BAV-485

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. augusztus 10-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzéshez 1 szerkesztés szükséges .
BAV 485

BAV ZIL-485A
Gyártó  Szovjetunió , [[DAZ,
ZIS,
ZIL,
BAZ]]
Gyártási évek 1950-1962
Osztály terepjáró / kétéltű
Meghajtó egység mechanikai
Kerékképlet 6×6
Gumiabroncs méret 11.00-18
Súly 7150 kg
Gumiabroncsnyomás beállítása Igen
terhelhetőség 2500 (szárazföldön),
2900 (vízen) kg
Szélesség × Magasság 2485×2600 mm
Távolság 285 mm
Vágány 1,62 m
motor típusa JÉG
Motor modell ZIS-123
Hengerek száma 6
Hangerő 5500 cm³
Motor teljesítmény 110 LE (80,9 kW)
FORDULAT 2900
Terjedés 5
Üzemanyag fokozat A-70, B-70
Üzemanyagtartály kapacitás 240 l
Hűtés típusa Kombinált
csavar típusú WFS
Csavar átmérője 635 mm
fordulási sugár 11,25 m
Víz sebessége 10 km/h
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

BAV 485 (nagy vízimadár-autó 485) - a Szovjetunióban gyártott kétéltű járművek általános neve :

Időpont

A BAV nagyméretű úszó kétéltű jármű személyzet, kerekes járművek, tüzérségi rendszerek és anyagok széles vízakadályokon történő szállítására és átkelésére szolgált. Ezt használták a folyók kényszerítésére a partraszállás első és második hullámában, valamint a partraszálló hajók kétéltű támadásainak leszállásakor.

Létrehozási előzmények

A második világháború alatt a Svir és a Daugava átkelésekor , a Visztula-Odera hadműveletben „ GMC DUKW -353” amerikai autókat használtak (amelyek az USA-ban „kacsa” becenevet viseltek, mert a DUKW rövidítés egybecseng a Az angol duck szó [3] ) 1944 -ben Lend-Lease keretében kapott . Használatuk nagy hatékonyságot mutatott a támadó hadműveletek során, mivel egyszerre lehetett rájuk erőltetni a vízakadályokat, áthelyezve a katonákat és felszereléseket a másik oldalra, és nem építeni pontonokat és ideiglenes hidakat az ellenséges tűz alatt [4] .

Az Állami Védelmi Bizottság vezetése, meggyőződve az ilyen típusú jármű használatának célszerűségéről, a Szovjetunió Hadsereg háború utáni műszaki újrafelszerelésének részeként taktikai és műszaki feladatot adott ki a Szovjetunió Járműipari Minisztériumának . az amerikai GMC DUKW -353 analógjának kifejlesztése . A kifejlesztett kétéltű teherautó a BAV nevet kapta – egy nagy víziszárnyas jármű [2] .
Eredetileg azt tervezték, hogy a további fejlesztést az "I. V. Sztálinról elnevezett 1. Állami Gépjárműgyárba" helyezték át, de az üzem nagy leterheltsége miatt, mivel dolgoztak a ZIS-150 , ZIS-151 , BTR-152 és Más projekteknél azt javasolták, hogy ezt a munkát a „ Dnyipropetrovszki Autógyár ”-ra (DAZ) bízzák [5] . A DAZ-nál 1948 végén kezdtek el a tervezéssel foglalkozni . A kétéltű feladatai közé tartozott: személyzet és felszerelés szállítása vízakadályok átlépésekor [4] .
A két amerikai " GMC DUKW -353" tanulmányozása és a gyártásban elérhető alkatrészek és szerelvények elemzése után úgy döntöttek, hogy a GAZ-63 és ZIS-151 járművek egyes alkatrészeit és szerelvényeit, a BTR-152 páncélozott személyszállítót használják. , és néhányat magunk tervezünk és gyártunk [5] . A munkacsoport tagjai: V. A. Gracsev DAZ főtervező, L. A. Berlin vezető tervező, S. I. Tyazhelnikov belsőégésű motortervező, A. Kh. Lefarov sebességváltó-tervező, B. T. Komarevsky és S. Kiselev karosszériatervezők. Yu. S. Paleev [4] volt a felelős a tesztekért .

