szárny bármilyen működési szögbe átrendezhető 16 és 72 fok között, beleértve a köztes helyzeteket is. Így például a repülőgép desztillációja során a körülbelül 30 ° -os helyzetet tekintették a szárny optimális söprésének. Később (az MLD módosításnál) a szárnypozícionáló mechanizmus egy másik rögzített pozíciót kapott 32 ° -ban a harci manőverezéshez .

20 fokkal eltért a szárny forgó részének - négyrészes. A szakaszokat vezérlőrudak kötik össze. Az elhajlás és a tisztítás közös hidraulikus rendszerből történik. Az orr és a szárny felső felülete közötti rés kialakulásának megakadályozására acél ellenzőt használnak, amelyen az orrprofil elcsúszik.

A szárnyrészek alumíniumötvözetből készültek melegen sajtolt. A szárnyrekeszek tömítése tömítőanyaggal történik, amelyet a héjpaneleket a kerettel összekötő csavarok lyukain keresztül fecskendeznek be a rekesz teljes kerületén található hornyokba. A második tömítő akadály egy gumiszalag (görgő), amelyet a keret és a panelek között a teljes kerület mentén helyeznek el. A szárny felső felületén kétrészes légterelő található.

A szárny  háromrészes, íja titán ötvözetből (1. szakasz) és alumínium ötvözetből (2. és 3. szakasz) készült. A hajtóka farokrésze méhsejt blokk, amelyet alumíniumötvözet héj és 0,03 mm vastag alumíniumfólia töltőanyag alkot. A csappantyú külső felülete mentén acélszalagot helyeznek el, amely mentén a kiemelkedés a nyomólemezen csúszik, lezárva a törzsben lévő kivágási rést (a szárny elforduláskor belép bele). A szárnyakat egy közös hidraulikus rendszer hidraulikus hengerei vezérlik. A szárnyak mindhárom része befogópatronokkal van összekötve, de mindegyik szakaszt saját hidraulikus henger vezérli. A szárny teljes szöge 50 fok

A behúzott konzolok felülete és a törzs közötti hézagokat, valamint a kiterjesztett konzolok és a törzs közötti hézagokat alulról és felülről rögzített és mozgatható szárnyak zárják le, amelyek egyidejűleg aerodinamikai burkolatként is funkcionálnak. A szárnyak biztosítják a szükséges tömítést bármilyen támadási szögben és a szárny deformációja esetén.

A rögzített középső rész szárnyak szegecselt szerkezetű panelek, amelyek a szárnyforgató egységre vannak rögzítve. A középső rész alsó és felső rögzített paneljei ezekre a panelekre vannak akasztva. Az első felső és alsó szárnyak a törzsre erősített pneumatikus hengerek segítségével a szárny felületéhez nyomódnak. A súrlódás csökkentése érdekében a rögzített és mozgatható pajzsok tömítőprofiljaira fluoroplasztikus betéteket rögzítenek. Az alsó pajzsok függőleges redőnyeit burkolatok borítják. Az egyik oldalon a függönyök és burkolatok, a másik oldalon pedig a törzs között fluoroplasztikus bélés is található.

Tollazat

A teljesen mozgó vízszintes farok ferde forgástengellyel a stabilizátor két feléből áll. A stabilizátor mindkét fele egy elülső hevederből, egy szárból, egy bordakészletből és egy bőrből áll. Középső része mart paneles, orr- és farrésze szegecselt. A farokrész belsejében - méhsejt töltet. A stabilizátor mindkét fele két csapágyon forog. A gyökércsapágy kombinált (tű és gömb alakú), a fedélzeti bordába van beszerelve, a végcsapágy görgős, a stabilizátor belsejében található. Oldalirányú vezérlési módban (a repülőgép felgördülése érdekében) a stabilizátor egyik fele felfelé, a másik lefelé ugyanilyen szögben, legfeljebb 10 ° -kal, 16-55 ° és 6,5 ° szárnybeállítási szöggel. a szárny beépítési szöge nagyobb, mint 55°.

A függőleges farok gerincet és kormányt tartalmaz. A gerincváz egy elülső hevederből, két szárból, egy bélyegzett lemezbordából, egy 9-es számú mart bordából és egy fedélzeti bordából áll. A gerinc teljes középső része mart panelekből készül. A felső részen egy rádió-átlátszó vég található antennákkal. A kormánylapát három támaszon van a gerinchez rögzítve. A kormány orra acélból készült, préselt, benne SD-16-5000-0 A lengéscsillapítók találhatók.A burkolat alumínium ötvözetből készült. A zokni belsejében méhsejt alakú mag található.

A törzs alsó hátsó részébe az iránystabilitás javítása érdekében egy hasi gerinc van beépítve, amelyet leszállás előtt visszahúznak (jobbra hajtanak), majd felszállás és a futómű behúzása után elengedik.

Repülésirányító rendszer és a szárny fel- és leszállási gépesítése

A repülőgép vezérlését a pilótafülkében a hosszanti-keresztirányú fogantyú és az irányvezérlő pedálok végzik. Kezelőelemként kettős üzemmódú, teljesen mozgó stabilizátort, légterelőket és kormányt használnak. Erőátvitelként visszafordíthatatlan kétkamrás erősítőket (BU-170A stabilizátor és BU-190A légterelők) használnak, a kormánycsatornában - egykamrás BU-270.

A hangmagasságban történő szabályozásnál a stabilizátor konzoljai (felei) szinkronban térnek el. A gördülés szabályozása során a stabilizáló konzolok differenciáltan térnek el, hatékonyságuk növelése érdekében a szárny felső felületére kétrészes légterelőket szerelnek fel. Minimális 16 fokos szárnysebességnél a légterelők 45 fokos teljes szögben térnek el, a söprés növekedésével a teljes szögük arányosan csökken, maximum 72 fokos szárnyleütési szögnél pedig a légterelők egyáltalán nem térnek el .

A fogantyú és a pedálok szögletes mozgásainak átvitele a boosterekre direkt mechanikus. Az APP-155 (SAU-23) robotpilóta működtető elemeiként a RAU-107A típusú "csúszó rúd" elektromos mechanizmusait használják, amelyek a vezérlővezetékekben találhatók a differenciál hintaszékeken keresztül. A további erőfeszítések érdekében rugós rakodókat szerelnek fel a fogantyúra, és trimmező mechanizmusokat alkalmaznak a terhelés enyhítésére.

A szárnyakat hat hidraulikus henger tereli el három fix szögben: a szárnyak behúzottak, a szárnyak felszállási helyzetben 25 fokosak, a szárnyak leszállási helyzetben 50 fokosak. A szárnyak eltolódásának elkerülése érdekében mechanikus szinkronizáló van felszerelve a repülőgépen. A szárny külső tartályainak felszerelésekor a szárnyak 50 fokos szögben történő meghosszabbítása blokkolva van. Szintén blokkolva van a szárny átrendezése, amikor a szárnyak ki vannak húzva. Az 1702-es számú repülőgépeken elhajtható, négyrészes szárnyas zoknik vannak felszerelve. A szárnyak elengedésével egyidejűleg a lábujjrész 20 fokkal eltér. Nyomó- és orrhajtás a nyomásfokozó hidraulikus rendszeréből. A törzs hátsó részén, a motorfúvóka területén négy fékszárny van felszerelve, amelyeket a hidraulikus hengerek szinkronban teljes szögben kiengednek a fojtószelep gombjának megnyomásakor.

Erőmű

A következő hajtóműveket telepítették a MiG-23 repülőgép különböző módosításaira - R27F2M-300 (47M termék), R29-300 (55. termék), R29B-300 (55B. termék), R-35 (77. termék). Az erőmű magában foglalja magát a motort, annak rendszereit, valamint a légbeömlő szabályozó rendszert.

A motor működési módjait a pilótafülkében található motorvezérlő fogantyú szabályozza, a mozgásból származó erőket mechanikus rudak segítségével továbbítják a motorhoz (R29-300) az ADT-55 üzemanyag-adagoló géphez, az RSF-55 fúvókához, ill. utánégető szabályozó és az AFT-300TM utánégető tolóegység. Az üzemanyagot a DTSN-58 motor üzemanyag-szivattyújához nyomásfokozó szivattyúk látják el a szerviztartályokból.

A motor nagy magasságban történő beindításának megbízhatóságának növelése érdekében a repülőgép oxigénellátó rendszerrel rendelkezik a motor számára. Gáz-halmazállapotú oxigént töltenek fel a talajon egy póthengerbe 135+150 kgf/cm2 nyomásig. Amikor a motort levegőben indítják, a hengerből 10 kgf/cm2 nyomásra csökkentett oxigént az indító üzemanyaggal együtt a motor gyújtóihoz juttatják.

A tűzoltó rendszert a motortérben keletkezett tűz észlelésére és eloltására tervezték, és egy ionizációs tűzjelző rendszerből és egy UBSH-3-1 henger formájában, Freon-114V2 oltóanyaggal, egy csővezetékből áll. és egy permetezőkör. A henger pirotechnikai szelepének működtetése a pilótafülkében található gomb megnyomásával történik, miközben a motor üzemanyag-ellátását a pneumatikus elzárószelep leállítja.

Motor levegő beömlő rendszer

Az ATC-23 rendszert úgy tervezték, hogy biztosítsa a hajtómű megbízható működését és a maximális tolóerőt minden üzemi repülési módban. A légbeömlő nyílások torokterülete és az ékek beépítési szögei automatikusan változnak három lineáris vezérlőprogramnak megfelelően, amelyek kiválasztása a repülési módtól függően automatikusan történik. A hajtás működtető mechanizmusa egy kétcsatornás AU-35-1 elektrohidraulikus vezérlőegység, amely a 12. számú keret falára van felszerelve, és rudak segítségével egyidejűleg továbbítja a vezérlőerőket mindkét ékpanelre. A vezérlőrendszer érzékeny elemei nyomásérzékelők, amelyek statikus nyomást érzékelnek a motorkompresszor előtt és után.

Az automatikus vezérlés meghibásodása esetén a vezetőfülke kézi vezérlését a mester biztosítja. A hidraulikus rendszer nyomásesése esetén az ékpanelek hidraulikus reteszekkel történő reteszelésének módja biztosított. Van egy vésztisztítási mód is.

Hidraulikus rendszer

A rendszert úgy alakították ki, hogy a repülőgép fedélzetén biztosítsa a különféle hidraulikus hajtások működését. A megbízhatóság és az élettartam növelése érdekében a rendszert közös hidraulikus rendszerre és nyomásfokozó rendszerre osztják.

A közös hidraulikus rendszert úgy tervezték, hogy a kormányerősítőt hajtsa meg, és biztosítsa a kormánylapát terhelését; a stabilizátor és a légterelők második kamrájának ellátása; a második hidraulikus motor ellátása a szárnyforgató rendszer meghajtásához; az alváz visszahúzásához és meghosszabbításához a forgófésű egyidejű vissza- és visszahúzásával, az alvázkerekek automatikus fékezése visszahúzáskor; a szárnyak és fékszárnyak kioldása és visszahúzása; légbeömlők vezérlő ékei; az alváz elülső lábának kerekeit forgató mechanizmus vezérlése; turbó indítólap vezérlés. A nyomásfokozó hidraulikus rendszert a stabilizátor és a légterelők első nyomásfokozó kamráinak táplálására tervezték; az első hidraulikus motor ellátása a szárnyforgató rendszer meghajtásához; a vészhelyzeti turbószivattyú kioldása és visszahúzása.

A hidraulikus energiaforrás a két NP-70A-3 dugattyús szivattyú a motoron. Repülés közbeni hajtómű leállás vagy a nyomásfokozó szivattyú meghibásodása esetén ATN-10/1K szélturbinával (járókerékkel) ellátott turbószivattyú használható vészerőforrásként , amely a légáramba kerül, amely a a törzs jobb oldala.

A hidroakkumulátorok rövid távú energiaforrásként szolgálnak. Az AMG-10 hidraulika olaj a hidraulikus rendszerek munkafolyadéka.

A repülőgép-rendszerek földi teszteléséhez a hidraulikus rendszerben a hidraulikus nyomást egy földi repülőtéri hidraulika állomás hozza létre.

Levegőrendszer

Két független rendszerből áll - fő és vészhelyzeti. Az energiaforrások 120 + 130 kgf / cm2 nyomású sűrített levegős hengerek, amelyek szerkezetileg a fő futómű belső üregei, amelyeket repülés előtt töltenek fel egy földi légtartályból. A fő rendszert úgy tervezték, hogy nyomás alá helyezze és felemelje az előtető fedelét, lefékezi a futómű kerekeit, elzárja az üzemanyag-elzáró szelepet, kioldja és visszaállítja a fékejtőernyőt, nyomás alá helyezi a radaregységeket, megnyomja a szárnyszárnyakat és kifújja a berendezés rekeszeit. . A vészlevegő-rendszert a kerekek vészfékezésére, valamint a futómű meghosszabbítására használják a gerincgerinc egyidejű visszahúzásával, nyomás hiányában a közös hidraulikus rendszerben.

Elektromos berendezések

Az egyenáramú rendszer egyvezetékes, "-" jellel a földön. Az áramforrás egy GSR-ST-18/70 KIS típusú indító-generátor a motoron. Vészáramforrások - két 15-STsS-45B ezüst-cink akkumulátor, amelyeket arra terveztek, hogy 25 percig generátor nélkül táplálják a fogyasztókat.

A MiG-23 repülőgépek váltóáramának fő forrása az SGK-30/1.5 kombinált generátor, amely egy háromfázisú, 208 V, 400 Hz feszültségű generátorból és egy 115 Hz feszültséget előállító egyfázisú generátorból áll. V, 400 Hz. A generátor egy állandó fordulatszámú PGL-30M (hydroblade drive) meghajtóval van párosítva, amely a generátor fordulatszámát a motor fordulatszámától függetlenül állandó szinten tartja 8000 ford./perc tartományon belül.

A generátorok olyan vezérlő- és védelmi berendezésekkel dolgoznak, amelyek a teljes repülés során a szükséges paramétereken belül tartják az áramellátási paramétereket.

A fogyasztók háromfázisú, 36 voltos feszültséggel való ellátásához Tr-1,5 / 0,2 transzformátort használnak. A PTO-1000/1500 (háromfázisú-egyfázisú konverter) a váltakozó feszültség tartalék forrásaként van beépítve a generátor meghibásodása esetén.

A repülőgép-rendszerek földi tápellátásához repülőtéri áramforrásról a repülőgép ShRAP-500K DC csatlakozókkal, valamint AC - ShRA-200LK (egyfázisú) és ShRAP-400-3F (háromfázisú) csatlakozókkal rendelkezik.

A repülőgép egyes módosításainál az SGK-30M típusú 208 voltos háromfázisú váltakozó áramú generátort telepítették, és nincs primer AC egyfázisú 115 V, 400 Hz áram és nincs ShRA-200LK repülőtéri konnektor.

Futómű és húzócsúszda

Alváz  - tricikli. A gép első sorozatánál a fogaslécek kioldása és tisztítása pneumatikus rendszerből történt, majd pneumatikus rendszerből való tartalékkal hidraulikára cserélték. Az alváz tisztításával egyidejűleg gerincfésű készül

Az orrrugó két kerékkel rendelkezik, 520×125 mm-es tömlő nélküli abroncsokkal és sárvédőkkel, a fő rugóstagokhoz egy-egy féktárcsa 840×290 mm-es tömlő nélküli abroncsokkal és sárvédőkkel.

A fő fogasléc egy hegesztett gerendából , egy forgószerelvényből, egy konzolos félvillából, egy további forgómechanizmusból és egy külső lengéscsillapítóból áll . A lengéscsillapító és a félvilla egy gerendára szerelt forgószerelvényre van rögzítve, és az alváz meghosszabbításakor elfordulásból van rögzítve egy tolócsavarral és egy hintaszékből és egy rúdból kialakított kinematikus zárral. Behúzáskor a fő futómű fogaslécei a 20-as és a 22-es keretek között behajtják a törzs fülkébe.

Az orrfutómű behúzódik a pilótafülke padlója alatti fülkébe. A guruláshoz MRK-Z0 kerékforgató mechanizmussal van felszerelve, amely az irányvezérlő pedálok eltérésével arányos szögben elforgatja a kerekeket. Az első kerekek 12 foknál nagyobb szögben történő elforgatásakor a repülőgép talajon való manőverezhetőségének javítása érdekében automatikusan aktiválódik a megfelelő főfutómű kerékfékrendszere. Az orrrugó egy olyan mechanizmussal is fel van szerelve, amely automatikusan visszaállítja a kereket semleges helyzetbe.

