BAV 485 | |
---|---|
BAV ZIL-485A | |
Gyártó |
Szovjetunió , [[DAZ, ZIS, ZIL, BAZ]] |
Gyártási évek | 1950-1962 |
Osztály | terepjáró / kétéltű |
Meghajtó egység | mechanikai |
Kerékképlet | 6×6 |
Gumiabroncs méret | 11.00-18 |
Súly | 7150 kg |
Gumiabroncsnyomás beállítása | Igen |
terhelhetőség |
2500 (szárazföldön), 2900 (vízen) kg |
Szélesség × Magasság | 2485×2600 mm |
Távolság | 285 mm |
Vágány | 1,62 m |
motor típusa | JÉG |
Motor modell | ZIS-123 |
Hengerek száma | 6 |
Hangerő | 5500 cm³ |
Motor teljesítmény | 110 LE (80,9 kW) |
FORDULAT | 2900 |
Terjedés | 5 |
Üzemanyag fokozat | A-70, B-70 |
Üzemanyagtartály kapacitás | 240 l |
Hűtés típusa | Kombinált |
csavar típusú | WFS |
Csavar átmérője | 635 mm |
fordulási sugár | 11,25 m |
Víz sebessége | 10 km/h |
Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon |
BAV 485 (nagy vízimadár-autó 485) - a Szovjetunióban gyártott kétéltű járművek általános neve :
A BAV nagyméretű úszó kétéltű jármű személyzet, kerekes járművek, tüzérségi rendszerek és anyagok széles vízakadályokon történő szállítására és átkelésére szolgált. Ezt használták a folyók kényszerítésére a partraszállás első és második hullámában, valamint a partraszálló hajók kétéltű támadásainak leszállásakor.
A második világháború alatt a Svir és a Daugava átkelésekor , a Visztula-Odera hadműveletben „ GMC DUKW -353” amerikai autókat használtak (amelyek az USA-ban „kacsa” becenevet viseltek, mert a DUKW rövidítés egybecseng a Az angol duck szó [3] ) 1944 -ben Lend-Lease keretében kapott . Használatuk nagy hatékonyságot mutatott a támadó hadműveletek során, mivel egyszerre lehetett rájuk erőltetni a vízakadályokat, áthelyezve a katonákat és felszereléseket a másik oldalra, és nem építeni pontonokat és ideiglenes hidakat az ellenséges tűz alatt [4] .
Az Állami Védelmi Bizottság vezetése, meggyőződve az ilyen típusú jármű használatának célszerűségéről, a Szovjetunió Hadsereg háború utáni műszaki újrafelszerelésének részeként taktikai és műszaki feladatot adott ki a Szovjetunió Járműipari Minisztériumának . az amerikai GMC DUKW -353 analógjának kifejlesztése . A kifejlesztett kétéltű teherautó a BAV nevet kapta – egy nagy víziszárnyas jármű [2] .
Eredetileg azt tervezték, hogy a további fejlesztést az "I. V. Sztálinról elnevezett 1. Állami Gépjárműgyárba" helyezték át, de az üzem nagy leterheltsége miatt, mivel dolgoztak a ZIS-150 , ZIS-151 , BTR-152 és Más projekteknél azt javasolták, hogy ezt a munkát a „ Dnyipropetrovszki Autógyár ”-ra (DAZ) bízzák [5] . A DAZ-nál 1948 végén kezdtek el a tervezéssel foglalkozni . A kétéltű feladatai közé tartozott: személyzet és felszerelés szállítása vízakadályok átlépésekor [4] .
A két amerikai " GMC DUKW -353" tanulmányozása és a gyártásban elérhető alkatrészek és szerelvények elemzése után úgy döntöttek, hogy a GAZ-63 és ZIS-151 járművek egyes alkatrészeit és szerelvényeit, a BTR-152 páncélozott személyszállítót használják. , és néhányat magunk tervezünk és gyártunk [5] . A munkacsoport tagjai: V. A. Gracsev DAZ főtervező, L. A. Berlin vezető tervező, S. I. Tyazhelnikov belsőégésű motortervező, A. Kh. Lefarov sebességváltó-tervező, B. T. Komarevsky és S. Kiselev karosszériatervezők. Yu. S. Paleev [4] volt a felelős a tesztekért .