A kísérleti vizsgálatokhoz két mintát építettek. Az első DAZ-485 BAV prototípus 1950 augusztusában készült el . És a kétéltű legelső tesztjei a főtervező Vitalij Andrejevics Gracsev irányítása alatt éjjel zajlottak a Dnyeperen . Ezek a tesztek „kiváló” minősítést kaptak. 1950 szeptemberére elkészült a második kísérleti kétéltű. 1950 júliusától szeptemberéig mindkét kétéltű a gyári tengeri kísérletek teljes ciklusán ment keresztül, amely több szakaszból állt: próbafutást végeztek a DnyipropetrovszkZaporozsje útvonalon , miközben hosszú úszásokat hajtottak végre a Dnyeper mentén ; a következő szakaszt szeptember 23. és 25. között rendezték meg a Dnyipropetrovszk – Zsdanov (ma Mariupol ) – MelitopolNikopolDnyipropetrovszk útvonalon ; szeptember 26-tól 30-ig Nikolaeven keresztül Odesszába ; 1950 októberében nagy próbaüzemet hajtottak végre a Kahovka - Evpatoria - Jalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk és vissza útvonalon. 1951 tavaszán osztályközi teszteket végeztek Vyborg közelében, Yukholonmyaki közelében. A Krím-félszigeten végzett tesztek során erős vihar támadt a Kercsi-szoroson való átkelés során; a „ tengeri vadász ” típusú kísérőhajóknak tilos volt a tengerre menni a tesztek kíséretében, és a Gracsev irányítása alatt álló kétéltű átkelt a szoroson, amelyet aztán nem tisztítottak meg teljesen az aknáktól és az elsüllyedt hajóktól, és biztonságosan a szárazföldön hagyták . 6] . Az 1951. áprilisi vizsgálati eredmények szerint B. T. Komarevszkij, G. M. Grigorjev, G. V. Szafronov, I. I. Tkhor, V. A. Gracsev Sztálin-díjat kapott , a BAS -t tömeggyártásra ajánlották [4 ] [2] . 1951-ben a BAV 485 -öt szolgálatba állították és megrendelték a Szovjetunió fegyveres erői számára . A kis sorozatok gyári műhelyében tartalékot hoztak létre egy kísérleti tétel első 10 kétéltűje számára, és megkezdték a tömeggyártáshoz szükséges berendezések előkészítését DAZ-485 jelzéssel . De a Szovjetunió Minisztertanácsának 1528-768. számú rendeletének 1951. május 9-i kiadásával és az R-1 nukleáris robbanófejes hordozórakéta kiadására való felkészüléssel összefüggésben a sorozatgyártás megkezdődött. hogy leállítsák. 1951 júliusában Gracsevet a DAZ tervezőinek és mérnökeinek egy részével együtt áthelyezték az "I. V. Sztálinról elnevezett 1. Állami Autógyárba" (ZIS), két prototípust a teljes dokumentációval szintén a ZIS-hez szállítottak. egyikük Gracsev családjával és minden vagyonával Moszkvába költözött [7] . Vitalij Andreevicset nevezték ki a főtervező-helyettesi posztra. 1951 augusztusára az üzemben megalakult a "485" speciális iroda, és minden műhelyben megszervezték az alkatrészek és szerelvények gyártására szolgáló részlegeket. A kétéltűek előállítási folyamatának felgyorsítása érdekében úgy döntöttek, hogy a hajótesteket az 586-os üzemben (korábban DAZ) gyártják. 1952 júliusában az első négy sorozatban lévő kétéltű ZIS-485 néven gördült le a futószalagról . 1952 végéig 100 kétéltűt állítottak elő az 586-os üzemben gyártott hajótesttel. 1953 óta a kétéltűek elkezdtek belépni a csapatokba. 1953-ban 270 kétéltűt szereltek össze, ugyanebtől az évtől S. T. Deev lett a projekt vezető tervezője.