Kerékfékek - tárcsa, pneumatikus fékrendszer. A fő oszlopok kerekei csúszásgátló automatákkal vannak felszerelve. A leszállás közbeni futás csökkentése érdekében PT-10370-65 fékejtőernyő használható. Az ejtőernyős konténer a gerinc aljára van felszerelve. Az ejtőernyő kioldó és kioldó zárakat 60 kgf/cm2 nyomású levegőrendszer hajtja meg. Ejtőernyős vezérlés - gombok a pilótafülkében. A repülőgép leszállási sebességhatára az ejtőernyő erejét tekintve 320 km/h.

Üzemanyagrendszer

A repülőgépen lévő üzemanyagot nem csak a motor meghajtására használják, hanem munkafolyadékként is használják a vezérlő üzemanyagrendszerben, és hűtőfolyadékként a hűtővezetékekben.

A MiG-23S 4 törzstartállyal és 6 szárnytartállyal rendelkezik, amelyek összkapacitása 4250 liter. Ezt követően a repülőgép üzemanyagrendszere megváltozott, különösen, hogy számos módosításnál nem volt 4. tartály, és a szárnyas tartályok száma 4-re csökkent (az ML és MLD módosítása esetén a tankolás PTB nélkül 4200). 1-3 PTB felfüggesztése lehetséges: 1 db 800 literes hasi tartály és 2 db 480 literes alsószárnyú tartály.

A motort két negatív túlterhelésű rekeszből táplálják üzemanyaggal, amelyek a 2-es számú tartály alsó részében találhatók (fogyóanyag). Minden rekesz belsejében egy negatív túlterhelési szeleppel ellátott elektromos nyomásfokozó szivattyú van felszerelve, amely biztosítja a DCN-58 motor üzemanyag-szivattyújának megszakítás nélküli üzemanyag-ellátását bármely nyomásfokozó szivattyú meghibásodása esetén.

Az üzemanyag-fogyasztás sorrendje . Az 1. számú tartályból az üzemanyagot a 2. számú tartályba pumpálják, a felesleges üzemanyagot a csővezetéken keresztül visszavezetik az 1. számú tartályba. A 3. számú tartályból az üzemanyagot a 2. számú tartályba pumpálják. A szárnyas tartályokból, a 4. számú tartályból és a függesztett tartályokból (ha fel vannak szerelve) az üzemanyagot sűrített levegő préseli a 2. számú tartályba. Az üzemanyag-fogyasztás sorrendjét szelepek és szintjelzők rendszere (ún. parancs üzemanyagrendszer) biztosítja.

Üzemanyag hűtőrendszer . Az üzemanyag hűti az összes üzemanyag-szivattyú elektromos motorját, forró olaj a motor tüzelőanyag-olaj hűtőjében, PGL-30M állandó fordulatszámú hidraulikus hajtás és fagyálló a TZhR üzemanyag-folyadék hűtőben.

Nyomástartó és vízelvezető rendszer . A túlnyomásos rendszer levegőjét a motorkompresszor utolsó fokozatából veszik, és független vezetékeken keresztül vezetik az 1., 2. és 3. számú törzstartályok nyomás alá helyezésére; törzstartály No. 4; szárnyrekeszek és külső tartályok. A tartály leeresztő rendszere úgy van kialakítva, hogy tankolás közben eltávolítsa a levegőt.

Az összes tartály pisztolyos feltöltése az 1., 3. és 4. számú tartályok töltőnyakán, valamint a külső tartályok nyakán keresztül történt. A repülőgépek újabb módosításainál a PTB kivételével bevezették a nyomás alatti központosított tankolást.

Tüzelőanyagként T-1, TS és RT minőségű repülési kerozint használtak. A tartályokban maradt üzemanyag ellenőrzése az áramlásmérő leolvasása szerint történik. A 2-es számú tartályban két riasztó érzékelő van felszerelve a vészkiegyensúlyozáshoz - „Fennmaradó üzemanyag 600 liter” és „Adagolótartály”.

Műszerek és oxigén berendezések

A repülőgép két légnyomás-vevővel rendelkezik. Az egyik a törzs rádión átlátszó kúpja előtti rúdra van felszerelve, és a fő, a második a jobb oldalra van felszerelve, és kiegészítő. A fő PVD a teljes és statikus nyomást három statikus C1, C2, C3 és dinamikus D vonalba szállítja. Az oldalsó PVD nyomást ad a C2a és C3a statikus vezetékekre, valamint a dinamikus vonalra Igen. Normál módban az összes fő aneroid-membrános eszköz a fő HPH-ról kap áramot.

A pilótafülke műszerei: CPT és Atomerőmű navigációs műszer, DA-200 tartalék helyzetjelző, UPK-1M légbeömlő ék helyzetjelző, UUA-1 támadási szögjelző, VDI-ZOK barometrikus magasságmérő, AM-10K túlterhelésjelző, magasságjelző és különbség UVPD-200, "M" számjelző USM-1K, motorfordulatszám-jelző ITE-2, gázhőmérséklet-jelző a turbina előtt ITG-1, üzemanyag-jelző RTST-50, kétmutatós nyomásjelző a hidraulikában rendszer 2DIM-300T, óra AChS-1 stb. A műszerek, kijelzők és szerelvények a műszerfalon, a bal és a jobb konzolon találhatók.

A pilóta élettartamának biztosítása érdekében a nagy magasságban végzett repülések során a repülőgép hat hengerrel rendelkezik gáznemű orvosi oxigénnel, 150 kgf / cm2 nyomáson. A nyomást az oxigéncsökkentőben csökkentik, majd a kilökőülés integrált kommunikációs csatlakozóján keresztül az oxigénkészülékbe (tüdőgépbe) vezetik. 8 km-es magasságig történő repüléskor gázkeveréket juttatnak az oxigénmaszkba vagy a nyomósisakba, 8 km feletti magasságban pedig tiszta oxigént.

Az utastér nyomáscsökkenése esetén (12 km feletti magasságban) automatikusan oxigén kerül a pilóta nagy magasságú kiegyenlítő ruhájának feszítőberendezésének kamráiba, és folyamatos áramlásban jut be a légzőrendszerbe, a túlnyomás mértéke, amelyben automatikusan beáll a pilótafülke „magasságától” függően.

A KM-1M ülés autonóm oxigénrendszerrel rendelkezik, 0,825 liter oxigénellátással 150 kgf / cm2 nyomáson, amely biztosítja a repülőgép biztonságos evakuálását nagy magasságban. Szükség esetén az ülésben lévő oxigénellátás repülés közben is használható.

A rádióelektronikai berendezések összetétele

A késői sorozatú MiG-23-asok BVP-50-60 kazettákkal (zavaró egységekkel) vannak felszerelve.

Fegyverzet

A MiG-23 típusú repülőgépek légi célpontok leküzdésére és földi bombázásokra és rohamcsapásokra egyaránt használhatók voltak, amihez a mérnöki és műszaki személyzet erőivel való újrafelszerelést tervezték, ami főként a külső felfüggesztés külső tartóinak cseréje (a szállított repülőgépen nem volt belső raktér). A fedélzetre vitt fegyver maximális tömege elérte a két tonnát.

Az R-24 és R-60 irányított rakétákat (összesen 4 rakéta) tekintették a légi célpontok elleni fő fegyvernek.

A földi célpontok megtámadására alkalmas repülőgép két Kh-23M irányított rakétát , vagy 4 bombát vagy bombacsoportot vehet fel 100, 250 vagy 500 kg kaliberrel. Ha a repülőgépre többzáras MBD2-67U gerendatartókat (4 db) szereltek fel, akkor 100 kg-os kaliberű bombákat lehetne a repülőgépre felfüggeszteni, összesen 16 db-ot (4 db MBD-nként). Rendelkezett az UB-16-57, UB-32, B-8M nem irányított rakéták blokkjainak felfüggesztéséről is.

Egy vagy három PTB-800-as kültéri tankot fel lehetett akasztani a gépre. Módosított repülőgépeken a törzstartály pilonjában 16 körre további IR csapdák voltak, amelyek használatára a harckocsi leejtése után volt lehetőség (a törzsön két, 120 lövésre alkalmas kazetta mellett).

A törzs alsó részében, az elülső oszlop mögött egy GSh - 23L típusú kétcsövű ágyú volt beépítve, 200 lőszerrel.

Kihasználás

Összesen több mint 4000 különféle módosítású MiG-23 készült a gyártás során, amelyek közül körülbelül 3500 állt szolgálatban a Szovjetunió légiereje és légvédelmi több mint 70 ezredénél, valamint a Szovjetunión kívül - az állomásozó ezredekben. az NDK, Lengyelország, Magyarország, Csehszlovákia, Mongólia, Vietnam területén.

Az első beérkező repülőgép nagyon „nyersnek” bizonyult - sokuk csonka összetételű volt, korlátozott funkcionalitással, amelyet ráadásul nem is jellemez a megbízhatóság. A jó tolóerő-tömeg arány ellenére a repülőgép nehezen irányíthatónak bizonyult, rengeteg korlátozással rendelkezett, bizonyos üzemmódokban farokcsapásba esett, amiből nehéz volt kilábalni. A kihajtható lábujj nélküli szárnyakkal rendelkező repülőgépek hajlamosak voltak leszállás közben ingadozni és megakadni. A nagy probléma az állandóan recsegő és szivárgó törzstartály-rekesz volt. A pilótafülke műszaki rekeszének rossz szigetelése hozzájárult a víz bejutásához az összetett elektronikus berendezésekbe és a rendszeres meghibásodásokhoz.

Elég az hozzá, hogy a motor cseréjéhez a gépek majdnem felét szét kellett szerelni. A pótlási munkák 3-4 munkanapon belül öt fős számítással, szűkebb szakterületek szakembereinek bevonásával történtek.

A jövőben számos hiányosságot sikerült kiküszöbölni, de a MiG-23 mindazonáltal nagyon összetett repülőgépnek bizonyult mind a hajózószemélyzet, mind a földi személyzet számára.

Exportálás

A Szovjetunió Légiereje és Légvédelmi Erői , Algériai Légiereje , Angola , Bulgária , Kuba , Csehszlovákia , Németország , Egyiptom , Líbia , Magyarország , Irak , India , Észak-Korea , Etiópia különböző változatú MiG-23 típusú repülőgépeket szállítottak. , Dél - Jemen , Lengyelország , Szíria , Vietnam .

Az Indiai Légierő 1981-ben kapta meg a 70 darab MiG-23 közül az elsőt, a gép 28 év alatt 154 000 órát repült, és 2009-ben leszerelték [4] . Néhány évben a MiG-23-ban volt a legmagasabb a baleseti arány az Indiai Légierő összes repülőgépe között [5] . A repülési balesetek során az összes átvett járművek körülbelül fele veszett el [6] .

Modernizálás és jelentősebb módosítások

Az új vadászgép sorozatgyártását a 30. számú moszkvai Znamya Truda üzemben (jelenleg a JSC RSK MiG PK 2. számú gyártókomplexuma ) és a 39. számú irkutszki légiközlekedési üzemben (ma az Irkut Corporation PJSC fióktelepe) végezték.

A repülőgép korszerűsítését a fedélzeti rádióelektronikai berendezések és fegyverek további fejlesztése, valamint a repülőgép manőverezhetőségének javítása okozta. A korszerűsítés a repülési jellemzők számos hiányosságának kiküszöbölésére, az üzemi paraméterek javítására, a harci képességek bővítésére korlátozódott, beleértve a tanulmányokat egy ígéretes repülőgép-hordozó fedélzetéről történő repülőgép-használati projektekről. A repülőgép-flotta egy részét fejlettebb módosításokká alakították át. Az üzemben lévő gépeken is számos módosítást hajtottak végre.

A MiG-23 vadászrepülőgép alapján egy csapásmérő változatot fejlesztettek ki és sikeresen üzemeltettek - a frontvonali vadászbombázó MiG-27-et .

Az Egyesült Államokban a negyedik generációs vadászgépek megjelenése miatti manőverezőképesség további növelésére irányuló igények miatt a MiG-23ML vadászgépet 1974-ben fejlesztették továbbfejlesztett aerodinamikával, erősebb motorral és az akkori legfejlettebb elektronikus berendezésekkel. . A repülőgépet aktívan szállították külföldi ügyfeleknek különféle módosításokkal és konfigurációs opciókkal. Összességében különböző források szerint több mint 5 ezer különféle módosítású repülőgépet építettek.

Modellnév (KB megnevezés és iparági kód) Rövid jellemzők, különbségek.
MiG-23PD vagy MiG-23UVP, 23-01 Az első repülés 1967-ben. Tapasztalt delta szárnyú repülőgép. Egy R-27F-300 tartómotor és két RD-36-35 emelőmotor, egyenként 2350 kgf tolóerővel a törzsben. Egy példány készült.
MiG-23, 23-11 Az első repülés 1967-ben. Kísérleti repülőgép változó geometriájú szárnnyal és R-27F-300 motorral. Összesen 9 autó készült (23-11/1 - 23-1/9), valamint 1 db statisztikai tesztekre. Az egyik gépet Sapphire-23 radarral szerelték fel.
MiG-23S, 23-11S, szerk. 22 Az első sorozatgyártású MiG-23 típusú vadászrepülőgép . Első repülés 1969. május 21 . R-27F-300 vagy R-27F2M-300 turbóventilátorral szerelve. Felszereltség - RP-22SM radar , ASP-PF irányzék, Flight-1L-23 navigációs rendszer. Fegyverzet - GSh-23L és 4 UR R-3 fegyver. Épített kb. 50 gép a 30-as számú üzemben.
MiG-23UB, 23-51, szerk. 2U Kettős harci kiképző repülőgép ("szikra"). Az első repülés 1969-ben. Motor - R-27F2M-300. Változások a repülőgépvázban - a 2. kiadás szárnya "agyar"-turbulizátorral az élen, valamint gerincvel és stabilizátorral 860 mm-rel visszatolódott. Az RP-22S "Sapphire-21" radar vagy súlyballaszt került felszerelésre. A repülőgépet Irkutszkban, a 39-es számú üzemben építették 1970-től 1977-ig, 769 repülőgép készült.

1984 óta a 39. számú üzem 251 MiG-23UB repülőgépet alakított át MiG-23UM módosításra.

MiG-23L, 23-51, szerk. 2 Együléses frontharcosok vitorlázórepülővel 23-51. Felszerelték a Sapphire-23L radarral és a TP-23 hőiránymérővel. R-27F-300 vagy R-27F2-300 motorokkal szerelték fel. 1971 óta építették Moszkvában, a 30-as számú üzemben. 1972 óta kezdték el az ASP-23L irányzékot repülőgépeken telepíteni.
MiG-23M, 23-11M, szerk. 2M Repülőgép a harmadik kiadás szárnyával, elhajtható orrral és R-27F2M-300 motorral (vagy erősebb R-29-300 "55-ös termékkel", 11 500 kg tolóerővel). Felszerelték a Lazur-SM parancsnoki vezérlőrendszerrel, az S-23S radarral (RP-23, később a Sapphire-23D radarral), az ASP-23D optikai kollimátor irányzékkal és a TP-23 hőiránymérővel, amely használható R-23R közepes hatótávolságú rakéták (radar félaktív irányító rendszer) és R-23T (IR homing), valamint SD kis hatótávolságú IR homing K-13M. Sorozat 1972 óta a 30-as számú üzemben (a 23-as sorozaton).

A harmincadik üzemben 1973 óta a 2M termék bázisán a 2MS termék export módosítását építik egyszerűsített avionikával (RP-22 Sapphire-21 radar), UR R-13 és R-3.

1974-től 1976-ig a 2304-es számú repülőgéptől kezdve a Sapphire-23D-III és az ASP-17 radarokat telepítették a 2M termékekre.