A kísérleti vizsgálatokhoz két mintát építettek. Az első DAZ-485 BAV prototípus 1950 augusztusában készült el . És a kétéltű legelső tesztjei a főtervező Vitalij Andrejevics Gracsev irányítása alatt éjjel zajlottak a Dnyeperen . Ezek a tesztek „kiváló” minősítést kaptak. 1950 szeptemberére elkészült a második kísérleti kétéltű. 1950 júliusától szeptemberéig mindkét kétéltű a gyári tengeri kísérletek teljes ciklusán ment keresztül, amely több szakaszból állt: próbafutást végeztek a Dnyipropetrovszk – Zaporozsje útvonalon , miközben hosszú úszásokat hajtottak végre a Dnyeper mentén ; a következő szakaszt szeptember 23. és 25. között rendezték meg a Dnyipropetrovszk – Zsdanov (ma Mariupol ) – Melitopol – Nikopol – Dnyipropetrovszk útvonalon ; szeptember 26-tól 30-ig Nikolaeven keresztül Odesszába ; 1950 októberében nagy próbaüzemet hajtottak végre a Kahovka - Evpatoria - Jalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk és vissza útvonalon. 1951 tavaszán osztályközi teszteket végeztek Vyborg közelében, Yukholonmyaki közelében. A Krím-félszigeten végzett tesztek során erős vihar támadt a Kercsi-szoroson való átkelés során; a „ tengeri vadász ” típusú kísérőhajóknak tilos volt a tengerre menni a tesztek kíséretében, és a Gracsev irányítása alatt álló kétéltű átkelt a szoroson, amelyet aztán nem tisztítottak meg teljesen az aknáktól és az elsüllyedt hajóktól, és biztonságosan a szárazföldön hagyták . 6] . Az 1951. áprilisi vizsgálati eredmények szerint B. T. Komarevszkij, G. M. Grigorjev, G. V. Szafronov, I. I. Tkhor, V. A. Gracsev Sztálin-díjat kapott , a BAS -t tömeggyártásra ajánlották [4 ] [2] .
1951-ben a BAV 485 -öt szolgálatba állították és megrendelték a Szovjetunió fegyveres erői számára . A kis sorozatok gyári műhelyében tartalékot hoztak létre egy kísérleti tétel első 10 kétéltűje számára, és megkezdték a tömeggyártáshoz szükséges berendezések előkészítését DAZ-485 jelzéssel . De a Szovjetunió Minisztertanácsának 1528-768. számú rendeletének 1951. május 9-i kiadásával és az R-1 nukleáris robbanófejes hordozórakéta kiadására való felkészüléssel összefüggésben a sorozatgyártás megkezdődött. hogy leállítsák. 1951 júliusában Gracsevet a DAZ tervezőinek és mérnökeinek egy részével együtt áthelyezték az "I. V. Sztálinról elnevezett 1. Állami Autógyárba" (ZIS), két prototípust a teljes dokumentációval szintén a ZIS-hez szállítottak. egyikük Gracsev családjával és minden vagyonával Moszkvába költözött [7] . Vitalij Andreevicset nevezték ki a főtervező-helyettesi posztra. 1951 augusztusára az üzemben megalakult a "485" speciális iroda, és minden műhelyben megszervezték az alkatrészek és szerelvények gyártására szolgáló részlegeket. A kétéltűek előállítási folyamatának felgyorsítása érdekében úgy döntöttek, hogy a hajótesteket az 586-os üzemben (korábban DAZ) gyártják. 1952 júliusában az első négy sorozatban lévő kétéltű ZIS-485 néven gördült le a futószalagról . 1952 végéig 100 kétéltűt állítottak elő az 586-os üzemben gyártott hajótesttel. 1953 óta a kétéltűek elkezdtek belépni a csapatokba. 1953-ban 270 kétéltűt szereltek össze, ugyanebtől az évtől S. T. Deev lett a projekt vezető tervezője.
1953 októberében-novemberében két véletlenszerűen kiválasztott kétéltűt választottak ki a megbízhatóság és a szabványoknak való megfelelés tesztelésére. Állapot. teszteket végeztek a Moszkva – Sztálingrád (jelenleg Volgograd ) – Asztrahán – Groznij – Baku – Tbiliszi – Batumi – Krasznodar – Novorosszijszk – Krím – Odessza – Kijev – Minszk – Moszkva útvonalon , összesen körülbelül 10 000 km-es időtartammal. A tesztek egy részét a Volga , a Kuban és a Dnyeszter folyókon végezték . Állapot. a teszteket sikeresnek ítélték, és a további gyártásukhoz engedélyt kapott. 1954 óta az éves termelés körülbelül 285 kétéltű volt. Néhány ZIS-485-öst a raktér elé szerelt 12,7 mm-es légvédelmi géppuskával szereltek fel.