1953 októberében-novemberében két véletlenszerűen kiválasztott kétéltűt választottak ki a megbízhatóság és a szabványoknak való megfelelés tesztelésére. Állapot. teszteket végeztek a Moszkva – Sztálingrád (jelenleg Volgograd ) – AsztrahánGroznijBakuTbilisziBatumiKrasznodarNovorosszijszkKrímOdesszaKijevMinszkMoszkva útvonalon , összesen körülbelül 10 000 km-es időtartammal. A tesztek egy részét a Volga , a Kuban és a Dnyeszter folyókon végezték . Állapot. a teszteket sikeresnek ítélték, és a további gyártásukhoz engedélyt kapott. 1954 óta az éves termelés körülbelül 285 kétéltű volt. Néhány ZIS-485-öst a raktér elé szerelt 12,7 mm-es légvédelmi géppuskával szereltek fel.

1956. június 26-án az „I. V. Sztálinról elnevezett 1. Állami Autógyár” az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 865. számú rendeletével a nevét „Moszkva kétszeres Lenin-rendre, A Munka Vörös Zászlójának Rendje, amelyről elnevezett autógyár. I. A. Likhachev ”(ZIL), attól a pillanattól kezdve a BAV-t ZIL-485 néven gyártották .

Egy továbbfejlesztett kétéltű tervezése, amely magába szívta az összes fejlesztést, 1956 végén kezdődött . 1957 áprilisában két prototípust szereltek össze, BAV 485A -val . 1957 májusától novemberéig szárazföldön és vízen tesztelték őket.

1958 szeptemberében megkezdődött a kétéltűek tömeggyártása ZIL-485A néven . 1959 közepén a fővárosi üzem nagy munkaterhelése miatt úgy döntöttek, hogy a sorozatgyártást áthelyezik a Brjanszki Autógyárba (BAZ). 1959. december 30- án gördült le az utolsó kétéltű a ZIL-nél lévő futószalagról. Összesen 2005 darabot szereltek össze a ZIL-ben. A kétéltűek összeszerelése a BAZ -nál 1960. január 10- én kezdődött, szintén ZIL-485A néven , mivel a BAZ márkát titokban tartották. Csak 24 kétéltű hagyta el a BAZ futószalagját, az utolsó 1962 végén .

ZIL-485B - a kétéltűek további fejlesztése. Az első prototípus 1960 januárjában jelent meg. Új, 5 fokozatú szinkron váltót, hosszabb első rugókat, továbbfejlesztett egytárcsás tengelykapcsolót, megerősített vázat, új teljesítményleadót és új hőcserélőt kapott. Ez a módosítás több okból nem került be a sorozatba. Nemzetgazdasági igényekre a ZIL-485A bázison fejlesztették ki az UROM-2 kétéltű vonóhálós hajót, mely horgászbrigádok igényeire is használható, darabonként gyártották.

A 60-as évek végétől - a 70-es évek elejétől a kétéltű berendezések legújabb modelljei szolgálatba álltak a szovjet hadseregben. Megjelenésükkel megszűnt a biológiailag aktív anyagok tömeges felhasználásának nagy igénye, a gyártás leállt, a brjanszki üzem pedig más katonai termékeket kezdett gyártani. Az 1970 -es években Gorkij városában egy négytengelyes GAZ-44 transzporter épült , amely teherbíróképességében meghaladta a Dnyipropetrovszk-Moszkva-Brjanszk kétéltűt, de tömeggyártásba nem került. Ezen a BAV program lezárult.