MiG-23ML, 23-12, ed.3 Fejlesztés - 1974. Az "L" betű a "light" rövidítése – a negyedik törzstartályt eltávolították a repülőgépből. Sorozatgyártás a harmincadik üzemben 1976 és 1981 között. A repülőgép megnövelt tolóerővel rendelkezett (TRDF R35F-300, vagy "77-es termék"). Új elembázison alapuló elektronikával volt felszerelve - SAU-23AM, RP-23ML (Sapphire-23ML radar, TP-23M és ASP-23ML), navigációs rendszer "Flight-2L-23". UR R-23, R-60.
MiG-23MLD, 23-18, szerk. 3 Sorozat 1984 óta. A MiG-23 család legfejlettebb módosítása. A repülőgép olyan aerodinamikai fejlesztéseket kapott, amelyek jelentősen javítják a manőverezést a repülőgépváz minimális módosításával, valamint az SOS-3-4 korlátozó jelzőrendszert. Az "Amethyst" radar (H008, "Sapphire-23MLA") legfeljebb hat légi cél észlelésére és követésére képes, beleértve a föld hátterét is. Annak érdekében, hogy kis magasságban megvédjék a MANPADS-t és az UR-t az IR-beállítási rendszerekkel, infravörös csapdákkal ellátott konténerblokkokat szereltek fel a szárny rögzített részeire . Fegyverzet: UR R-24R , R-24T , majd később nagy manőverezőképességű R-73 közelharci rakétákat telepítettek IR irányító rendszerrel. Az ARZ tervezett javítása során az M és ML repülőgépeket fokozatosan átalakították MLD változatra.
MiG-23MLAE, 23-19, szerk. 3 Exportálás, "B" lehetőség "harmadik" országokhoz
MiG-23MLAE-2, 23-22, szerk. 3 Export, "A" opció a Varsói Szerződés országai számára. "23-18" opció aerodinamikai módosítások nélkül.
MiG-23MLG, 23-37, szerk. 3 SPS-141 rádiózavaró állomással, kísérleti
MiG-23MLS, 23-47, szerk. 3 Export verzió "23-37", kísérleti
MiG-23MLDG, 23-57, szerk. 3 Tapasztalt, aktív interferencia berendezéssel
MiG-23B, 32-24 Speciális vadászbombázó AL-21F-3 hajtóművel és Sokol-23S PrNK irányzó és navigációs rendszerrel, nincs előremutató radar. 1970-ben fejlesztették, 1971-ben sorozatgyártásban, a 30-as számú üzemben. 24 jármű készült.
MiG-23BN, 32-24B A vadászbombázó további módosítása az R-29B-300 motorral és a PrNK Sokol-23N irányzó és navigációs rendszerrel. 1973-ban tervezték, sorozatban 1985-ig gyártották.
MiG-23BM, 32-24BM A vadászbombázó további módosítása AL-21F-3 motorral . 1975 óta a MiG-23BM MiG-27 néven vált ismertté , projekt 32-25.
MiG-23BK, 32-26 Vadászbombázó R-29B-300 hajtóművel és az új PrNK-23K irányzó és navigációs rendszerrel, amely magában foglalta az Orbita-20-23K digitális elektronikus számítógépet és a Kaira-23 lézer-televíziós irányzékot. Üzembe helyezése után MiG-27K ("23BK termék") néven vált ismertté.
MiG-23ML ("RV") Repülő laboratórium a K-27, K-62, K-72 és K-14 rakéták tesztelésére (1978)
MiG-23BK (LL-915) Repülő laboratórium a MiG-29 inerciális navigációs rendszer tesztelésére, 1978
MiG-23-98-1 Bővítési lehetőség ("Moskit-23", UR RVV-AE, X-31A radarral)
MiG-23-98-2 Modernizálási lehetőség (további "Moskit-21K", UR RVV-AE, X-31A felső konténerradarral)
MiG-23-98-3 Bővítési lehetőség (FRC rádiókorrekciós csatornával ellátott Sapphire-23 radarral, RVV-AE UR)
MiG-23UB-99 MiG-23UB frissítési lehetőség
MiG-23UB (VKP-5) Parancsnokság a levegőben lévő célok irányításához. A "Sokol" kazanyi tervezőiroda fejlesztése [7]

Harci használat

A MiG-23 első harci alkalmazását 1974-ben jegyezték fel: az iraki légierő részeként repülőgépek vettek részt a kurd fegyveresek állásainak bombázásában.

Közel-Kelet

1973. október 14-én megkezdődtek a MiG-23 vadászrepülők [8] szállítása Szíriába (az első 2 MiG-23MS és 2 MiG-23UB szállítására október 14-én került sor). 1974 elején 8 MiG-23MS, 8 MiG-23BN és 2 MiG-23U került Egyiptomba.

Állítások szerint a szíriai MiG-23-asok részt vettek az 1974-es összecsapásokban. 1974. április 19-én E. al-Masri szír pilóta egy MiG-23MS-en a Hermon-hegy felett lelőtt két izraeli F - 4E vadászgépet R-3C rakétákkal, nyugati adatok szerint az első legénysége kilökődött és elfogták. a második legénysége katapultált az izraeliek által ellenőrzött terület fölött [9] . Az izraeli források nem értenek egyet ezzel a csatával kapcsolatban: az egyik izraeli forrás azt állítja, hogy a csatát nem erősítették meg [10] , egy másik izraeli forrás az egyik F-4 lehetséges vereségét jelzi egy szíriai MiG-23-assal, jelezve a lezuhant Phantom pilótáit - Stavi és Kiryati [11] . A skywar honlapja szerint ezt az F-4-et egy MiG-21-es vadászgép lőtte le [12] szíriai adatok szerint .

Az összecsapások befejezése után a Szovjetunió további 24 MiG-23MS-t és 24 MiG-23BN-t szállított Szíriának.

Szovjetunió

A Kínai Népköztársaság és a Szovjetunió közötti kapcsolatok 1960 júliusi megszakadása után több fegyveres összecsapásra került sor a két állam határán. A kínai repülőgépek közvetlenül nem vettek részt bennük, de provokációkban vettek részt. A sajtóban olyan hírek jelentek meg, hogy 1975-ben egy szovjet MiG-23-as pár lőtt le egy határt sértő J-7 -est [13] , de ennek az eseménynek a részletei erősen kétségesek, így nem mondható el teljes bizalommal [14] ] .

1978. június 21-én négy iráni CH-47C Chinook helikopter megszállta a szovjet légteret Türkmenisztán felett . MiG-23-as vadászgépeket emeltek fel az elfogásra. Az első MiG pilótája összetévesztette őket szovjet helikopterekkel; a második pilótája, V. Shkinder behatolóként azonosította őket, és megtámadta őket. Egy helikoptert lelőttek két R-60-as rakétával , a személyzet nyolc tagja meghalt. Ágyúval lőtt egy másik Chinookra, 72 db 23 mm-es lövedéket lőtt ki, aminek következtében a megsérült helikopter kényszerleszállást hajtott végre szovjet területen, a személyzet nyolc tagja közül négyen meghaltak. A megmaradt két helikopternek sikerült visszatérnie Iránba. Az elfogott Chinookon felderítő felszerelést találtak. A pilóták és a sérült Chinook egy idő után visszakerültek. Ez az incidens a szovjet légierő és légvédelem történetében az első vadászgép és helikopter közötti sikeres csatának [15] [16] [17] .

Harc az ADA ellen

A szovjet MiG-23 vadászgépeket aktívan használták felderítő és propaganda automatikus sodródó léggömbök megsemmisítésére . A MiG-23-asok által lelőtt ADA-k teljes számáról nem tettek közzé információkat. A léggömböket többek között egy törökországi, Erzurum városához közeli repülőtérről indították [18] . Ismert összeomlások:

Egyiptomi-líbiai konfliktus

1974-1976 között Líbia 54 MiG-23MS, MiG-23UB és 54 MiG-23BN repülőgépet kapott a Szovjetuniótól.

1977. július 21-én kezdődött az egyiptomi-líbiai háború , amelynek során először lőtték le légiharcban a MiG-23-ast. A háború első napján líbiai bombázók egy csoportja a MiG-23MS fedezete alatt megtámadta az egyiptomi Mersa Matruh légibázist. A repülőtér felett a MiG-23 légi csatába lépett az egyiptomi MiG-21MF-fel. A líbiaiak közeli manőverező harcba keveredtek, ahol a MiG-21-nek jelentős előnye volt. Ennek eredményeként azt állították, hogy egy líbiai repülőgépet Sal Mohammed egyiptomi pilóta lőtt le [22] . A háború utáni tanulmányok azt jelezték, hogy a MiG-23 elvesztése csak sejtés volt [23] .

1979 novemberében összetűzés volt a líbiai légierő két MiG-23MS és az egyiptomi légierő MiG-21MF párja között . A manőverezhető légiharc eredményeként egy MiG-23-at lelőtt egy egyiptomi MiG (Mr. Sal Mohammed pilóta), amerikai AIM-9P rakétákkal [22] . A veszteség fő oka ismét az volt, hogy a líbiai MiG-23 közelharcba keveredett a MiG-21-gyel [24] .

1988. március 1-jén négy líbiai MiG-23-as vadászrepülés közben homokviharba került. A gépek navigációs tájékozódásukat elvesztve átlépték Egyiptom határát, és a líbiai határtól 50 km-re keletre lévő Siwa légibázison landoltak. Március 9-én a pilóták és a gépek visszakerültek Líbiába [25] .

Csád-líbiai konfliktus

Líbia MiG-23-asait használta a háború alatt a szomszédos Csádban .

Irán-Irak háború

Az iraki MiG-23-asokat aktívan használták az 1980-1988-as iráni-iraki háború során , mind ellenséges repülőgépek leküzdésére, mind földi célok csapására. A háború kezdetén Iraknak 62 MiG-23-asa volt: 36 MiG-23BN (29. és 49. század), 18 MiG-23MS (39. század) és 8 MiG-23UB (27. század). Összesen 54 MiG-23BN, 18 MiG-23MS, 18 MiG-23MF, 54 MiG-23ML és több tucat MiG-23UB [35] került leszállításra .

Nyugati nyilatkozatok szerint a gépek vegyi fegyvereket ( mustárgázt és tabut ) használtak [36] . Hivatalos iraki adatok szerint az iraki légierő gépei nem használtak vegyi fegyvert, mint arra Alvan al-Abusi vezérőrnagy is rámutatott, ilyen fegyvereket a tüzérség használt [37] .

1980. szeptember 22-én Irak hatalmas légicsapást mért 128 repülőgéppel, köztük 36 MiG-23-assal az iráni légitámaszpontokra. 12 MiG-23BN támadta meg a Vahdati légibázist . A repülőtéren 26 sorban álló F-5E vadászgépet fedeztek fel és támadtak meg , közülük 3 megsemmisült. Ezen kívül két rajtaütésben 1 HAWK légvédelmi rendszer megsemmisült , legalább 19 pilóta és földi személyzet meghalt, a kifutópályát [38] és a radart is eltalálták. 5 MiG-23BN támadta meg az Akhajari légibázist. 2 kifutópálya ütközött. 6 MiG-23BN támadta meg a Hamedan légibázist. A kifutópályát és a lőszerraktárt eltalálták. 11 MiG-23MS támadta meg a Kermanshah légibázist. WFP találat. 2 MiG-23MS támadta meg az Ahvaz légibázist. WFP találat. Egyes nyugati források azt állítják, hogy a Teherán melletti Mehrabad légitámaszpontot a MiG-23BN támadta meg. Iraki adatok szerint ilyen távoli célpontra Tu-22-es bombázókat használtak. A csapások során egyetlen MiG-23-at sem lőttek le (csak 3 MiG-23BN sérült meg a Dizful feletti légvédelmi tűz következtében). A rajtaütés második hullámában 19 MiG-23-as vett részt. Veszteség sem történt. 5 MiG-23BN támadta meg az Akhajari légibázist. Lőszerraktárt és üzemanyagraktárt találtak el. 13 MiG-23MS támadta meg a Kermanshah légitámaszpontot. A légvédelmi létesítményeket eltalálták. 1 MiG-23MS 4 MiG-21bis-t fedezett, amelyek az Ahvaz légibázist támadták.

Szeptember 23-án a MiG-23-asok ismét többször csaptak le Iránra. A Dizful melletti Vahdati légitámaszpontot 12 MiG-23BN támadta meg. Erős légvédelmi tűz alá kerültek, egyet lelőttek, a pilóta, R. Sadon meghalt.

Szeptember 24-én az iraki MiG-23BN-ek megtámadták az iráni haditengerészeti bázist Bushehrban. Három járőrhajót elsüllyesztettek a 250 kg-os bombák, a PF-103 Naghdi osztályú fregatt súlyos sérüléseket szenvedett egy közvetlen bombatalálat következtében , az MSC-268 Shahrokh osztályú aknakeresőt pedig bombatalálat érte és kiégett [39] .

A háború legnagyobb harckocsicsatája során a MiG-23-asokat mind az iráni szárazföldi erők csapására, mind a légi fölény elérésére használták. Így az egyik MiG-23BN csapásban egy 175 mm-es M107 önjáró fegyverekből álló üteg összetört . Január 7-én a 39. század parancsnokhelyettese egy MiG-23MS vadászrepülőgépen két iráni harci helikopter lezuhanásáról számolt be [40] . Az irániak azt állították, hogy azon a napon "harcosok és MANPADS-ek" támadták meg helikoptereiket, és megerősítették két repülőgép elvesztését [41] .

1981. január 10-én egy iráni AH-1J harci helikoptert eltalált egy iraki MiG-23. Amint az irániak rámutattak, az összetört autó kényszerleszállást hajtott végre, és a legénység elhagyta az összetört Cobrát, és egy PSS helikopterrel elrepült [42] .

1981. április 4-én a korai iráni nyilatkozatok szerint nyolc MiG-23BN-t semmisítettek meg az iráni Phantom repülőgépek a H-3 légibázison végrehajtott rajtaütés során [43] . Későbbi forrásokban az irániak már úgy nyilatkoztak, hogy egyetlen MiG-23 sem sérült meg, és csak a MiG-21 és a Tu-22 talált el a repülőgépek közül [44] . Iraki adatok szerint csak a MiG-21-eseket találták el a rajtaütés során [45] .

1981. október 19-én az iraki MiG-23BN-ek az iráni partok közelében bombázták a panamai Moira szállítóhajót. A hajó erősen megsérült és kigyulladt (egyes források szerint elsüllyedt).

1982 novemberének első felében a Moharram hadművelet során három iráni helikopter, köztük két Bell-214A , megsemmisült a földön az iraki MiG-23BN csapások következtében [46] .

1986 februárjában az iráni Khorramshahr város 7-es számú pályaudvarát amerikai gyártmányú MIM-23 Hawk rakétákkal szerelt vonat kirakodása közben az iraki MiG-23BN és Szu-22 hatalmas légicsapást mértek. A razzia következtében a vonat rakétákkal megsemmisült, az állomás is teljesen megsemmisült [47]

Az 1986. márciusi Ahvazért vívott harcok során 56 iraki vadászbombázó (főleg MiG-23BN) csapott le az iráni páncélozott járművek halmozódására, legfeljebb 500 Chieftain harckocsi , M60 és M113 páncélozott szállítójármű megsemmisült és megsérült [48] .

1986. április 4-én egy iraki MiG-23BN 250 kg-os bombája kárt okozott az iráni Shrivan tankerben [49] .

1987. január 23-án egy iraki MiG-23BN-t lelőtt egy iráni HAWK légvédelmi rendszer. Abdel Fahd iraki pilóta hadnagy fogságba esett [50] .

1987. április 13-án az iraki MiG-23BN és Szu-22 bombázták a Wahdati légibázist . A légicsapás következtében a repülőgép-javító hangárok megsemmisültek, 5 repülőgép megsérült, köztük 2 F-5E , 2 F-33C és 1 L-20B . E csapás után az irániak kénytelenek voltak eltávolítani szinte az összes harci repülőgépet a légibázisról [51] .

Hivatalos iraki adatok szerint az 1980. szeptember 4-től 1988. augusztus 20-ig tartó háború során 38 MiG-23BN veszett el minden ok miatt [52] . Egyes nyugati kutatók szerint azonosítatlan forrásokra hivatkozva csak 1980 szeptemberétől 1981 januárjáig legalább 40 ilyen típusú repülőgépet lőttek le [53] . Az irániak azt állították, hogy az egész háború alatt 78 MiG-23-at [54] [55] lőttek le csak légi csatákban . Irak megerősítette 43 MiG-23 elvesztését a háború során [52] .

A háború első felében a MiG-23MS és a MiG-23MF vadászrepülőgép-módosításait használták, az ismert adatok szerint mintegy 20 lezuhant iráni repülőgépet és helikoptert jelentettek. Légi csatákban nyugati adatok szerint 2 db MiG-23MS-t és 4-5 db MiG-23MF-et lőttek le. 1983-ban a MiG-23ML egy fejlettebb változatát szállították Irakba, amely 6 lezuhant repülőgépet és 1 helikoptert jelentett, nyugati adatok szerint 3 MiG-23ML repülőgép elvesztésével [56] [57] [58 ] ] [59] . A MiG-ek állítólagos veszteségei nem egyeznek meg az Irak által elismert veszteségekkel. Hivatalosan Irak megerősítette 5 MiG-23M vadászgép elvesztését: 3 MiG-23MS, 1 MiG-23MF és 1 MiG-23ML. Ugyanakkor csak két MiG-23MS-t lőttek le légi csatákban (Fáthi pilóta és Mahmud főhadnagy meghalt) és egy MiG-23MF-et (Hassan kapitány meghalt) [52] . Ezek a számok azonban kérdéseket vetnek fel, mivel csak a MiG-23MS és MiG-23MF repülőgépeken elhunyt pilóták száma (a katapultálókat nem számítva) kétszer annyi, mint az Irak által elismert ilyen típusú repülőgépek vesztesége [60] . Ali Sabah iraki pilóta, aki a MiG-23-at és a Mirage F1 - et repülte, három megerősített és három lehetséges légi győzelmet aratott [61] .