1956. június 26-án az „I. V. Sztálinról elnevezett 1. Állami Autógyár” az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 865. számú rendeletével a nevét „Moszkva kétszeres Lenin-rendre, A Munka Vörös Zászlójának Rendje, amelyről elnevezett autógyár. I. A. Likhachev ”(ZIL), attól a pillanattól kezdve a BAV-t ZIL-485 néven gyártották .
Egy továbbfejlesztett kétéltű tervezése, amely magába szívta az összes fejlesztést, 1956 végén kezdődött . 1957 áprilisában két prototípust szereltek össze, BAV 485A -val . 1957 májusától novemberéig szárazföldön és vízen tesztelték őket.
1958 szeptemberében megkezdődött a kétéltűek tömeggyártása ZIL-485A néven . 1959 közepén a fővárosi üzem nagy munkaterhelése miatt úgy döntöttek, hogy a sorozatgyártást áthelyezik a Brjanszki Autógyárba (BAZ). 1959. december 30- án gördült le az utolsó kétéltű a ZIL-nél lévő futószalagról. Összesen 2005 darabot szereltek össze a ZIL-ben. A kétéltűek összeszerelése a BAZ -nál 1960. január 10- én kezdődött, szintén ZIL-485A néven , mivel a BAZ márkát titokban tartották. Csak 24 kétéltű hagyta el a BAZ futószalagját, az utolsó 1962 végén .
ZIL-485B - a kétéltűek további fejlesztése. Az első prototípus 1960 januárjában jelent meg. Új, 5 fokozatú szinkron váltót, hosszabb első rugókat, továbbfejlesztett egytárcsás tengelykapcsolót, megerősített vázat, új teljesítményleadót és új hőcserélőt kapott. Ez a módosítás több okból nem került be a sorozatba. Nemzetgazdasági igényekre a ZIL-485A bázison fejlesztették ki az UROM-2 kétéltű vonóhálós hajót, mely horgászbrigádok igényeire is használható, darabonként gyártották.
A 60-as évek végétől - a 70-es évek elejétől a kétéltű berendezések legújabb modelljei szolgálatba álltak a szovjet hadseregben. Megjelenésükkel megszűnt a biológiailag aktív anyagok tömeges felhasználásának nagy igénye, a gyártás leállt, a brjanszki üzem pedig más katonai termékeket kezdett gyártani. Az 1970 -es években Gorkij városában egy négytengelyes GAZ-44 transzporter épült , amely teherbíróképességében meghaladta a Dnyipropetrovszk-Moszkva-Brjanszk kétéltűt, de tömeggyártásba nem került. Ezen a BAV program lezárult.
A BAV 485 hajótest kialakítása hasonló az amerikai kétéltű " GMC DUKW -353"-éhoz , vízálló acél, hegesztett. A kétéltű elemeknek nem autó, hanem hajó neve volt. Motorháztető - fedélzet ; a vezető és a parancsnoki kabin helye ; padlóburkolat - payola ( bakelitizált rétegelt lemezből ), üregek a fedélzeti ház alatt és rakodófelület padlódeszkák - rakodótér . Egy kézi pumpa, egy mentőgyűrű és a fedélzetre rögzített gaff a kapitány tulajdona. A hajótest három részből áll: orr, középső és tat. A hajótest alján készülnek: fülkék kerekek számára, hidak, légcsavar; alagutak kardánokhoz és vízikormányhajtáshoz. A víz kiszivattyúzásához a hajótestből a kétéltű két szivattyúval van felszerelve: centrifugális, 300 l / perc kapacitással; és vortex, termelékenység 150 l/perc. Mindkét szivattyút egy lánc hajtja meg a kardántengelyről. Munkájuk akár 500 cm²-es lyukak összterületével tudtak felhajtóerőt biztosítani, a far rakterében két, összesen 240 literes üzemanyagtartályt helyeztek el [8] . A kétéltű teljes méretei: hossza 8,6 m, szélessége 2,07 m, magassága 2,64 m, tömege 7,15 tonna, rakományával és személyzetével körülbelül 9 tonna.