Építkezés

hadtest

A BAV 485 hajótest kialakítása hasonló az amerikai kétéltű " GMC DUKW -353"-éhoz , vízálló acél, hegesztett. A kétéltű elemeknek nem autó, hanem hajó neve volt. Motorháztető - fedélzet ; a vezető és a parancsnoki kabin helye ; padlóburkolat - payola ( bakelitizált rétegelt lemezből ), üregek a fedélzeti ház alatt és rakodófelület padlódeszkák - rakodótér . Egy kézi pumpa, egy mentőgyűrű és a fedélzetre rögzített gaff a kapitány tulajdona. A hajótest három részből áll: orr, középső és tat. A hajótest alján készülnek: fülkék kerekek számára, hidak, légcsavar; alagutak kardánokhoz és vízikormányhajtáshoz. A víz kiszivattyúzásához a hajótestből a kétéltű két szivattyúval van felszerelve: centrifugális, 300 l / perc kapacitással; és vortex, termelékenység 150 l/perc. Mindkét szivattyút egy lánc hajtja meg a kardántengelyről. Munkájuk akár 500 cm²-es lyukak összterületével tudtak felhajtóerőt biztosítani, a far rakterében két, összesen 240 literes üzemanyagtartályt helyeztek el [8] . A kétéltű teljes méretei: hossza 8,6 m, szélessége 2,07 m, magassága 2,64 m, tömege 7,15 tonna, rakományával és személyzetével körülbelül 9 tonna.

Íjrekesz

Az orrtér egy zárt motortér, amelybe a BTR-152- ből származó ZIS-123 (485-ös modell) hathengeres motort szereltek be . Az 5,55 literes motor 112 LE-s, szelep alatti, 6,5-ös kompressziós, és egy K-84-es lefelé irányuló karburátorral, két keverőkamrával és 3100-as fordulatszám-határolóval rendelkezik. A motor A-70 vagy B-70 benzinnel működhetett. Az olaj forgattyúsházból való leeresztéséhez az alján csavaros dugók kerültek. Az orrrekeszt felülről egy fedélzet fedte, két nyílással, fényszórókkal, egy további légcsatorna-vevővel és a kapitány tulajdonával. A hátsó nyílás a motortérbe, az első nyílás pedig a hűtőrendszerbe engedett bejutni. A motor hűtésére szárazföldi mozgás közben légcsatornák és a fedélzeten lévő nyílás szolgált, amelyen keresztül a levegő bejutott a hűtőbe; a vízen - külső vízzel hűtött hőcserélő. Az íj három felső fülbevalója a kétéltű szárazföldi és vízi vontatását szolgálta.

Központi rekesz

A középső rekeszben volt egy kormányállás, amelyben minden kezelőszerv és kezelőszerv kapott helyet, két ülés a vezetőnek és a parancsnoknak, elsüllyeszthetetlen anyagból készült, levehető párnákkal. A kormányállásra előrehajtható szélvédőt szereltek fel. A kabin padlólemeze levehető, hogy hozzáférjen a raktérhez. A bal alsó részének középső részén egy kingston volt - a víz fogadására vagy leeresztésére szolgáló szelep. A kétéltű tartalék mechanikus szivattyúval ( szivattyúval ) volt felszerelve a víz szükséghelyzeti szivattyúzásához. A kétéltűnek a kormányállás mögött, a rakodóplatform alatt elhelyezett csörlője volt, 44,1 kN (4500 kgf) horoghúzással, 13 mm kábelátmérővel és 60 m hosszúsággal. A csörlő meghajtása az alapmotorból származott, és beragadt állapotban önhúzást tudott biztosítani. Az utastér és a raktér fűtött volt, felülről íves vászon napellenzővel le lehetett takarni.