A háború befejezése után Irak 10 MiG-23ML-t küldött Szerbiának javításra és korszerűsítésre, amelyek közül az egyiket az irakiak fejlesztették Exocet hajóelhárító rakéták szállítására [62] .

Háború Afganisztánban

A szovjet MiG-23-asok időnként részt vettek az afgán háborúban , és 1984 nyara óta folyamatosan váltották a MiG-21 -et Afganisztánban . Az elfogadott rendszer szerint az Unióból egy évre küldtek osztagokat, Afganisztánban pedig összevont ezredet hoztak létre, három repülőtéren - Bagramban, Shindadban és Kandaharban - szintén osztagokat állomásoztattak. Bagramban volt az ezred parancsnoksága és a Műszaki és Műveleti Osztály is . A MiG-23-asokat 1989 januárjában vonták ki Afganisztánból.

A repülőgépeket főként bombázóként használták, főleg szabadeső lőszerrel - különböző kaliberű légibombákkal, gyújtótartályokkal, térfogati robbanó lőszerekkel és egyetlen bombacsoporttal, valamint nem irányított rakétákkal. A pilóták szerint a MiG-23-asok hatékonyabbak voltak, mint a MiG-21-esek, mivel nagyobb bombaterheléssel és nagyobb repülési hatótávolsággal, jobb műszerezettséggel rendelkeztek, de az automata irányzék hegyes terepen nem működött, és a bombázási pontosság. közvetlenül függ a pilóta tapasztalatától. A nagy repülési sebesség nem tette lehetővé kellően pontos ütések leadását az ellenséges pozíciókra, ellentétben a lassabb és manőverezhetőbb Szu-25-ösökkel . Ennek ellenére a repülőgépek igen nagy intenzitása mellett (a MiG-23 repülési ideje Afganisztánban elérte az évi 400 órát, az Unióban átlagosan 80 óra) a MiG-23 veszteségei több mint négy és az ellenséges cselekményekben való félévi részvétel nagyon csekélynek bizonyult, és lecsökkent, főként a repülőszemélyzet hibájából bekövetkezett meghibásodások miatt.

A szovjet MiG-23-as vadászgépek többször találkoztak pakisztáni légiközlekedéssel az afgán-pakisztáni határ környékén és iráni légiközlekedéssel az afgán-iráni határ térségében. A szovjet vadászgépek több légi győzelmet arattak veszteség nélkül.

1982. április 5-én nyolc MiG-23M biztosította a csapatok légi fedezetét az afgán-iráni határon. A csapatok tévedésből Irán területére kerültek, aminek következtében az irániak négy F-4 Phantom vadászgépet küldtek hozzájuk. A „Phantomoknak” sikerült kiűzniük a szovjet An-30-ast a légterükből, a MiG-23 megérkezésekor nem vettek részt légiharcban, ahogy a szovjet pilóták sem nyitottak tüzet.

1986. február 11-én két pakisztáni F-6 (kínai MiG-19) kísérelte meg pakisztáni földön a szovjet MiG-23MLD elfogását. A szovjet gépek a közeledés után visszafordultak az afgán légtérbe, de a pakisztániak a parancs tiltása ellenére mégis utánuk repültek. A repülőgépet üldözve a pakisztániak még több MiG-23 közeledését vették észre, ami után azonnal megfordultak és nagy sebességgel visszatértek repülőterükre [63] .

1987. április 16-án egy MiG-23 repülőgép elveszett egy újbóli támadás során anélkül, hogy infrapatronokat lőtt volna ki. A veszteség különböző változatait fejezték ki, többek között egy légvédelmi létesítmény tüzéből [64] . Gagin V.V. szerint azon a napon pakisztáni F-16-osok AIM-9 rakétával lelőttek egy MiG-23-at [65] , de maguk a pakisztáni pilóták aznap mondták, hogy nem egy szovjet MiG-23-at, hanem egy Afgán Szu-22, amit az afgánok megerősítettek [66] . Lehetséges, hogy a szovjet MiG-23 és az afgán Szu-22 elvesztése ugyanazon a napon okozott zavart V. Gaginban.

1987. április 29-én négy, egyenként 16 FAB-100-as aknavető bombát szállító MiG-23MLD támadott meg célpontokat a Khosttól délre fekvő Javara térségben. A célterületen a szovjet repülőgépeket feltartóztatta a pakisztáni légierő 14. századának egy pár F-16A vadászgépe. A pakisztáni pilóta, Amjad Javid ezredes egy AIM-9 rakétát lőtt ki szovjet repülőgépekre, de eltalálta barátját, a lezuhant F-16 pilótáját, Shahid Sikandar Khan hadnagyot. Az esetet tanulmányozó bizottság azt a verziót is megfogalmazta, hogy az F-16 a MiG-23 által ledobott bombákba ütközött [67] .

1988. szeptember 12-én 12 MiG-23MLD, egyenként két-két FAB-500-as bombával, támadott célpontokat a Kunar folyó völgyében, Asadabadtól keletre. A célterületen a repülőgépeket egy pár pakisztáni F-16-os támadta meg, az egyik pakisztáni vadászgép két AIM-9L rakétát lőtt ki a szovjet repülőgépre. Az első rakéta eltévedt, a második közvetlenül Szergej Privalov úr MiG-je alatt robbant fel. A MiG-23 továbbra is teljesen irányított maradt, és nem gyulladt ki, de egy töredék által áttört üzemanyagtartály miatt kénytelen volt leszállni. A pakisztáni pilóta elmondta, hogy minden rakétával "lelőtt" egy MiG-t.

1988. szeptember 28-án egy pár szovjet MiG-23MLD (V. Asztakhov és B. Gavrilov pilóták) két R-24R rakétát lőtt ki 7-8 kilométeres távolságból a Shindadtól 75 kilométerre északnyugatra fekvő hegyi fennsík felett. és lelőtt két iráni AH-1J Super Cobra helikoptert , amelyek megsértették az afgán légteret [68] [69] .

Háború Libanonban

1976-ban, miután egy szíriai utasszállító repülőgépet gránátvetőről lőttek ki, Szíria csapatokat küldött Libanonba. A szíriai MiG-23-asok megkezdték a bevetéseket.

1976. június 14-én Mahmoud Musleh Yassin szír pilóta hadnagy eltérített egy MiG-23MS-t Irakba [70] .

Tom Cooper kutató szerint 1981. április 26-án 2 szíriai MiG-23MS R-13M rakétákkal lelőtt két izraeli A-4-es támadórepülőgépet, amelyek Libanon felett bombázási küldetést hajtottak végre [71] (ezeket a veszteségeket nem erősíti meg a az izraeli oldalon nyugati adatok szerint ezek a veszteségek beigazolódnak [72] ).

Izraeli adatok szerint 1982. április 21-én izraeli F-16A vadászgépek lelőttek két szíriai MiG-23-as repülőgépet. Hogy milyen módosításokat hajtottak végre a gépeken, vadászgépeken vagy bombázókon, pilótákon és azok sorsán, azt nem közölték.

A SAFVS repülőgépei kisebb szerepet játszottak a libanoni légi csatákban 1982 júniusában.

Június 6-án egy szíriai MiG-23MF-pár repült, hogy elfogjon egy izraeli UAV-t a Baal Bek területe felett. Egy szír pilóta, Mr. Zakaria 11 km-es távolságból lelőtt egy izraeli BQM-34 UAV-t egy R-23 rakétával . A szíriai gépeket a támadás elhagyásakor az F-15A izraeli vadászgépek elfogták, de a szíreknek sikerült elmenekülniük üldözőik elől. Később a szíriai MiG-23MF még két támadást hajtott végre R-23 rakétákkal izraeli UAV-k ellen, de ezúttal nem jártak sikerrel.

Június 7-én egy szíriai MiG-23MF (Merza úr pilóta) megtámadta izraeli F-16A vadászgépek egy csoportját. A szír pilóta két R-23-as rakétát lőtt ki, az elsőt kilenc kilométerről, a másodikat hét kilométerről, és két F-16-os lelövéséről számolt be, de ezt nem erősítették meg. A támadás elhagyásakor a szíriai repülőgépet egy izraeli F-15A vadászgép (Ofer Lapidot pilóta) támadta meg. Az izraeli pilóta egy AIM-7F rakétát lőtt ki , de a szíriai gép kikerült, ami után az izraeli közelről jött és egy Python-3 rakétát lőtt ki, ami eltalálta a MiG-t, Merza kilökődött és megmentették.

Június 8-án egy szíriai MiG-23MF (Mr. Howe pilóta) megtámadta az izraeli F-16A egy csoportját Damur közelében. Hét kilométeres távolságból a szír pilóta egy R-23-as rakétát lőtt ki, és egy F-16-os lelőtését jelentette. A támadás elhagyásakor a szíriai repülőgépet egy izraeli F-15A vadászgép (Shaul Simon és Dedi Rosenthal pilóták) támadta meg, akik kilőttek egy AIM-7F rakétát és lelőtték a szíriai repülőgépet, Howe katapultált és kimentették.

Június 9-én egy szíriai MiG-23MS (pilóták Mr. Tommy és Ali hadnagy) megtámadtak egy izraeli F-4E-t. A szírek R-3S és R-13M rakétákat lőttek ki, és jelentették a Phantom lelőtését. A támadás elhagyásakor a szíriai repülőgépeket izraeli F-15A vadászgépek támadták meg, majd lelőtték őket, a szír pilóták katapultálni kezdtek és kimentették őket.

Június 9-én egy szíriai MiG-23MF (pilóta Mr. Dibs) megtámadta az izraeli F-16A egy csoportját Bejrúttól keletre. A szír pilóta hat kilométeres távolságból kilőtt egy R-23-as rakétát, és egy F-16-os lelőtését jelentette. A támadás elhagyásakor a szíriai gépet lelőtték, Dibs katapultált és kimentették.

Június 9-én egy szíriai MiG-23MF (Nazakh pilóta) megtámadta az izraeli F-16A egy csoportját. A szír pilóta öt kilométeres távolságból kilőtt egy R-23-as rakétát, és bejelentette, hogy lelőtt egy F-16-ost. A támadás elhagyásakor izraeli harcosok lelőtték a szíriai gépet, Nazak katapultált és kimentették.

Június 9-én egy szíriai MiG-23MF-et lelőttek izraeli vadászgépek, Sophie pilóta meghalt.

Június 9-én egy szíriai MiG-23MF-et lelőttek izraeli vadászgépek, Jaszin pilóta meghalt.

Június 11-én egy szíriai MiG-23MS (pilóták Abdul Kheyrat és Mr. al-Zabi) megtámadtak egy izraeli F-4E-t a Karun-tó közelében. A szírek R-3S és R-13M rakétákat lőttek ki, és jelentették a Phantom lelőtését. A támadás elhagyásakor a szíriai repülőgépeket egy izraeli F-15A (pilóta Mr. Yoram Peled) támadta meg. Egy izraeli gép két AIM-7F rakétát lőtt ki és mindkét MiG-t lelőtte, a szíriai pilóták katapultáltak és kimentették őket [73] .

A szovjet és orosz adatok szerint a libanoni háború alatt a légiharcban a MiG-23MS és MiG-23MF vadászgépek 7 izraeli repülőgépet (öt F-16-os és két F-4-es ) és 1 BQM-34 pilóta nélküli repülőgépet lőttek le, miközben 10-et elveszítettek. azok [74 ] [75] . Bizonyos körülmények azonban nem teszik lehetővé az izraeli repülőgép egy részének megsemmisülésének meggyőző megerősítését (Izrael megerősítette a Firebee elvesztését). V. Babich "MiG-23MF a libanoni háborúban" [76] cikkéből az következik , a MiG-23MF pilótái mind az öt győzelmüket saját jelentéseik alapján szerezték meg ("A pilóták jelentései szerint 5 ellenség repülőgépeket lelőtték..."). Semmit sem tudni arról, hogy léteznek-e okirati bizonyítékok a lezuhant repülőgépek roncsai formájában elért győzelmekre vonatkozóan. Szíriában nem voltak elfogott izraeli pilóták [72] . A szíriaiak nem rendelkezhettek az állítólagos győzelmeket megerősítő fedélzeti feljegyzésekkel, mivel a MiG-23-asok közül, amelyek pilótái azt állították, hogy lelőtték az izraeli repülőgépeket, egy sem tért vissza a bázisra [72] . Az egyik F-15 (n/n 979) egy MiG-23-assal a levegőbe gurította törzsét [77] .

Szíria MiG-23BN vadászbombázókat is használt. Június 9-én négy szíriai MiG-23BN bombázta az izraeli parancsnoki központot Szamakijában. Június 11-én egy szíriai MiG-23BN-pár bombázta Efroni alezredesnek, a körülzárt 362. zászlóalj parancsnokának parancsnokságát Yakub szultánban. Az 1982-es háborúban 14 MiG-23BN vadászbombázó vesztesége volt, míg egyes források szerint 30, más források szerint több mint 100 bevetést hajtottak végre három nap alatt, miközben az előrenyomuló izraeli csapatok többször is MiG támadások alá kerültek. . Például a MiG-ek részt vettek a bekerített 1. szíriai hadosztály áttörésében.

Így a szíriai MiG-23-asok összes vesztesége a hatnapos ellenségeskedés során 24 repülőgépet tett ki. Június 24-én Aleikhától délkeletre két szíriai MiG-23BN-t lőttek le izraeli F-15-ösök. Két további, áprilisban lelőtt ilyen típusú repülőgépet figyelembe véve a szír MiG-23 vesztesége 1982-ben 28 repülőgépet [78] [79] [80] [81] [82] tett ki .

1982 második felében 50 modern MiG-23ML vadászrepülőgépet szállítottak Szíriába.

1983. október 4-én, egy újabb libanoni eszkaláció során a MiG-23ML vadászgépek szíriai adatok szerint lelőttek két izraeli F-15-ös vadászgépet .

1983. december 4-én a MiG-23ML vadászgépek Libanon felett, szíriai adatok szerint, lelőttek egy izraeli F-15-öst és egy F-4-est [9] [83] .

Shlomo Aloni izraeli történész szerint 1979 és 1987 között nem volt helyrehozhatatlan veszteség az izraeli F-15-ökben [84] . Az ejection-history.org.uk weboldal arról számol be, hogy 1983. december 4-én a 133. század egyik izraeli F-15-öse ismeretlen okokból elveszett [85] .

1985. november 19-én két izraeli F-15-ös repülőgép megsértette Szíria légterét a libanoni határ közelében, és két szíriai MiG-23ML-t emeltek fel, hogy elfogják őket. Az izraeli F-15-ös vadászgépek támadtak először és mindkét MiG-t lelőtték [86] .

Lásd még: Repülőgép-veszteségek a libanoni háborúban (1982)

Háború Angolában

1984. augusztus 9-én egy négy kubai MiG-ből álló csoport trópusi viharba esett, ennek következtében egy MiG-23UB pilótája katapultálnia kellett, további két MiG-23ML megsérült egy kemény leszállás során és leírásra került. Ez volt a kubai repülés legnagyobb vesztesége, bár nem ellenséges akcióból [87] .

A kubai pilóták által irányított MiG-23ML 1987-1988- ban több összecsapásban vett részt a dél-afrikai Mirage F1 -es vadászgépekkel . 1987. szeptember 27-én egy kubai MiG-23ML (pilótája Mr. Rivas) egy R-23 rakétával megsemmisített egy dél-afrikai Mirage F1-es vadászgépet (Mr. Percy pilóta) . Egy súlyosan megsérült repülőgép dél-afrikai pilótája rakétatalálat után a rundai repülőtérre tudott repülni, de leszálláskor lezuhant a sérülés miatt.

Kubai források szerint a MiG-23-asok több légi győzelmet arattak ezekben az összecsapásokban, ami arra kényszerítette a dél-afrikai légierőt , hogy felhagyjon a dél-afrikai szárazföldi erők támogatásával, ami végül Dél-Afrika vereségéhez vezetett az 1987-1988-as hadjáratban. Ennek bizonyítékaként az újságíróknak világos afrikaans feliratokat mutattak a megsemmisült MiG-23 repülőgépen: „ MIK23 sak van die kart ”, amelyet dél-afrikai csapatok hagytak a Ruakana-Kalueke gát falán. Nyugati kutatók arra is felhívták a figyelmet, hogy a háború utolsó időszakában a MiG-ek visszaszerezték a légi fölényt, és nagymértékben lelassították az UNITA és a dél-afrikai csapatok előrenyomulását, miközben elnyomták a G-5 és G-6 tüzérségi ütegeket [88] .