ÍjrekeszAz orrtér egy zárt motortér, amelybe a BTR-152- ből származó ZIS-123 (485-ös modell) hathengeres motort szereltek be . Az 5,55 literes motor 112 LE-s, szelep alatti, 6,5-ös kompressziós, és egy K-84-es lefelé irányuló karburátorral, két keverőkamrával és 3100-as fordulatszám-határolóval rendelkezik. A motor A-70 vagy B-70 benzinnel működhetett. Az olaj forgattyúsházból való leeresztéséhez az alján csavaros dugók kerültek. Az orrrekeszt felülről egy fedélzet fedte, két nyílással, fényszórókkal, egy további légcsatorna-vevővel és a kapitány tulajdonával. A hátsó nyílás a motortérbe, az első nyílás pedig a hűtőrendszerbe engedett bejutni. A motor hűtésére szárazföldi mozgás közben légcsatornák és a fedélzeten lévő nyílás szolgált, amelyen keresztül a levegő bejutott a hűtőbe; a vízen - külső vízzel hűtött hőcserélő. Az íj három felső fülbevalója a kétéltű szárazföldi és vízi vontatását szolgálta.
Központi rekeszA középső rekeszben volt egy kormányállás, amelyben minden kezelőszerv és kezelőszerv kapott helyet, két ülés a vezetőnek és a parancsnoknak, elsüllyeszthetetlen anyagból készült, levehető párnákkal. A kormányállásra előrehajtható szélvédőt szereltek fel. A kabin padlólemeze levehető, hogy hozzáférjen a raktérhez. A bal alsó részének középső részén egy kingston volt - a víz fogadására vagy leeresztésére szolgáló szelep. A kétéltű tartalék mechanikus szivattyúval ( szivattyúval ) volt felszerelve a víz szükséghelyzeti szivattyúzásához. A kétéltűnek a kormányállás mögött, a rakodóplatform alatt elhelyezett csörlője volt, 44,1 kN (4500 kgf) horoghúzással, 13 mm kábelátmérővel és 60 m hosszúsággal. A csörlő meghajtása az alapmotorból származott, és beragadt állapotban önhúzást tudott biztosítani. Az utastér és a raktér fűtött volt, felülről íves vászon napellenzővel le lehetett takarni.
Hátsó (rakotér)A harmadik rekesz egy 10,4 m² területű rakodóplatform volt. Az áruk, személyek és felszerelések be- és kirakodásának megkönnyítésére a kétéltűt csomagtérajtóval és mérőlétrákkal szerelték fel [1] . Az emelvény kivehető padlódeszkája alatt, a vázra (raktérben) fektetve volt: egy doboz alkatrészekkel, vízkormányhajtás, pótkerék burkolat. Ezenkívül a zsákokban vagy dobozokban lévő rakományok befértek a raktérbe, ami csökkentette a súlypontot, és csökkentette a felborulás esélyét. A hajótest alján 6 lyuk volt, amelyeket dugókkal zártak az olaj leeresztésére a kétéltű rendszerekből. A farba üzemanyagtartályokat és vonószerkezetet szereltek fel. A rakteret felülről levehető ponyvás napellenző borította. A peron végére rakodódarut lehetne felszerelni.
A tervezés alapját egy jelentősen módosított vázszerkezet képezte, amelyet egy háromtengelyes ZIS-151 teherautó karosszériájába integráltak , minden hajtókerékkel. Motort, speciális egységeket, futóművet és egy zárt, lehajtható csomagtérajtóval ellátott rakodóplatformot erősítettek rá.
A BAV 485 felfüggesztés függő, két hosszirányú fél-elliptikus rugóval, két kettős működésű hidraulikus kar-dugattyú lengéscsillapítóval. Ugyanezen rugók mögött egy kiegyensúlyozó kocsin sugárrudakkal.
A ZIS-151- től kölcsönöztek egy 5 sebességes sebességváltót, három egyfokozatú kúpkerekes főhajtóművet spirálfogakkal (egy minden hajtótengelyhez), felfüggesztési rendszert és kormányművet (globoid csiga háromgerincű hengerrel hidraulikus erősítő nélkül) .
A 2 tárcsás száraz súrlódó tengelykapcsoló, a 2 sebességes osztómű és a kettős működésű hidraulikus lengéscsillapítók a BTR-152- től származnak [9] .
Üzemi fék dobszerkezettel és pneumohidraulikus meghajtással minden keréken. A mechanikus szalagos rögzítőfék, amely csak a hátsó kerekekre hat, és a belső fűtés a GAZ-63- tól származik .