Hátsó (rakotér)

A harmadik rekesz egy 10,4 m² területű rakodóplatform volt. Az áruk, személyek és felszerelések be- és kirakodásának megkönnyítésére a kétéltűt csomagtérajtóval és mérőlétrákkal szerelték fel [1] . Az emelvény kivehető padlódeszkája alatt, a vázra (raktérben) fektetve volt: egy doboz alkatrészekkel, vízkormányhajtás, pótkerék burkolat. Ezenkívül a zsákokban vagy dobozokban lévő rakományok befértek a raktérbe, ami csökkentette a súlypontot, és csökkentette a felborulás esélyét. A hajótest alján 6 lyuk volt, amelyeket dugókkal zártak az olaj leeresztésére a kétéltű rendszerekből. A farba üzemanyagtartályokat és vonószerkezetet szereltek fel. A rakteret felülről levehető ponyvás napellenző borította. A peron végére rakodódarut lehetne felszerelni.

Futómű és sebességváltó

A tervezés alapját egy jelentősen módosított vázszerkezet képezte, amelyet egy háromtengelyes ZIS-151 teherautó karosszériájába integráltak , minden hajtókerékkel. Motort, speciális egységeket, futóművet és egy zárt, lehajtható csomagtérajtóval ellátott rakodóplatformot erősítettek rá.

A BAV 485 felfüggesztés függő, két hosszirányú fél-elliptikus rugóval, két kettős működésű hidraulikus kar-dugattyú lengéscsillapítóval. Ugyanezen rugók mögött egy kiegyensúlyozó kocsin sugárrudakkal.

A ZIS-151- től kölcsönöztek egy 5 sebességes sebességváltót, három egyfokozatú kúpkerekes főhajtóművet spirálfogakkal (egy minden hajtótengelyhez), felfüggesztési rendszert és kormányművet (globoid csiga háromgerincű hengerrel hidraulikus erősítő nélkül) .

A 2 tárcsás száraz súrlódó tengelykapcsoló, a 2 sebességes osztómű és a kettős működésű hidraulikus lengéscsillapítók a BTR-152- től származnak [9] .

Üzemi fék dobszerkezettel és pneumohidraulikus meghajtással minden keréken. A mechanikus szalagos rögzítőfék, amely csak a hátsó kerekekre hat, és a belső fűtés a GAZ-63- tól származik .

A kerékagyakhoz hat csappal rögzítették az egytárcsás kerekeket osztott felnivel és alacsony nyomású, 11,00-18" méretű, egyenes halszálkás futófelületű gumiabroncsokkal. (3, 5 kgf / cm²) közutakhoz 0,07 MPa-ig (0,7 kgf / cm²) a nehéz területek leküzdésére A keréknyom 1620 mm volt.

Az üzemanyag hatótávolsága szárazföldön 570-690 km, vízen 70 km. Maximális sebesség aszfalton 73 km/h; egyenetlen terepen 40 km/h-ig; vízen 10,7 km/h-ig. Az autó felszínen mozgatása egy 635 mm átmérőjű háromlapátos légcsavar forgása miatt történt, a nyomatékot a tűzoltóautóktól kölcsönzött erőleadóból egy háromrészes kardánon keresztül továbbították rá. tengely két közbenső támasztékkal és egy kardántengellyel. Összesen kilenc kardántengelyt szereltek be a sebességváltóba. A csavart a kerekek meghajtásával és a csörlővel egyidejűleg lehetett bekapcsolni, ami növelte a gép képességeit vízbe való be-/kilépéskor és sekély vízben való haladáskor. A víz felforgatásáért közvetlenül a légcsavar mögé szerelt kiegyenlítő hajó vízkormány volt a felelős, amelyet az első tengely autókormányzatáról hajtott kábelek. Fordulási sugár szárazföldön 11,25 m (vízen 9 méter keringési sugár). A kétéltű maximális megengedett sebessége 3 m/s.

Elektromos berendezések

Egyvezetékes áramkör szerint készült, 12 V-os hálózati feszültséggel, "plusz" jelzéssel a házon. A kétéltű elektromos áramforrás egy 220 W-os G15-B DC generátor és két sorba kapcsolt 6 voltos 3-ST-84 akkumulátor volt. A motor gyújtásrendszere akkumulátorról működött. Elektromos indító 1,32 kW.