1988. február 22-én a kubai MiG-23ML-ek egy csoportja csapást mért az ellenséges csapatok koncentrációjára a Quito Quanavale-i csata során . A cél fölött a Maleso Pérez által irányított MiG-23 két találatot kapott egy Stinger MANPADS -től . Peresnek sikerült sikeresen letennie a sérült repülőgépet a matalei repülőtéren [87] .

1988. június 27. A kubai repülőgépek döntő csapást mértek a dél-afrikai csapatokra. Az első ütést egy MiG-23ML-pár adta Dél-Afrika 61. gépesített zászlóaljának oszlopára. A második ütést a Kalueke folyón átívelő híd közelében adták le, 11 kilométerre a namíbiai határtól. 11 MiG-23ML 16 tonna bombát dobott dél-afrikai állásokra, megsemmisítve a Dél-Afrika számára stratégiai jelentőségű vízi komplexumot (7500 kg bomba [89] érte a gátat ), valamint jelentős számú személyzet és több Casspir páncélos. szállítók . Ezt követően két MiG-23UB szállt fel, hogy lefotózzák a csapás eredményeit. Az aznapi légicsapások után a dél-afrikai csapatok Namíbiába vonultak vissza. [90] [91] A Kwito-Quanavale elfoglalásának veszélye megszűnt .

A teljes háború alatt harci és nem harci okokból 9 kubai MiG-23ML és MiG-23UB veszett el, légi harcban egyetlen MiG-t sem lőttek le [92] [93] .

1988. augusztus 6-án két BAe-125 típusú repülőgépet, amelyek közül az egyik Botswana állam elnökét szállította , elfogott egy MiG-23ML vadászgép, miután megsértették Angola légterét. A kubai pilóta két R-24R rakétával támadta meg a gépeket , és egyet eltalált. A BAe-125 egyik hajtóműve teljesen tönkrement, a szárnya pedig megsérült. Kényszerleszállást hajtott végre. A fedélzeten tartózkodók közül senki sem sérült meg. A kubai csapatok 1991-es Angolából való kivonása után az angolai légierőnél szolgálatot teljesítő MiG-ek részt vettek a jelenleg is zajló polgárháborúban [94] .

A MiG-ek a kubai csapatok Angolából való kivonása után is részt vettek a háborúban. 1994-ben még dél-afrikai pilóták is elkezdtek repülni az angolai MiG-23-ason az UNITA ellen. Az UNITA szerint csak 1999 első öt hónapjában lőtték le a kormány légierejének 11 MiG-23-as repülőgépét [95] . Dél-afrikai adatok szerint a MiG-23-asok nem szenvedtek veszteséget ezen csapások során [96] .

Öbölháború

Irak a MiG-23-ast használta az Öböl-háborúban (1990-1991). A háború előtt az iraki hivatalos adatok szerint Irakban 127 MiG-23 volt: 38 MiG-23BN, 39 MiG-23ML, 14 MiG-23MF, 15 MiG-23MS és 21 MiG-23UB [97] .

Kuvait inváziója során az iraki MiG-23BN két Kuwaiti Mirage F1CK-t semmisített meg az Ali al-Salem légibázison. Az al-Jaber légitámaszpont elleni csapások során a gépek aknákat dobtak a kifutópályákra, ennek következtében az aknák elől próbálva kikerülni és az utakról felszállva 3 kuvaiti Skyhawk lezuhant. Augusztus 3-án amerikai légelhárító lövészek lelőttek egy iraki MiG-23BN-t, a pilóta, M. al-Shawi meghalt. Ez a "MiG" volt az egyetlen veszteség a kuvait-iraki háború során.

A Desert Storm hadművelet során az iraki adatok szerint a MiG-23ML volt a legelső légiharcban lelőtt iraki légierő, az amerikaiak viszont a Mirage F1-et jelölték meg elsőként lezuhant repülőgépként [98] . Iraki adatok szerint a MiG-23MF egy F-16-ost lőtt le, az R-23 rakétákkal ütközési pályán [99] . Diego Zampini argentin kutató szerint az iraki MiG-23-asoknak két F-111-es bombázót is sikerült levegő-levegő rakétákkal kiütniük a konfliktus első éjszakáján [100] . Hivatalosan az amerikaiak az összes F-111-est és F-16-ost légvédelmi tűzre vitték [101] .

Amerikai nyilatkozatok szerint az amerikai légierő F-15-ös vadászgépei 8 iraki MiG-23-ast lőttek le a konfliktus során [102] . A 8 állítás közül legalább 3 Iraki Légierő MiG-23-asának elvesztését igazolták, amelyek pilótái: Rachel kapitány, Hamud őrnagy és Hassan kapitány meghaltak, és legalább 1 veszteséget cáfolták: Amer Hassan kapitány MiG-jét. , amelyet az USA szerint lelőttek, sikeresen sértetlenül landolt [103] .

Egy MiG-23ML-t tévedésből lelőtt egy iraki MiG-29 [104] . 7 MiG-23ML, 4 MiG-23BN és 1 MiG-23UB került Iránba . Iraki adatok szerint az Iránba repülők közül 1 MiG-23ML lezuhant az úton, az iráni nyilatkozatok szerint a légvédelme lőtte le [103] . A háború végére az iraki hivatalos adatok szerint 76 MiG-23 maradt Irakban: 17 MiG-23BN, 21 MiG-23ML, 12 MiG-23MF, 13 MiG-23MS és 13 MiG-23UB [97] [105 ] ] .

1992-ben Irán 10 iraki MiG-23-ast küldött Szudánba. Az 1990-es években ezek a gépek csapásokat mértek fegyveresek ellen Dél-Szudánban [106] .

A Szerbiába szállított iraki MiG-23ML-nek sikerült közvetve részt vennie a NATO Jugoszlávia elleni támadásának visszaverésében 1999-ben.

A Sivatagi vihar 1990-es vége óta az iraki MiG-23-asok egy légi győzelmet arattak. Egy MiG pilóta egy TP-23 hőiránymérő segítségével sikeresen lőtt egy R-24T rakétát egy izraeli pilóta nélküli repülőgépre, amely Irak felett repült [107] .

Az iraki MiG-23-asok utolsó ütközése ellenséges repülőgépekkel 1999. szeptember 9-én történt. Ezen a napon a „repülési tilalmi zóna” felett egy amerikai F-14-es vadászcsoport megpróbált elfogni egyetlen MiG-23ML-t. Az egyik amerikai repülőgép AIM-54 rakétát lőtt ki . Az iraki gép kikerülte a rakétát, majd a repülőterére indult.

izraeli-szír határ

1989 októberében egy szír pilóta eltérített egy általa vezetett MiG-23ML-t Izraelbe, és leszállt a Megiddo légibázison ( MiG-23ML export volt , ennek a módosításnak a manőverezhetősége majdnem megegyezett a MiG-23ML / MLA-val, a fő különbség az utóbbihoz képest a fejlettebb repüléselektronika jelenléte volt). Az izraeliek által végzett összehasonlító tesztek azt mutatták, hogy az exportált MiG-23ML enyhe előnnyel rendelkezik a korai F-16 modellhez képest a gyorsulásban és az "energia manőverezésben" 900 km/h feletti sebességnél (azonban a dokumentumok szerint " A gép gyakorlati aerodinamikája " A MiG-23ML " és " TO 1F-16CJ-1-1 ", az F-16CJ repülőgépek (F-16C blokk 50/52 F100-PW-229 hajtóművel) előnyt élveznek a MiG-23ML-lel szemben alacsony gyorsulásban. magasság, 600 km/h sebességről 900 km/h sebességre - 8 vs. 12 másodperc A MiG-23ML és F-16CJ repülőgépek vízszintes manőverezhetőségének összehasonlítása az utóbbi jelentős fölényét mutatja).

2001 óta az izraeli felderítő UAV-k, beleértve a fegyvereseket is, számos repülést hajtottak végre libanoni terület és néha Szíria felett. Szíriai MiG-23-asokat emeltek elfogásra, aminek következtében néhány pilóta nélküli repülőgépet lelőttek. Először 2001 júliusában lőtt le egy szíriai MiG-23 izraeli UAV-t [108] .

2002 áprilisában egy szíriai MiG-23ML lelőtt egy izraeli UAV -t a szíriai Al-Suwayda város közelében [109] .

A 2006 és 2008 közötti második libanoni válság során a szíriai MiG-23-as vadászgépek több izraeli drónt lőttek le a határon, összesen két tucat UAV-t lőttek le a szír pilóták [110] . Például 2007 októberében egy szíriai MiG-23ML lelőtt egy izraeli UAV-t, miközben a drón levegő-levegő rakétákkal volt felfegyverkezve [108] .

Háború Hegyi-Karabahban

A Szovjetunió összeomlása után Azerbajdzsán által örökölt MiG-23-asokat szórványosan használták a hegyi-karabahi háború alatt .

Etióp-eritreai háború

Etiópia MiG-23-asait használta az eritreai felkelőkkel vívott elhúzódó háború során .

1988. május 2-án egy etióp MiG-23BN megsemmisített egy C-47A szállító repülőgépet (s/n 25288) az aksumi repülőtéren , amely eritreai fegyveresek kezére került [111] .

Később, Eritrea függetlenségének kikiáltása után a repülőgép ismét részt vett a két ország közötti határháború 1998-2000 közötti csatáiban. 1999. február 25-én az eritreaiak arról számoltak be, hogy MiG-29-es vadászgépük két R-27- es rakétával lelőtt egy etióp MiG-23BN -t.

Polgárháború Líbiában

2011. március 17-én, a líbiai polgárháború idején a lázadók két MiG-23-as repülőgépet használtak a kormány csapatainak megtámadására, két hajót elsüllyesztve [112] . A háború alatt két lázadó MiG-23-ast lőttek le [113] .

2014. december 30-án a Líbiai Nemzeti Hadsereg MiG-23ML vadászgépe lelőtt egy PNS helikoptert az al-Sidra olajterminál környékén [114] .

2015-ben a líbiai hadsereg lelőtt egy MiG-23-ast[ mi? ] [115] .

Polgárháború Szíriában

A szíriai MiG-23-asokat a polgárháborúban használják . A MiG-23 a háború alatt 2 légi győzelmet aratott és 1 vadászgépet veszített a légiharcban.

2014. március 23-án egy pár szíriai MiG-23ML a 675. légierőtől megtámadta a lázadók állásait a törökországi Hatay tartománnyal határos Kasab régióban. Török adatok szerint szíriai repülőgépek megsértették a határt, és egyiküket lelőtték a török ​​légierő F-16C 181 Filo vadászgépei, Tabet Abdo Ismail szír pilótája csapatai helye fölé katapultált és kórházba szállították. kisebb sérülésekkel. A lezuhant repülőgép roncsait Szíriában, a török ​​határtól 1200 méterre találták meg [116] [117] .

2017. június 15-én a Khalkhalah légibázisról felszálló szíriai MiG-23MLD vadászgép R-24R közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétával lelőtt egy jordániai felderítő pilóta nélküli olasz gyártású Selex ES Falco repülőgépet. a Jordán határ, Dara városa . Másnap egy szíriai MiG-23MLD egy közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétával lelőtt egy másik Selex ES Falcót [110] .

A MiG-23 veszteségeiről nincs pontos információ; A World Air Forces ( Flight International kiadvány ) szerint 2011-2014-ben a Szíriai Légierőnél szolgálatban lévő MiG-23-asok száma 146-ról 90-re csökkent [118] . Legalább 9 MiG-23-at lelőtt az ellenséges tűz, a többiek lezuhantak vagy műszaki okok miatt meghibásodtak [119] .

Háború Tigrayben

Az etióp légierő a MiG-23BN-t használja a tigrayi lázadók ellen. 2021 végére két repülőgép veszett el az üzemeltetés során [120] .

MiG-23 ászok

Pilóta Ország Nyertek száma Hozzászólások
Omar Gobain  Irak 13 2 MiG-21-es és 11 MiG-23-as (beleértve legalább 1 F-5-öt és 1 Fokker F27 -et ) [61] [121]
Ali Sabah  Irak ismeretlen 6 győzelem a MiG-23-on és a Mirage F1-en, ebből 3 megerősített [61]

A MiG-23 üzemi országai

Jelenleg a MiG-23 Ázsia és Afrika 11 államában kapható. Némelyikben ezeket a repülőgépeket fokozatosan kivonják a forgalomból. A MiG-23 még a Szovjetunió alatt is 27 országban volt szolgálatban.

Szolgálatban volt

MiG-23 az Egyesült Államokban

Az Egyiptom és a Szovjetunió közötti kapcsolatok lehűlése után problémássá vált a szovjet anyagok további kiaknázása Egyiptomban, mivel a Szovjetunió technikai támogatása megszűnt. Ennek eredményeként az egyiptomiak elkezdték keresni a segítségnyújtási csatornákat, és egy köteg repülőgép és helikopter, köztük legalább egy tucat MiG-23-as, az Egyesült Államokban kötött ki. A szétszerelt repülőgépeket az Edwards légibázisra szállították, ahol alaposan tanulmányozták őket, de az összeszerelést és az átrepülést a Groom Lake -ben végezték .

Repülőgép-teszteket (Have Pad program, eng.  Have pad ) az USAF Foreign Technology Division égisze alatt végeztek , de aztán a vadászgépek egy része átkerült a 4477-es „Red Eagles” (ismertebb nevén „Bandits”) századhoz, amelyre specializálódott. a szovjet technika próbaüzemében. Steve Davis Red Eagle-je szerint. America's Secret MiGs ", a repülőgép műszaki dokumentációjának fordítását az Egyesült Államok Légierejének Műszaki Hírszerző Központjában végezték el.

1980. november 1-jén az első MiG-23 megérkezett a nevadai Tonopah Test Range repülőtérre , a 4477.  RED EAGLES teszt- és értékelőrepülésre .

Összesen 32 pilóta repült a MiG-23-assal a 4477-es században. Thomas E. Drake („bandit 42”) repült a legtöbbet - 249 járatot. Ismertető és kiképző csatákat is végeztek, valamint kutatórepüléseket hajtottak végre a szovjet repülőgépek radar- és hőjelzéseinek eltávolítására.

A MiG-23 flotta szervizelhetősége az USA-ban a teljes üzemidő alatt nagyon alacsony volt a pótalkatrészek és alkatrészek hiánya miatt.

1982. október 21-én egy F-5E-vel vívott gyakorlócsata során egy MiG-23BN motortűz miatt lezuhant (farszám: "023", sorozatszám: 002), Mark Postai pilóta ("bandit 25"). ") meghalt.

1984. április 26-án a MiG-23 az irányítás elvesztése miatt nagy szuperszonikus sebesség mellett lezuhant az AFSC ( English  Air Force System Command , US Air Force Aviation Systems Command) helyettes parancsnoka, Robert Bond altábornagy [129]. .

A 4477. század pilótái 1988. március 4-én fejezték be az utolsó repüléseket MiG-eken.

Az amerikai pilóták megjegyzik a repülőgép kiváló gyorsulási és sebességi jellemzőit, a pilótafülke normál ergonómiáját, de jelentős nehézségeket okoz a stabilitás és az irányíthatóság. A légibázis műszaki személyzete "szörnyűnek" minősíti a repülőgépek karbantartásának és javításának gyárthatóságát.