A kerékagyakhoz hat csappal rögzítették az egytárcsás kerekeket osztott felnivel és alacsony nyomású, 11,00-18" méretű, egyenes halszálkás futófelületű gumiabroncsokkal. (3, 5 kgf / cm²) közutakhoz 0,07 MPa-ig (0,7 kgf / cm²) a nehéz területek leküzdésére A keréknyom 1620 mm volt.
Az üzemanyag hatótávolsága szárazföldön 570-690 km, vízen 70 km. Maximális sebesség aszfalton 73 km/h; egyenetlen terepen 40 km/h-ig; vízen 10,7 km/h-ig. Az autó felszínen mozgatása egy 635 mm átmérőjű háromlapátos légcsavar forgása miatt történt, a nyomatékot a tűzoltóautóktól kölcsönzött erőleadóból egy háromrészes kardánon keresztül továbbították rá. tengely két közbenső támasztékkal és egy kardántengellyel. Összesen kilenc kardántengelyt szereltek be a sebességváltóba. A csavart a kerekek meghajtásával és a csörlővel egyidejűleg lehetett bekapcsolni, ami növelte a gép képességeit vízbe való be-/kilépéskor és sekély vízben való haladáskor. A víz felforgatásáért közvetlenül a légcsavar mögé szerelt kiegyenlítő hajó vízkormány volt a felelős, amelyet az első tengely autókormányzatáról hajtott kábelek. Fordulási sugár szárazföldön 11,25 m (vízen 9 méter keringési sugár). A kétéltű maximális megengedett sebessége 3 m/s.
Egyvezetékes áramkör szerint készült, 12 V-os hálózati feszültséggel, "plusz" jelzéssel a házon. A kétéltű elektromos áramforrás egy 220 W-os G15-B DC generátor és két sorba kapcsolt 6 voltos 3-ST-84 akkumulátor volt. A motor gyújtásrendszere akkumulátorról működött. Elektromos indító 1,32 kW.
A magas hasmagasság lehetővé tette a meglehetősen mély nyomvonalak mentén történő mozgást, a kétéltű súlya pedig lehetővé tette a fahidak szabad áthaladását a vidéken. A kétéltű teher nélkül 32°-ig, teherrel 29°-os lejtőn képes megmászni, és 20°-os lejtőn mozogni. Egy 0,75 m széles árok és egy 0,5 m falmagasságú lejtő sem jelentett akadályt a kétéltűnek. A BAV 485 28 katonát kézi lőfegyverrel vagy legfeljebb 3 tonna rakományt képes szállítani vízakadályokon keresztül, beleértve: egy 85 mm-es kaliberű fegyvert legénységgel; 122 mm-es tarack legénységgel; GAZ-69 autó rakományral; GAZ-63 rakomány nélkül. Szárazföldi teherbírása 2,5 tonna volt, a rakodás megkönnyítése érdekében a csomagtérajtót lehajthatóvá tették, a nehézgépek rakodásához kivehető nyomtávú létrák és a kormányállásba szerelt csörlő szolgált. A csomagtérajtó alatt található kapcsolószerkezet lehetővé tette az autó traktorként való használatát.
A végső projektben szinte minden alkatrészt és szerelvényt javítottak. A motort egy 122 lóerős ZIL-157- ből vették , a 2 tárcsás tengelykapcsolót egytárcsás tengelykapcsolóra cserélték, a második sebességváltó áttételét növelték (1,24 helyett 1,44); szinkronizált sebességváltót és új, külön elhelyezett irányváltós erőleadót szerelt fel a propeller és a csörlő meghajtására; az első felfüggesztés teleszkópos lengéscsillapítóit újakra cserélték. A gumiabroncsokat I-111-esre cserélték, nagyobb és lágyabb, ferde karácsonyfa futófelület-mintázattal, 12,00-18" méretekkel a GAZ-66- tól , rejtett belső gumiabroncs-felfújási rendszert szereltek fel a keréktengelyek fúrásaival , lebegő fejekkel a kerékagy belsejében elhelyezett tömítések levegőellátással rugalmas tömlőkön keresztül, ami csökkentette a sérülés valószínűségét.A pótkerék a rakodófelületre került (eredetileg a jobb sarokban lévő fülkében volt).Megerősített hajtótengelyeket (6x6) használtak a 130 mm-rel megnövelt keréknyom és 27 mm-rel megnövelt útmagasság növelte a hátsó felfüggesztés megbízhatóságát. A főfék hajtása kicserélődött: pneumohidraulikus helyett pneumatikust fejlesztettek. Javítottuk a fékszelepet .Új rögzítőfék készült, ami blokkolta az osztóművet.A 3-ST-84PD akkumulátorokat 3-STE-135-re cserélték meg megnövelt kapacitással. Megváltoztatták a polaritást, „plusz” helyett „mínuszt” hoztak a testre , amely lehetővé tette a hadsereg rádióállomásainak elektromos berendezésekről történő táplálását. kétéltű berendezések. A fejlesztések után a méretek a következőre nőttek: 9540 × 2485 × 2780 mm a platformos napellenző esetében.