Rakományozási képességek

A magas hasmagasság lehetővé tette a meglehetősen mély nyomvonalak mentén történő mozgást, a kétéltű súlya pedig lehetővé tette a fahidak szabad áthaladását a vidéken. A kétéltű teher nélkül 32°-ig, teherrel 29°-os lejtőn képes megmászni, és 20°-os lejtőn mozogni. Egy 0,75 m széles árok és egy 0,5 m falmagasságú lejtő sem jelentett akadályt a kétéltűnek. A BAV 485 28 katonát kézi lőfegyverrel vagy legfeljebb 3 tonna rakományt képes szállítani vízakadályokon keresztül, beleértve: egy 85 mm-es kaliberű fegyvert legénységgel; 122 mm-es tarack legénységgel; GAZ-69 autó rakományral; GAZ-63 rakomány nélkül. Szárazföldi teherbírása 2,5 tonna volt, a rakodás megkönnyítése érdekében a csomagtérajtót lehajthatóvá tették, a nehézgépek rakodásához kivehető nyomtávú létrák és a kormányállásba szerelt csörlő szolgált. A csomagtérajtó alatt található kapcsolószerkezet lehetővé tette az autó traktorként való használatát.

Modernizáció

A végső projektben szinte minden alkatrészt és szerelvényt javítottak. A motort egy 122 lóerős ZIL-157- ből vették , a 2 tárcsás tengelykapcsolót egytárcsás tengelykapcsolóra cserélték, a második sebességváltó áttételét növelték (1,24 helyett 1,44); szinkronizált sebességváltót és új, külön elhelyezett irányváltós erőleadót szerelt fel a propeller és a csörlő meghajtására; az első felfüggesztés teleszkópos lengéscsillapítóit újakra cserélték. A gumiabroncsokat I-111-esre cserélték, nagyobb és lágyabb, ferde karácsonyfa futófelület-mintázattal, 12,00-18" méretekkel a GAZ-66- tól , rejtett belső gumiabroncs-felfújási rendszert szereltek fel a keréktengelyek fúrásaival , lebegő fejekkel a kerékagy belsejében elhelyezett tömítések levegőellátással rugalmas tömlőkön keresztül, ami csökkentette a sérülés valószínűségét.A pótkerék a rakodófelületre került (eredetileg a jobb sarokban lévő fülkében volt).Megerősített hajtótengelyeket (6x6) használtak a 130 mm-rel megnövelt keréknyom és 27 mm-rel megnövelt útmagasság növelte a hátsó felfüggesztés megbízhatóságát. A főfék hajtása kicserélődött: pneumohidraulikus helyett pneumatikust fejlesztettek. Javítottuk a fékszelepet .Új rögzítőfék készült, ami blokkolta az osztóművet.A 3-ST-84PD akkumulátorokat 3-STE-135-re cserélték meg megnövelt kapacitással. Megváltoztatták a polaritást, „plusz” helyett „mínuszt” hoztak a testre , amely lehetővé tette a hadsereg rádióállomásainak elektromos berendezésekről történő táplálását. kétéltű berendezések. A fejlesztések után a méretek a következőre nőttek: 9540 × 2485 × 2780 mm a platformos napellenző esetében.

Összehasonlító jellemzők

GMC DUKW -353 ZIS-485 [10] ZIL-485A ZIL-485B
Fénykép
Gyártási év
1941-???? évek

1952-1959

1960-1962

Nem sorozatgyártású
Alapmódosítás Nincs adat ZIS-151 ZIL-157 ZIL-131
Kerékképlet 6×6 6×6 6×6 6×6
Motor GMC (4,4 L)
91,5 LE
ZIS-123 (5,5 l)
112 LE
ZIL-157 (5,5 l)
122 LE
ZIL-157 (5,5 l)
122 LE
Hossz 9,45 m 8,6 m 9,54 m 9,54 m
Szélesség 2,49 m 2,07 m 2,48 m 2,48 m
Magasság 2,69 m 2,64 m 2,78 m Nincs adat
Súly 4,9 t 7,15 t 7,4 t Nincs adat
keréknyom 1616 mm 1620 mm 1750 mm 1750 mm
Bruttó saját tömeg 6,5 t 9,05 t 9,4 t Nincs adat
terhelhetőség 2250 kg 2900 kg 3050 kg Nincs adat
Teljesítménytartalék, km 354 km (szárazföld),
80 km (víz)
690 km (szárazföldön),
70 km (vízen)
650 km (szárazföldön),
70 km (vízen)
Nincs adat