Balesetek és katasztrófák

MiG-23 balesetek és katasztrófák
  • 1970. szeptember 16-án M. M. Komarov tesztpilóta meghalt a repülőgép tesztelése közben [130] .
  • 1970. szeptember 23-án MiG-23C lezuhan. Repülőtér Akhtubinsk , GK NII VVS.
  • 1971. szeptember 26-án tűz ütött ki egy MiG-23S repülőgépen, kényszerleszállást hajtottak végre egy szántóföldön. V. T. Shkurat tesztpilóta nem tudott kijutni a pilótafülkéből, és kiégett a gépben.
  • 1972. június 8., a MiG-23UB repülőgép lezuhanása. A gép hajtóműleállás miatt zuhant le az irkutszki üzem területén. G. M. Kurkay és V. F. Novikov tesztpilóták meghaltak.
  • 1973. szeptember 21-én a Shchuchin repülőteret, tervezési és gyártási hibát a pilóta katapultált [131] .
  • 1974. május 20., MiG-23UB repülőgép lezuhan, Steppe repülőtér .
  • 1976. január 8., a MiG-23M repülőgép lezuhanása, 92. IAP
  • 1976. január 16., MiG-23UB repülőgép-baleset, Ross repülőtér , BSSR. Megsemmisítés a bal PHC levegőjében. Yu. N. Fedorov és V. M. Kocsegarov pilóták sikeresen katapultak.
  • 1976. március 29., MiG-23B repülőgép lezuhan, Steppe repülőtér .
  • 1976. október 30-án, a MiG-23M repülőgép lezuhanásakor, Soloshenko A. Yu. tesztpilóta meghalt.
  • 1977. május 27., MiG-23B repülőgép lezuhan, Steppe repülőtér .
  • 1977. június 3-án egy MiG-23UB repülőgép lezuhant Jegorjevszk város közelében, Moszkva régióban. A. I. Liszenko és G. V. Mamontov tesztpilóták meghaltak [132] .
  • 1977. július 8., MiG-23B repülőgép lezuhan, Steppe repülőtér .
  • 1977. július 25. MiG-23B repülőgép lezuhan, Steppe repülőtér .
  • 1977. szeptember 21-én, a MiG-23B repülőgépnek egy algériai bemutató repülés közbeni lezuhanásakor Kashin A. M. tesztpilóta meghalt.
  • 1978. március 22., MiG-23B repülőgép lezuhan, Steppe repülőtér .
  • 1978. szeptember 21-én lezuhant egy MiG-23ML repülőgép ( 979. vadászrepülőezred , Shchuchin repülőtér ), pilóta, Sidorenko főhadnagy, G.D. A turbinalapátok szétválása miatt motortüzek keletkeztek. A pilóta megpróbálta letenni a sürgősségi járművet, de a leszállási megközelítés során a második kanyar környékén katapult a megkezdődött ellenőrizetlen hosszanti felépítés miatt.
  • 1979. június 8., a MiG-23M balesete a 35. IAP-ban.
  • 1979. július 8., a MiG-23M balesete a 35. IAP-ban.
  • 1979. július 30., a MiG-23M balesete a 179. IAP-ban.
  • 1979. november 22., a MiG-23UB balesete a 35. IAP-ban.
  • 1980. február 19., MiG-23ML lezuhan.
  • 1980. március 15., a MiG-23UB repülőgép lezuhanása. Legénység: Szosznovszkij 3. éves kadét és Mr. Zygin oktatópilóta. Az oktató hosszanti felépítésbe hozta a gépet, amivel nem tudott megbirkózni - az erős túlterhelések miatt a személyzet működésképtelenné vált, a gép a repülőtértől 18 km-re a talajnak ütközött.
  • 1980. március 28., MiG-23MLA lezuhan.
  • 1980. április 15-én lezuhant a MiG-23 repülőgép, l-t Bondarev S.A. pilóta. A gép felszálláskor felrobbant.
  • 1981. február 14-én lezuhant a MiG-23 repülőgép, GSVG, p / p-k Fedorovsky V. Ya pilóta. Műrepülés közben a kelet-németországi Girsleben város közelében a talajnak ütközött, a pilóta meghalt. Az ok nem derült ki.
  • 1981. február 20., a MiG-23B repülőgép lezuhanása, a Steppe repülőtér . A pilóta meghalt.
  • 1981. július 8., MiG-23ML katasztrófa, Smirnykh repülőtér, V. Psarev AE parancsnok. Az SMU-nál leszállás közben egy dombnak ütközött, a pilóta meghalt.
  • 1981. november 4., MiG-23B repülőgép lezuhan, Steppe repülőtér .
  • 1983. március 23., a MiG-23UB repülőgép lezuhanása, Akhtubinsk repülőtér, személyzet: tesztpilóta, p / p-k Golovin V.V. és tesztpilóta, Iljin A. P. A személyzet egy próbarepülés során meghalt.
  • 1983. április 6., a MiG-23M lezuhanása a 22. IAP-ban.
  • 1983. április 21., a MiG-23UB lezuhanása a 179. apib.
  • 1983. május 30. (31.). 683 IAP Bobrovka, párban repül a tipikus támadások gyakorlására, AE c / c Zagovenkov vezetésével, Malysev úr vezetésével. Ütközés a levegőben: a rögzítés során a követő elvesztette a tájékozódást, és alulról „hajtott” a vezetőbe. Mindkét repülőgép elveszett, a pilóták katapultáltak.
  • 1983. augusztus 1., a MiG-23UB lezuhanása a 701. UAP-ban.
  • 1983. szeptember 26., a MiG-23UB lezuhanása a 715. UAP-ban.
  • 1983. október 3., a MiG-23MLA lezuhanása a 905. IAP-ban.
  • 1983. október 13., MiG-23 PrikVo, Munkácsból Ivano-Frankivszkba tartó járat, Uralov őrnagy pilóta repülőgép-szerencsétlenségben halt meg a Gorgan Ilemsky-hegy közelében ( Arshitsa tartomány ) [133] .
  • 1984. február 3., a 849. IAP légvédelem MiG-23UB lezuhanása, Kupino repülőtér. A legénység tagjai: helyettes. A VR AE parancsnoka, 1. osztályú katonai pilóta A. M. Plaksin százados, AE parancsnok, 1. osztályú katonai pilóta A. V. Barbakadze alezredes A gép pilóta hibája következtében lezuhant, a személyzet meghalt.
  • 1984. március 2., a 979. IAP MiG-23ML lezuhanása.
  • 1984. március 5., a 393. Iap MiG-23P-jének lezuhanása.
  • 1984. április 9., az 5. Iap MiG-23M lezuhanása.
  • 1984. április 16., a 120. IAP MiG-23MLD-jének lezuhanása .
  • 1985-ben a 116. Repülési Harchasználati Központban (Astrakhan), miközben a MiG-23ML kubai pilótái egy kiképző célpontra lőttek, a szárnyas tévedésből egy R-24R rakétát lőtt ki vezetőjére, és eltalálta a repülőgép. A vezér katapultált, de leszállás után belehalt sérüléseibe [134] .
  • 1986. július 10., a MiG-23UB repülőgép lezuhanása, pilóták: Popov A. AE politikai tiszt és Shalamov N. AE parancsnoka, p / p-k Shalamov N. Vészleszállás a motor fordulatszámának fagyása miatt. A gép a kifutópálya nagy hiányával landolt, és a végétől számított 150-200 méterrel abbahagyta az égést. A személyzet nem tudott kiszállni, és a géppel együtt leégett.
  • 1986. augusztus 8., MiG-23UB lezuhan, Szokol repülőtér. A legénység a 11. légvédelmi osztály fő navigátora, p-to Lugovkin és a 11. légvédelmi hadosztály SBP vezetője, p / p-to Tuniev V. G. Műrepülés közben alacsony magasságban a repülőgép a víznek ütközött a Tatár-szoros felszíne.
  • 1987. március 4., 683 IAP - Bobrovka. Legénység: helyettes to-ra IAP p / p-k Dorogov és a 4. hadsereg felügyelője p / p-k Shilov. Katasztrófa, pilótahiba földi célpont tüzelésekor.
  • 1987. április 21., MiG-23UB lezuhan, lipecki repülőtér . Novoselov V.I. és Zakharov E.I pilóták elvitték a faluból a segélyszállító repülőgépet. Kolybelskoe, Chaplyginsky kerület, Lipetsk régió, és meghalt. Posztumusz Vörös Zászló Renddel tüntették ki.
  • 1987. április 29. MiG-23M repülőgép lezuhanása, Kremovo repülőtér, pilóta st. E. M. Kanatnyikov hadnagy meghalt.
  • 1987 októberében (a pontos dátum ismeretlen), Shchuchin repülőtér . A MiG-23ML repülőgép a ruzsányi gyakorlótéren egy földi célpont támadása közben a talajnak ütközött, a pilóta, Mr. Pigalitsyn meghalt.
  • 1988. június 14., a MiG-23M repülőgép lezuhanása, Stry repülőtér , Lukash V. pilóta. Felszállás közben egy madár a hajtóműbe került, tűz ütött ki. A pilóta sikeresen katapultált, a gép a faluba zuhant, három házat tönkretéve. Két ember meghalt.
  • 1988 nyarán baleset történt a 684. gárda vadászrepülőezred MiG-23UB repülőgépén: a tiraszpoli repülőtéren leszálláskor egy madár eltalálta a siklópályán lévő légbeömlőt. A pilóták a városközponttól és a strandtól balra vitték a gépet, és sikeresen katapultak. Chmut oktató őrnagy a katapult parancsnak megfelelően elsőként hagyta el az autót, a második pilótának az utolsó pillanatban sikerült elhagynia a gépet, a lezuhant gép robbanása miatt kinyílt az ejtőernyője, amely a víztől 3 méterre érte a partot. Amikor a gép lezuhant, két gyerek, akik a gát mentén úsztak el a parttól, súlyos égési sérüléseket szenvedett. Egy tizedik osztályos diák ezt követően meghalt a kórházban.
  • 1988. november 15-én lezuhant a MiG-23MLD, a 849. IAP Kupino légvédelmi repülőtér . Rendkívül alacsony magasságban végzett repülés közben a repülőgép a talajnak ütközött, a pilóta, a VOTP AP vezetője, S. M. Kirillov úr meghalt.
  • 1988. december 12., MiG-23UB repülőgép lezuhan, Steppe repülőtér .
  • MiG-23 lezuhan Belgiumban 1989. július 4-én . A 871. IAP, Kolobrzegi repülőtér (Lengyelország) MiG-23M repülőgépe , pilóta - a 239. légi hadosztály politikai osztályának vezetője, Skuridin ezredes N.E. hajtómű. A pilóta jelentette az RP meghibásodását, és miután engedélyt kapott a katapulásra, elhagyta a gépet. Azonban 6 másodperccel azután, hogy a pilóta elhagyta az autót, a motort visszaállították a működőképes állapotba. A repülőgép a térbeli helyzet stabilizáló üzemmódjában fokozatosan elérte a kb. 12 000 méteres gyakorlati belmagasságot, és kb. 740 km/h sebességgel (a szárny minimális pásztási pozícióban volt) nyugat felé haladt, keresztezve a Lengyelország és az NDK területe. Miután a repülőgép belépett a német légtérbe, egy pár F-15-öst felemeltek, hogy elfogják. Az F-15 kíséretében a MiG-23M Németország, Hollandia és Belgium felett repült. Végül elfogyott az üzemanyag, és az automaták által tartott MiG áttért a tervezésre. A pilóta nélküli repülőgép összesen 901 km-t repült, és a francia-belga határ közelében lezuhant a belga Belleghem falu egyik lakóházára. Amikor a gép lezuhant, a 19 éves belga Wim Delaret meghalt. A motor meghibásodásának okát nem sikerült megbízhatóan megállapítani. A Szovjetunió 685 000 dollár kártérítést fizetett Belgiumnak a pusztításért .
  • 1989, Mary-1 repülőtér . MiG-23UB, műrepülés egy pont felett, elakad a farokpergésben. A pilóták (ezredparancsnok és vezérkari főnök) katapultáltak.
  • 1989. december 27. Khalino repülőtér . Borscs hadnagy MiG-23-as repülőgépe hajtóműhibát szenvedett. A pilóta Sapogovo falu felé vitte a gépet és katapultált, a vadászgép pedig a mezőre zuhant.
  • 1990. február 16., MiG-23 repülőgép lezuhan, Dombarovsky repülőtér. Durva leszállás, törzs sérülés. A pilóta sértetlen.
  • 1990. február 26., MiG-23MLD repülőgép-baleset, Artsyz repülőtér , 737. IAP, pilóta st. Pervozvansky O. V. hadnagy sikeresen kilökődött. A repülőgép az üzemanyag teljes kimerülése miatt zuhant le a repülőtértől 3 km-re.
  • 1990. március 24-én délután a Burevestnik repülőtéren a PMU-ban MiG-23MLD baleset történt, amelyet az ezredparancsnok-helyettes, az 1. osztályú katonai pilóta, Bodyak A.V. alezredes irányított. A repülés 15. percében leállt a repülőgép radarvezetéke és a rádiókapcsolat a személyzettel. A Mi-8t mentőhelikopter személyzete a repülőtértől 28 km-re, a partvonaltól 7 km-re találta meg a becsapódás helyszínét. A pilóta meghalt. A repülési baleset okát nem sikerült megállapítani, mert a gép nagy mélységbe zuhant az Ohotszki-tengerbe.
  • 1990. április 4., nap, SMU. A MiG-23UB repülőgép lezuhanása, Meria repülőtér , 841. gmapib, pilóták, Shebet V.N. repülésparancsnok és Levakhin E.N. AE parancsnok. Rendkívül alacsony magasságban repülve a repülőgép a víz felszínével ütközött. Az LP okát nem állapították meg.
  • 1990. május 17-én a MiG-23M repülőgép lezuhanása, a Dombarovszkij repülőtér, Kuleshov V. M. l-t pilóta. A leszállás során elkövetett súlyos hibák és az RP helytelen utasításai következtében a repülőgép durván megcsúszott és összeesett, a pilóta meghalt. .
  • 1990. május 18., MiG-23M repülőgép lezuhan, repülőtér 10. szakasza , pilóta, az AE vezérkari főnöke, Tsukanov G. A. kapitány Ismeretlen okból idő előtti üzemanyag-fogyasztás és motorleállás történt. A pilóta sikeresen katapult.
  • 1990. június 14., MiG-23M repülőgép lezuhan, Merija repülőtér , Boyarov Yu. I. pilóta. Ismeretlen okból motorolaj szabadult fel, majd a motor beszorult. A gép leszállás közben a tengerbe zuhant, a pilóta katapultált.
  • 1990. június 29., MiG-23M repülőgép lezuhan, Salski repülőtéren , Derevyanko O.S. kadét. A motor üzemanyag-berendezésének meghibásodása, ami a fojtószelep mozgására adott abnormális reakcióban nyilvánult meg. A pilóta katapultált.
  • 1990. szeptember 5., MiG-23MLD repülőgép lezuhan, Postovaya repülőtér, pilóta st. Priezzhev V. V. hadnagy. Motor tűz. A pilóta a partra húzta az autót, és biztonságosan katapultált 900 méteres magasságban.
  • 1990. október 15., a MiG-23P repülőgép lezuhanása, Privolzhsky repülőtér, 393. GIAP, pilóta st. Vlaznev S.A. hadnagy meghalt.
  • 1990. október 26., MiG-23P repülőgép, Tunoshna repülőtér. A repülőgép túlzott üzemi túlterhelés miatt lezuhant.
  • 1990. november 30., MiG-23MLD baleset, Postovaya repülőtér, 308. Iap.
  • 1991. január 31., MiG-23P repülőgép lezuhan, Dombarovsky repülőtér, pilótarepülés parancsnoka, Plotnikov E.E. A repülés során a fő égéskamra teste megsemmisült a hajtómű meghibásodása miatt. A pilóta katapultált.
  • 1991. április 8 120. Iap, Domna . MiG-23UB lezuhan.
  • 1991. június 3., a MiG-23MLD repülőgép balesete, a Central Corner repülőtér, a pilóta, a VOTP AP vezetője, Ivanenko V. G. katapult. Az LP oka az U-135 egység rossz minőségű javítása az ARP-nél.
  • 1991. június 7-én 20 óra 32 perckor a Daugavpils repülőtéren lezuhant a PribVO légierő MiG-23 típusú harci kiképző repülőgépe. Oszipovszkij V. L. ezredes és Klimov A. A. főhadnagy legénysége meghalt. A repülőgép a repülőtéren zuhant le. Nincsenek áldozatok vagy pusztulás a földön. A harci kiképző repülőgép fedélzetén nem volt fegyver és lőszer.
  • 1991. július 5., MiG-23P repülőgép lezuhan, Tunoshna repülőtér, pilóta st. Alyushin V. V. hadnagy A repülés hetedik percében hajtóműhiba történt, mint megállapították, „idegen fémtárgy elütése” miatt. A pilóta katapultált.
  • 1991. július 15., a MiG-23P repülőgép lezuhanása Nyizsnyij Tagilben, pilóta - repülésparancsnok A. I. Khokhlov kapitány, SMU. A gép a pilótatechnika hibája miatt érte a földet.
  • 1992. január 21. MiG-23P repülőgép lezuhan, Nyizsnyij Tagil repülőtéren, az SLI p / p-k pilóta vezetője Marin V. N. Tűz, a pilóta katapultált.
  • 1992. február 11., MiG-23MLD repülőgép lezuhan, Khvalynka repülőtéren, Shudrya N.I. pilótarepülés parancsnoka Motortűz az égéstér megsemmisülése miatt. A pilóta biztonságosan katapultált 200 méteres magasságban, miközben a repülőgép forgott.
  • 1992. április 9., MiG-23UB repülőgép lezuhan a salski repülőtéren, Pavlenko I.V. és Mr. Chechetka V.D. pilóták A repülőgép repülése hajtóműcsere után. A motor meghibásodása egy idegen tárgy (szerszám) gáz-levegő útba kerülése következtében. A legénység katapultált.
  • 1992. április 28., a MiG-23UB repülőgép lezuhanása, Danilovo repülőtér, Polukarov V. S. pilóták és az IAP oktató asszisztense az l/s p/c Chelpanov V. Yu-val végzett munkáért. A repülőgép elakadása a pilóta következtében hiba . A legénység meghalt.
  • 1992. május 27., MiG-23MLD repülőgép lezuhan, Postovaya repülőtér, pilóta p / p-k Shulga V.I. A motor kompresszoralkatrészeinek fáradási meghibásodása. A pilóta az utolsóig húzta az autót, és a leszállási megközelítés során 300 méteres magasságban katapultált.
  • 1993. január 18., MiG-23MLD repülőgép lezuhan, Burevestnik repülőtér, pilóta repülésparancsnok, L. Rybakov úr Motorhiba, a pilóta katapultált.
  • 1993 márciusában a 152. IAP parancsnokhelyettese, N. E. Osaulenko alezredes, amikor a MiG-23-nál landolt, az orrfutómű nem működött. A pilóta elvitte a gépet a repülőtérről. Ott Osaulenko egy lépcsőzetes műrepülést hajtott végre nagy g-erők mellett, és így kényszerítette az első futóművet, hogy elhagyja a rést, majd leszállt [18] .
  • 1993. június 24. MiG-23UB lezuhan, Dombarovsky repülőtér, pilóták st. Csernov L. V. hadnagy és Olar L. G. repülésparancsnok A vezérlőrendszer meghibásodása. Leszálláskor a pilóták úgy döntöttek, hogy elhagyják a rosszul irányított gépet, és biztonságosan katapultak 120 méteres magasságban.
  • Az év 1993. augusztus 11. (1983?), MiG-23UB repülőgép-baleset, Kupino repülőtér, l-t Anokhin E. A. és p / p-k Tumanov V. V. pilóták A 3. század parancsnoka és kiképzett pilóta (hadnagy). Progresszív "kecske" leszálláskor, az oktató kísérlete arra, hogy a motor teljesítményével a "maximumra" menjen, és a képzett pilóta elengedi a fékező ejtőernyőt, sebességvesztés és a repülőgép leállása a szárnyon. A legénység 5-10 méteres magasságban sikeresen katapultált, az irányíthatatlan gép a kifutópálya végén landolt és egy nyírfaligetbe gurult.
  • 1994. március 2., MiG-23P repülőgép lezuhan, Khalino repülőtér, DPMU. A hajtómű önleállása repülés közben a kompresszor gázdinamikus stabilitásának elvesztése miatt, mivel elemei megsérülnek a levegő-bypass csatlakozó lapátja miatt a fáradásos meghibásodás miatt. Vladimir Zhivolup őrnagy háromszor sikertelenül megpróbálta beindítani a motort. A gép tervezett, és a pilóta megpróbálta elvinni a vadászgépet a városból. A repülőgép Kurszk külvárosában zuhant le , átvágott egy nyírfaligetben lévő tisztáson, és a Bratskaya utca mentén elpusztította az 59-a számú lakóépületet. A faház kigyulladt, a tűzben egy idős nő életét vesztette, két csecsemőt pedig egy arra járó postás húzott ki az égő házból. A pilóta túlélte.
  • 1994. szeptember 6. MiG-23UB lezuhanás, Tunosna repülőtér, Yu. Zaripov és A. Kostenich pilóták Az utolsó repülőgép hagyományos búcsúrepülése a helyőrség felett (a többi már megelőzte). A második áthaladás 50 méteres magasságban végrehajtásakor a dőlésszög növelése nélkül gurulás történt - a repülőgép a talajjal ütközött.
  • 1995. március 22., MiG-23UB lezuhan, Privolzhsky repülőtér. istálló. A katapultálás során az oktató könnyebb sérüléseket szenvedett, a pilóta az alacsony magassági tartalék miatt meghalt.
  • 1995. november 10-én az indiai légierő MiG-23-asa egy erdőbe zuhant [135] .
  • 1996. február 12-én a MiG-23P repülőgép lezuhant, Nyizsnyij Tagil repülőtér, pilóta - az AE parancsnokhelyettese, Gorban A.A. A hajtómű önleállása az ND-55 szenzorszivattyú megsemmisülése miatt. A pilóta katapultált.
  • 1997. április 4. MiG-23UB repülőgép-baleset, salski repülőtér, Simonov D. I. 4. éves kadét és oktatópilóta st. Meleskin S.P. hadnagy három sikertelen leszállási megközelítést hajtottak végre, majd az üzemanyag teljes kimerülése után egy katapultálást hajtottak végre a kijárati zónában. Az LP oka az, hogy a repülésoktató olyan körülmények közé kerül, amelyek nem felelnek meg a képzettségének.
  • 2016. július 5-én egy bevetés közben a líbiai légierő MiG-23-asa Bengázi közelében lezuhant. A pilóta – a légierő ezredese, Idris al-Obeidi katapultált, de belehalt sérüléseibe [136] [137] .
  • 2016. szeptember 21-én Damaszkusztól északra, a Kelet-Qalamoun régióban, az IS által ellenőrzött területen lezuhant egy MiG-23 [138] .
  • 2016. december 22-én lezuhant a Líbiai Légierő MiG-23UB 8272-es számú repülőgépe. A baleset oka egyelőre ismeretlen. A pilóta-oktató meghalt [139] [140] .