GMC DUKW -353 | ZIS-485 [10] | ZIL-485A | ZIL-485B | |
---|---|---|---|---|
Fénykép | ||||
Gyártási év | 1941-???? évek |
1952-1959 |
1960-1962 |
Nem sorozatgyártású |
Alapmódosítás | Nincs adat | ZIS-151 | ZIL-157 | ZIL-131 |
Kerékképlet | 6×6 | 6×6 | 6×6 | 6×6 |
Motor | GMC (4,4 L) 91,5 LE |
ZIS-123 (5,5 l) 112 LE |
ZIL-157 (5,5 l) 122 LE |
ZIL-157 (5,5 l) 122 LE |
Hossz | 9,45 m | 8,6 m | 9,54 m | 9,54 m |
Szélesség | 2,49 m | 2,07 m | 2,48 m | 2,48 m |
Magasság | 2,69 m | 2,64 m | 2,78 m | Nincs adat |
Súly | 4,9 t | 7,15 t | 7,4 t | Nincs adat |
keréknyom | 1616 mm | 1620 mm | 1750 mm | 1750 mm |
Bruttó saját tömeg | 6,5 t | 9,05 t | 9,4 t | Nincs adat |
terhelhetőség | 2250 kg | 2900 kg | 3050 kg | Nincs adat |
Teljesítménytartalék, km | 354 km (szárazföld), 80 km (víz) |
690 km (szárazföldön), 70 km (vízen) |
650 km (szárazföldön), 70 km (vízen) |
Nincs adat |
A BAV 485 / BAV 485A -t széles körben használták a szovjet hadsereg soraiban, beleértve a külön ejtőernyős zászlóaljakat is (20 kétéltű társaságonként). A kétéltűek már a 70-es évek előtt is szolgálatban voltak, de szinte teljesen kimerítették magukat, és a csapatokat a 60 -as évek közepétől kezdték aktívan felváltani a K-61 , PTS , BTR-60 , BMP-1 . Az 1970-es és 1980-as években kísérletek történtek biológiailag aktív anyagok felhasználására a mentőszolgálatok számára. Élettartamuk lejártával a kétéltűeket nemzetgazdasági felhasználásra küldték, ahol a 90-es évekig üzemeltek.
A múzeumban álló BAV évekig műszaki segítőként szolgált a ZIL gyakorlóterén, új típusú eszközök tesztelését biztosítva. A jó állapot fenntartása érdekében a ZIL-157KD teherautó motorját és egységeit használták.
A BAV 485 , miközben a szovjet hadsereg soraiban szolgált, megbízható és könnyen használható technika lett. A szovjet autóipar fejlődésének történetében az új rendszerek és mechanizmusok tesztelésének és bevezetésének platformja. Ez a kétéltű típus jelentette a kezdetét annak a ténynek, hogy a katonai és polgári terepjáró kerekes járművek minden későbbi modelljén az első és a hátsó tengelyen azonos méretű kerekeket kezdtek el használni, légnyomás-beállító rendszerrel. használt.
A vízakadályok leküzdésének eszközei | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||
| |||||||||
| |||||||||
| |||||||||
| |||||||||
|
A háború utáni BKM és a Szovjetunió és Oroszország katonai járművei | |
---|---|
Teherautók | |
páncélozott személyszállítók | |
Páncélozott felderítő járművek | |
Tüzérségi traktorok és egyéb járművek |
AMO/ZIS/ZIL | Teherautók|
---|---|
Első karosszéria (1924): Fiat 15 Ter (1913) | |
Második karosszéria (1930): Autocar Dispatch SA (1929) | |
Harmadik testek (1947) |
|
Negyedik testek (1962) | |
Ötödik testek (1987) | |
Buszok | |
Különleges felszerelés |
|
Tapasztalt autók | |
Katonai felszerelés | |
ZIS alapú repülőtéri berendezések | VMZ-34/VMZ ZiS-6 |
* - LTA fejlesztése a ZIS alvázon |