Fennmaradt másolatok

Taktikai és technikai jellemzők

Adatforrás: MiG-23ML és MiG-23UB gyakorlati aerodinamikája [144] ; S. Moroz "Fighter MiG-23" [145]

TTX MiG-23 különféle módosításokkal
MiG-23ML MiG-23UB
Műszaki adatok
Legénység egy 2
Hossz , m 16.7 16.42
Szárnyfesztávolság [1 . 1] , m 7,78 / 14,0
Magasság , m 5.0 4.82
Szárny területe , m² 34,16 / 37,27
Szárny oldalarány 1,48 / 5,26
A szárny kúpos aránya 2,36 / 2,95
Söprési szög az elülső él mentén
(a pilótafülkében lévő mutató szerint) 		74°40' / 47°40' / 18°40'
(72° / 45° / 16°)
Alvázalap , m 5.77 5.81
Alvázpálya , m 2.66 2.86
Üres súly , kg 10 550 10 700
Normál felszálló tömeg , kg 15 600 15 150
Maximális felszálló tömeg , kg 20 100 18 970
Üzemanyag tömeg , kg 3319 3120
Üzemanyag mennyiség , l 4300 4050
Power point 1 ×  R35 turbóventilátor 1 ×  R27F2M -300 turbóventilátoros motor
Utóégető tolóerő ,
kgf (kN) 		1×8550 (83,9) 1 × 6900 (67,7)
Utóégető tolóerő ,
kgf (kN) 		1 × 13000 (127,5) 1×10000 (98,1)
Repülési jellemzők
Verhetetlen Mach szám 2.35
Maximális sebesség , km/h 2500
Maximális haladási sebesség , km/h 1400
Letörési sebesség , km/h 280 290
Leszállási sebesség , km/h 250 260
Gyakorlati hatótáv , km
(200 m magasságban 2 ×  R-23- mal ) 		900 —
Gyakorlati hatótáv , km
(10-12 km magasságban, M = 0,74-0,77) 		1450 1210
Komp hatótáv , km 2360 (3 ×  PTB -vel ) 1550 (1 ×  PTB -vel )
Praktikus mennyezet , m 17 700 15 800
Emelkedési sebesség , m/s 215 [1. 2] 145 [1. 3]
Felszállási futás , m 450 700
Futás hossza [1. 4] , m 750/880 850/1250
Szárnyterhelés (kalkulált) [1. 5] , kg/m² 456,7 / 418,6 443,5 / 406,5
tolóerő-tömeg arány (számított) [1. 5] [1. 6] 0,548 / 0,833 0,455 / 0,66
Maximális üzemi túlterhelés + 8,5 g + 8,0 g
Aerodinamikai minőség 12.1 —
Fegyverzet
Lövés és ágyú 1 × 23 mm -es GSh-23L pisztoly
felfüggesztési pontok 5
Levegő-levegő rakéták 2 ×  R-23R/T vagy R-24R/T
2-4 ×  R-13M vagy 2-6 R-60 		4 ×  R-3s vagy R-13M vagy R-60
Levegő-föld rakéták 2 ×  Kh-23M
NAR 4 × 16 ×  S-5 vagy 2 ×  S-24B 4 × 16 ×  vagy 2 × 32 ×  S-5 vagy 2 ×  S-24B
légi bombák 2000 kg-ig 1000 kg-ig

Jegyzetek

Hozzászólások
  1. ↑ A továbbiakban: maximális / minimális pásztási szögnél.
  2. ↑ S 2 ×  R-23 .
  3. ↑ S 2 ×  R-13 .
  4. ↑ Vontató csúszdával / húzócsúszda nélkül.
  5. ↑ 1 2 Normál felszálló tömeg mellett.
  6. ↑ Maximális tolóerőnél / utánégetőnél.
Források
  1. ↑ 1 2 Változó geometria Archív másolat 2020. február 17-én a Wayback Machine -nél / Történelem // RAC MiG
  2. ↑ Katonai paritás. A. I. MIKOYAN nevéhez fűződő Repülőgép-tervező Iroda. 2. rész (MiG-21 és MiG-23) . Hozzáférés dátuma: 2010. június 6. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4.
  3. ↑ Illusztrált címtár-naptár a repülésről, repülésről, rakétatechnológiáról és asztronautikáról. M.: Aviamir Kiadó, 2008, p. június 25.
  4. ↑ Az Indiai Légierő elbúcsúzott a MiG-23 vadászrepülőgép 2016. március 10-i archív példányától a Wayback Machinen // Lenta.ru
  5. ↑ MiG-23 Rakshak / Vijay Archiválva : 2011. november 16. a Wayback Machine -nél // globalsecurity.org
  6. ↑ Az indiai légierő nyugdíjba vonja a MiG-23 vadászgépeket Archiválva : 2011. február 16., a Wayback Machine (Xinhua)   (Hozzáférés: 2012. március 3.)
  7. ↑ Alexander Gomzin. A kazanyi "Falcon" egyre magasabbra emelkedik  // Katonai felvonulás: folyóirat. - 2009. - január-február ( 1. szám (91) ). - S. 68, 69 .
  8. ↑ MiG-23 a Közel-Keleten . Hozzáférés dátuma: 2013. június 12. Az eredetiből archiválva : 2009. február 26.
  9. ↑ 1 2 szíriai légi-levegő győzelem 1948 óta . Letöltve: 2013. június 12. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4..
  10. ↑ Shlomo Aloni. Arab-Izraeli légi háború 1947-82. - Osprey Publishing / Combat Aircraft, 23. szám, 2001. - 88. o.
  11. ↑ Izraeli légierő repülőgép-készletei. David Lednicer . Hozzáférés dátuma: 2014. július 16. Az eredetiből archiválva : 2007. október 29.
  12. ↑ Harc a Hermon-hegyért . Letöltve: 2019. április 27. Az eredetiből archiválva : 2016. április 14.
  13. ↑ J-7 (J-7I) . Letöltve: 2013. június 12. Az eredetiből archiválva : 2012. október 19..
  14. ↑ A J-7 harci használata . Letöltve: 2013. június 20. Az eredetiből archiválva : 2013. június 20.
  15. ↑ Igor Szeidov. Türkmén légi határ . Az ég sarka . Letöltve: 2015. augusztus 28. Az eredetiből archiválva : 2016. január 27..
  16. ↑ Lelőtték a helikoptereket  : [ eng. ] // A nap . - 1978. - július 17. - S. 38.
  17. ↑ David Lednicer. Repülőgép lezuhant a hidegháború alatt és azt  követően . Csendes harcosok (2005. november 8.). – „A helikoptereket valamivel később elfogta a MiG-23M VI Shkinder pilóta. Két R-60-as (AA-8 Aphid) rakétát lőtt ki, lelőtt egy Chinookot, a legénység nyolc tagját megölve. Ezután GSh-23L 23 mm-es ágyújával egy másik Chinookra lőtt, és arra kényszerítette, hogy Gjaurs közelében szálljon le." Hozzáférés dátuma: 2016. január 21. Az eredetiből archiválva : 2011. július 16.
  18. ↑ 1 2 3 4 A hidegháború déli határain (a 17. légvédelmi hadosztály történetének vázlata). Igor A. Szeidov. Repülés és idő. 2000 3. sz
  19. ↑ A MiG-23M 2012. január 18-i archív példánya a Wayback Machine működésének történetéből . – morogta B.. 2000.
  20. ↑ MiG-23MLD . Letöltve: 2017. augusztus 6. Az eredetiből archiválva : 2017. július 26.
  21. ↑ 1 2 3 Szovetszkij szvaz. Sestřely přiznání příslušníků sovětského letectva behem studene valky. Jan J. Safarik (csehül)
  22. ↑ 1 2 egyiptomi légi-levegő győzelem 1948 óta. ACIG Team. 2008. február 20
  23. ↑ Libyan Air Wars: 2. rész: 1985-1986. Tom Cooper, Arnaud Delande, Albert Grandolini. Helion & Co. 15. o
  24. ↑ Líbia és Egyiptom, 1971-1979. Tom Cooper. 2009. május 12
  25. ↑ 1 2 Egyiptomi-líbiai konfliktus. skywar . Letöltve: 2017. július 25. Az eredetiből archiválva : 2017. május 16..
  26. ↑ Az erőszak gyökerei: A csádi háború története. MJ Azevedo, Routledge, 2005. 139. o
  27. ↑ 1 2 Különböző közel-keleti levegő-levegő győzelmek 1964 óta . Hozzáférés dátuma: 2013. június 18. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4.
  28. ↑ MiG-23 Flogger a Közel-Keleten. Tom Cooper. Helion és Társaság. 2018. 45. o
  29. ↑ TŰZ A PRÉRIEN (elérhetetlen link) . Letöltve: 2013. június 18. Az eredetiből archiválva : 2013. december 12.. 
  30. ↑ Spencer C. Tucker. A konfliktusok globális kronológiája: Az ókori világtól a modern Közel-Keletig, p. 2572.
  31. ↑ Líbiaiak azt mondták, hogy bombázzák Csádot a Franciaország által védett területen. A New York Times. 1987. január 5 Letöltve: 2017. szeptember 30. Az eredetiből archiválva : 2017. november 2..
  32. ↑ Chadians egy líbiai repülőgép az oázis felett. Gernard Gwertzman. A New York Times. 1987. január 6 Letöltve: 2017. szeptember 30. Az eredetiből archiválva : 2017. november 2..
  33. ↑ MJ Azevedo. The Roots of Violence: A History of War in Chad, 89. o
  34. ↑ MiG-23 Flogger a Közel-Keleten. Tom Cooper. Helion és Társaság. 2018. 48,49
  35. ↑ Az iráni-iraki háború. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015. 24.519.520.
  36. ↑ Tömegpusztító fegyverek: A világpolitika, technológia és történelem enciklopédiája. ABC-Clio, 2004, p. 165
  37. ↑ "Alwan Al-Abuosi vezérőrnagy: A légierőből soha senki nem használt vegyi fegyvert. Vannak, akik ezt mondták, de ez nem igaz." Szaddám tábornokai: Az iráni-iraki háború perspektívái. National Intelligence Council, Kevin M. Woods, Williamson Murray, Elizabeth A. Nathan, Laila Sabara, Ana M. Venegas. Védelmi Elemző Intézet. 2011. P.202,203
  38. ↑ Iráni tigrisek háborúban: Northrop F-5A/B, F-5E/F és alváltozatai az iráni szolgálatban 1966 óta. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2015 P.23.24
  39. ↑ Az iráni-iraki háború. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015. 142. o
  40. ↑ MiG-23 Flogger a Közel-Keleten. Tom Cooper. Helion és Társaság. 2018.P.23
  41. ↑ Desert Warriors Irán Army Aviation at War. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. 39. o
  42. ↑ Sivatagi harcosok: Iráni hadsereg repülése háborúban. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. 40. o
  43. ↑ Iráni F-4 Phantom II egységek harcban. Farzad püspök, Tom Cooper. Osprey Kiadó. 2003
  44. ↑ Iráni tigrisek háborúban: Northrop F-5A/B, F-5E/F és alváltozatai az iráni szolgálatban 1966 óta. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2015 35. o
  45. ↑ Iraki harcosok: 1953-2003: Álcázás és jelölések. brig. Gen. Ahmad Sadik, Tom Cooper, Casemate Publishers, 2008. 95. o.
  46. ↑ "A hadművelet 15 napja alatt három IRIAA helikoptert, köztük két Bell214A-t megsemmisítettek a földön az IrAF MiG-23BN"/Sivatagi harcosok: Iranian Army Aviation at War. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. 225. o
  47. ↑ Iraki Mirages. A Dassault család az iraki szolgálatban. Tom Cooper, Milos Sipos. Helion & Co. 2019. 57,58
  48. ↑ MiG-27/Irak vadászbombázó. Repülés és idő. 2004 11. sz
  49. ↑ Tanker War, 1980-1988 . Hozzáférés időpontja: 2014. június 19. Az eredetiből archiválva : 2014. november 29.
  50. ↑ A MiG-23BN elvesztése 1987.01.23 . Letöltve: 2021. január 17. Az eredetiből archiválva : 2021. január 22.
  51. ↑ Iráni tigrisek háborúban: Northrop F-5A/B, F-5E/F és alváltozatai az iráni szolgálatban 1966 óta. Babak Taghvaee. Helion és Társaság. 2015. 46. o
  52. ↑ 1 2 3 Analitikus tanulmány az iraki repülőgépek koptatásának okairól az iráni-iraki háború során. Az iraki légierő és légvédelmi parancsnokság. 1991. május (az eredeti jelentés arab nyelven, angolra fordították 2007 októberében)
  53. ↑ Az iraki légierő 1948 óta, 2. rész . Letöltve: 2014. október 10. Az eredetiből archiválva : 2014. október 18..
  54. ↑ Cooper, Tom; Bishop, Farzad (2003). Iráni F-4 Phantom II egységek harcban. London: Osprey Publishing. P.87-88
  55. ↑ Cooper, Tom; Bishop, Farzad (2004). Iráni F-14 Tomcat egységek harcban. London: Osprey Publishing. P.85-88
  56. ↑ Az iráni légierő veszteségei . Letöltve: 2013. május 25. Az eredetiből archiválva : 2019. május 29.
  57. ↑ Iráni légi-levegő győzelmek 1976-1981 . Letöltve: 2014. június 15. Az eredetiből archiválva : 2015. július 1..
  58. ↑ Iráni légi-levegő győzelmek, 1982-ma . Letöltve: 2013. június 24. Az eredetiből archiválva : 2015. július 1..
  59. ↑ Iraki légi-levegő győzelmek 1967 óta . Letöltve: 2014. június 15. Az eredetiből archiválva : 2015. október 16..
  60. ↑ Tom Cooper. MiG-23 Flogger a Közel-Keleten. P.41.
  61. ↑ 1 2 3 Korai MiG-23M/MS Floggerek működés közben . Hozzáférés dátuma: 2013. június 18. Az eredetiből archiválva : 2013. október 4.
  62. ↑ Svetozar Jokanovic. MiG-23 Jugoszlávia egén // Repülés és kozmonautika  : folyóirat. - 2016. - 8. sz . - S. 22-25 .
  63. ↑ Afganisztán, 1979-2001; 1. rész . Letöltve: 2014. június 15. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4..
  64. ↑ Veszélyes égbolt Afganisztánban [Tapasztalat a szovjet repülés harci alkalmazásában egy helyi háborúban, 1979-1989]. M. Zsirhov.
  65. ↑ A 40. hadsereg légiereje Központi Biztonsági Szolgálatának vezetőjének, Ivcsenko ezredesnek a jelentése: „A lázadók képessége MANPADS használatára a DRA területén” / V. V. Gagin. Légi háború Afganisztánban. - ILDVA, Voronyezs, 2004, 94. o
  66. ↑ Afganisztán. Háború a levegőben. Viktor Markovskij . Letöltve: 2018. október 28. Az eredetiből archiválva : 2021. július 18.
  67. ↑ Az F-16 #81-0918 repülőgépváz adatai . Letöltve: 2017. július 23. Az eredetiből archiválva : 2017. július 30.
  68. ↑ MiG-23-as vadászgépek Afganisztánban. Repülés és kozmonautika 2012 № 3,4,5
  69. ↑ Szovjet légi-levegő győzelmek a hidegháborúban . Letöltve: 2013. június 12. Az eredetiből archiválva : 2016. április 17..
  70. ↑ A két világháború közötti időszak . Letöltve: 2017. január 17. Az eredetiből archiválva : 2021. június 13.
  71. ↑ Két MiG-23MS-t, amelyek alacsony pályán keringtek Észak-Libanon felett, elfogták, és sikeresen lelőttek két A-4 Skyhawkot. . Letöltve: 2013. május 25. Az eredetiből archiválva : 2012. július 14.
  72. ↑ 1 2 3 Oleg Granovsky. Az izraeli légierő veszteségei Libanonban (elérhetetlen link) . háború online . Hozzáférés dátuma: 2013. január 12. Az eredetiből archiválva : 2013. január 12. 
  73. ↑ skywar.ru - Csaták Libanonban . Letöltve: 2013. június 17. Az eredetiből archiválva : 2014. október 11..
  74. ↑ Vlagyimir Iljin. MiG-23 a Közel-Keleten . Hozzáférés dátuma: 2008. július 20. Az eredetiből archiválva : 2008. augusztus 29.
  75. ↑ Iljin V. E., Levin M. A. Harcosok. - M .: Victoria, AST, 1996, p. 78.
  76. ↑ Vlagyimir Babics. MiG-23MF a libanoni háborúban . Letöltve: 2008. július 20. Az eredetiből archiválva : 2008. június 9..
  77. ↑ Izraeli F-15 Eagle egységek harcban. Shlomo Aloni. Osprey Kiadó. 2006
  78. ↑ Szíriai harckocsivadászok Libanonban, 1982 . Letöltve: 2013. július 2. Az eredetiből archiválva : 2013. november 12..
  79. ↑ M-60 tank. Műveleti és harci felhasználás . Letöltve: 2013. július 2. Az eredetiből archiválva : 2013. december 14..
  80. ↑ V. Markovszkij. Forró június 1982 . Letöltve: 2013. június 17. Az eredetiből archiválva : 2012. január 17..
  81. ↑ Az izraeli szárazföldi erők a libanoni háború kezdeti időszakában, 06.06.82-11 . (elérhetetlen link) . Letöltve: 2013. július 30. Az eredetiből archiválva : 2015. július 21.. 
  82. ↑ Izraeli légi-levegő győzelmek 1974 óta . Hozzáférés dátuma: 2013. július 30. Az eredetiből archiválva : 2013. június 17.
  83. ↑ Vlagyimir Iljin. A MiG-23 harci használata Archiválva : 2010. december 5. a Wayback Machine -nél
  84. ↑ Shlomo Aloni. Izraeli F-15 Eagle egységek harcban. Osprey Publishing, 2006, p. 88.
  85. ↑ McDonnell Douglas F-15 Eagle veszteségek és kilökődések (a hivatkozás nem elérhető) . Letöltve: 2008. március 2. Az eredetiből archiválva : 2007. december 21.. 
  86. ↑ Egyéb incidensek Libanon és Szíria felett. skywar . Letöltve: 2017. július 23. Az eredetiből archiválva : 2014. október 11..
  87. ↑ 1 2 Internacionalisták . Letöltve: 2017. július 24. Az eredetiből archiválva : 2018. január 24..
  88. ↑ "Emellett a kubai MiG-ek légi fölényt szereztek a csatatéren, és folyamatosan zaklatták a dél-afrikai egységeket, nagymértékben fenyegetve mozgásukat, és elhallgattatták a harcokat korábban uraló G-5-ös és G-6-os tüzérségi darabokat." Armies of Sand: Az arab katonai hatékonyság múltja, jelene és jövője. Kenneth M. Pollack. Oxford University Press. 2019. P.95-96
  89. ↑ Kuba 1988. Amerika Hangja – Rádió Marti Program, Kutatási és Politikai Hivatal, Egyesült Államok Információs Ügynöksége. Tranzakciós Publishers. 1991. 268. o
  90. ↑ A kubai intervenció Angolában, 1965-1991: Che Guevarától Cuito Cuanavaléig. Edward George, Routledge, 2004. P.244-245 . Letöltve: 2017. január 28. Az eredetiből archiválva : 2016. július 22.
  91. ↑ A kubai MiG-23 légi-föld akcióban (Angolában). Roben Urribarres . Letöltve: 2017. július 29. Az eredetiből archiválva : 2017. július 29.
  92. ↑ Angolában meghalt kubai pilóták . Hozzáférés időpontja: 2014. június 19. Az eredetiből archiválva : 2013. július 24.
  93. ↑ A kubai MiG-23 légi-levegő akcióban (Angolában). Ruben Urribarres . Letöltve: 2017. július 29. Az eredetiből archiválva : 2017. július 29.
  94. ↑ Különböző afrikai légi-levegő győzelmek . Letöltve: 2013. június 12. Az eredetiből archiválva : 2013. szeptember 25..
  95. ↑ 1999 – Az általános népi ellenállás éve . Letöltve: 2013. augusztus 12. Az eredetiből archiválva : 2013. december 11..
  96. ↑ MiG-23 Angolában . Letöltve: 2017. május 30. Az eredetiből archiválva : 2017. május 28..
  97. ↑ 1 2 Iraqi Perspectives Projekt II. Um Al-Ma'arik (Minden csata anyja): Operatív és stratégiai betekintések iraki szemszögből, 1. kötet (2008. május). Kevin M Woods Védelmi Elemző Intézet. 2008. 353. o . Letöltve: 2019. május 22. Az eredetiből archiválva : 2019. május 17.
  98. ↑ MiG-23 Flogger a Közel-Keleten. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. 54. o
  99. ↑ Iraki MiG-23-asok . Hozzáférés dátuma: 2013. június 18. Az eredetiből archiválva : 2013. október 4.
  100. ↑ Jan J. Safarik. Irak. Öbölháború 1991. Légi győzelem  kreditjei . Air Aces (2022. január 14.). Letöltve: 2022. március 3. Az eredetiből archiválva : 2011. július 17.
  101. ↑ Koalíció rögzített szárnyú harci repülőgépeinek kopása a sivatagi viharban . Letöltve: 2013. június 18. Az eredetiből archiválva : 2012. március 12..
  102. ↑ Az Egyesült Államok légiközlekedési győzelmei a Sivatagi vihar hadművelet során . Hozzáférés dátuma: 2013. június 18. Az eredetiből archiválva : 2014. november 29.
  103. ↑ 1 2 MiG-23 Flogger a Közel-Keleten. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. P.54,55,72
  104. ↑ Az iraki légierő veszteségei 1988-91 között. . Hozzáférés dátuma: 2013. július 7. Az eredetiből archiválva : 2013. július 24.
  105. ↑ Az iraki légierő veszteségei 1980-91 között. Mihail Zsirohov (elérhetetlen link) . Letöltve: 2019. május 22. Az eredetiből archiválva : 2019. május 17. 
  106. ↑ Szudán: véget nem érő háború. Mihail Zsirohov. KR 1-2 (január-február) 2014
  107. ↑ MiG-23 Flogger a Közel-Keleten. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. 57. o
  108. ↑ 1 2 MiG-23 Flogger a Közel-Keleten. Tom Cooper. Helion és Társaság. 2018. 61. o
  109. ↑ Szíriai légiközlekedési győzelmek 1948 óta  (  elérhetetlen link) . Letöltve: 2014. november 14. Az eredetiből archiválva : 2013. június 19.
  110. ↑ 1 2 drónok hullanak le, mint a legyek az égből Szíria felett A lövöldözések mindennapossá válnak. Tom Cooper. 2017. június 22 Letöltve: 2018. február 10. Az eredetiből archiválva : 2019. november 8..
  111. ↑ Ismert események/Etiópia. skywar . Letöltve: 2021. augusztus 22. Az eredetiből archiválva : 2021. május 17.
  112. ↑ Líbiai lázadók két MiG-t és egy helikoptert indítottak harcba 2016. március 15-i archív másolat a Wayback Machine -n // Lenta.RU (2011. március 17.)
  113. ↑ Líbiai forradalom . Letöltve: 2014. június 19. Az eredetiből archiválva : 2013. április 21..
  114. ↑ MiG-23 Flogger a Közel-Keleten. Tom Cooper. Helion és Társaság. 2018. 60. o
  115. ↑ A líbiai Tobruk-párti harci gépek csapásokat mérnek Tripoli közelében . Letöltve: 2015. április 12. Az eredetiből archiválva : 2015. április 3..
  116. ↑ Szíriai forradalom . Hozzáférés dátuma: 2014. június 16. Az eredetiből archiválva : 2013. december 4.
  117. ↑ Szíriai forradalom, 2. o. (elérhetetlen link) . Hozzáférés dátuma: 2015. június 28. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4. 
  118. ↑ World Air Forces 2011/2012, 25. o., World Air Forces, 30. o.
  119. ↑ Közel-Kelet . Letöltve: 2017. július 16. Az eredetiből archiválva : 2017. július 13.
  120. ↑ A TDF azt állítja, hogy lelőtt egy másik etióp légierő Mi-35-ös támadóhelikopterét . Letöltve: 2021. november 25. Az eredetiből archiválva : 2021. november 25.
  121. ↑ Iraki légi-levegő győzelmek 1967 óta . Letöltve: 2013. július 4. Az eredetiből archiválva : 2013. október 4..
  122. ↑ Stratégiai Tanulmányok Nemzetközi Intézete. A katonai egyensúly 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - P. 266. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  123. ↑ Stratégiai Tanulmányok Nemzetközi Intézete. A katonai egyensúly 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - P. 355. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  124. ↑ Stratégiai Tanulmányok Nemzetközi Intézete. A katonai egyensúly 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - P. 430. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  125. ↑ Stratégiai Tanulmányok Nemzetközi Intézete. A katonai egyensúly 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - P. 289. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  126. ↑ Stratégiai Tanulmányok Nemzetközi Intézete. A katonai egyensúly 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - P. 393. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  127. ↑ Stratégiai Tanulmányok Nemzetközi Intézete. A katonai egyensúly 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - P. 342. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  128. ↑ MiG-23 archiválva : 2014. december 6. a Wayback Machine -nél . Aripi-argintii.
  129. ↑ F-117A: Robert M Bond tábornok lezuhanása Archiválva : 2012. március 23. a Wayback Machine -nél .
  130. ↑ M. M. Komarov (1937-1970) (elérhetetlen link) . Letöltve: 2017. október 22. Az eredetiből archiválva : 2017. október 6.. 
  131. ↑ MiG-23ML összeomlás . Letöltve: 2011. április 9. Az eredetiből archiválva : 2011. február 21..
  132. ↑ "Tesztelők enciklopédiája" - Mamontov Gennagyij Vladimirovics . Letöltve: 2011. április 30. Az eredetiből archiválva : 2012. május 6..
  133. ↑ Azonosítson egy repülőgépet, amely lezuhant a Kárpátokban. Archiválva : 2014. december 30. a Wayback Machine Corner of the Sky- ban
  134. ↑ Anton Pavlov. Esszé a 116 CBPA történetéről . Letöltve: 2013. július 3. Az eredetiből archiválva : 2013. május 8..
  135. ↑ MiG-23 lezuhan . Letöltve: 2011. április 9. Az eredetiből archiválva : 2017. március 9..
  136. ↑ Líbiában összetörtek egy vinischuvachot, aki bombázta az iszlamistákat . Letöltve: 2020. augusztus 24. Az eredetiből archiválva : 2022. március 1.
  137. ↑ Lezuhant egy MiG-23-as vadászgép Líbiában. REN TV . Letöltve: 2016. július 6. Az eredetiből archiválva : 2016. július 7.
  138. ↑ Az ISIS fegyveresei lelőttek egy katonai repülőgépet Szíriában: Események: Világ: Lenta.ru . Letöltve: 2016. szeptember 21. Az eredetiből archiválva : 2016. szeptember 22.
  139. ↑ Oryx a Twitteren: "A Libya Dawn ma elvesztette utolsó működő MiG-23UB-ját, mindkét pilóta meghalt
  140. ↑ MiG-23 lezuhant Líbiában . REN TV (2016. december 22.). Letöltve: 2016. december 23. Az eredetiből archiválva : 2016. december 23..
  141. ↑ MiG-23 egy talapzaton Bogorodszk bejáratánál . Letöltve: 2020. július 6. Az eredetiből archiválva : 2020. szeptember 21.
  142. ↑ 11 - Mikojan-Gurevics MiG-23UB, MSN 0102 (elérhetetlen link) . Letöltve: 2014. november 5. Az eredetiből archiválva : 2014. november 5.. 
  143. ↑ Egy MiG-23 MLD vadászgépet telepítettek Stary Oskol bejáratánál . oskol.city. Letöltve: 2019. március 4. Az eredetiből archiválva : 2019. március 6..
  144. ↑ A MiG-23ML és MiG-23UB repülőgépek gyakorlati aerodinamikája. - M . : VVIA im. Zsukovszkij. — 368 p. - (Oktatóanyag).
  145. ↑ Moroz Szergej. MiG-23 vadászgép. - Moszkva: Exprint, 2005. - 48 p. — (Exprint: Repülési Alap). - 2000 példányban.  — ISBN 5-94038-090-5 .

Irodalom

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban
 Repülőgép márka "MiG"
Harcosok / elfogók
Dobok
Intelligencia
Kiképzés
Civil
  • I-1L
  • T-208 Eagle
kísérleti
Projektek