Kihasználás

A BAV 485 / BAV 485A -t széles körben használták a szovjet hadsereg soraiban, beleértve a külön ejtőernyős zászlóaljakat is (20 kétéltű társaságonként). A kétéltűek már a 70-es évek előtt is szolgálatban voltak, de szinte teljesen kimerítették magukat, és a csapatokat a 60 -as évek közepétől kezdték aktívan felváltani a K-61 , PTS , BTR-60 , BMP-1 . Az 1970-es és 1980-as években kísérletek történtek biológiailag aktív anyagok felhasználására a mentőszolgálatok számára. Élettartamuk lejártával a kétéltűeket nemzetgazdasági felhasználásra küldték, ahol a 90-es évekig üzemeltek.

A múzeumban álló BAV évekig műszaki segítőként szolgált a ZIL gyakorlóterén, új típusú eszközök tesztelését biztosítva. A jó állapot fenntartása érdekében a ZIL-157KD teherautó motorját és egységeit használták.

A BAV 485 , miközben a szovjet hadsereg soraiban szolgált, megbízható és könnyen használható technika lett. A szovjet autóipar fejlődésének történetében az új rendszerek és mechanizmusok tesztelésének és bevezetésének platformja. Ez a kétéltű típus jelentette a kezdetét annak a ténynek, hogy a katonai és polgári terepjáró kerekes járművek minden későbbi modelljén az első és a hátsó tengelyen azonos méretű kerekeket kezdtek el használni, légnyomás-beállító rendszerrel. használt.

Múzeumi kiállítások

Lásd még

Jegyzetek

  1. 1 2 A Szovjetunió katonai járművei: ZIS-485 . Letöltve: 2008. november 11. Az eredetiből archiválva : 2008. december 4..
  2. 1 2 3 Nagy hatlábú kétéltűek - teherkétéltűek DAZ-485 / ZIS-485 BAV (1950 -1962) Archiválva : 2016. március 23.
  3. NAGY VÍZEN ÚSZÓ AUTÓ - AUTOTRAC Magazin . www.autotruck-press.ru Letöltve: 2019. október 1. Az eredetiből archiválva : 2019. október 1..
  4. 1 2 3 4 ZIS-485 BAV . Letöltve: 2016. március 17. Az eredetiből archiválva : 2016. március 23.
  5. 1 2 ZIS-485 (BAV) és ZIL-485A (BAV-A) . Letöltve: 2016. március 17. Az eredetiből archiválva : 2016. március 24..
  6. Sztanyiszlav Averkov. Titkos arany úttörők a Don földjéről . — Liter, 2019-03-27. — 865 p. — ISBN 9785040066711 .
  7. ZIS-485 BAV . gvtm.ru. Letöltve: 2019. október 1. Az eredetiből archiválva : 2019. október 23.
  8. Nagy úszó jármű BAV (485. termék) Archív másolat 2008. december 19-én a Wayback Machine -nél // Yu. Veremeev A Szovjet Hadsereg mérnöki felszerelése (ötvenes-hatvanas évek)
  9. A Szovjetunió BTR-152 páncélozott szállítója . Letöltve: 2016. március 17. Az eredetiből archiválva : 2016. március 23.
  10. A ZIS és a ZIL által gyártott ZIL-485-tel együtt

Irodalom

  • A szovjet hadsereg hadmérnöki kézikönyve. - M . : A Szovjetunió Védelmi Minisztériumának katonai kiadója, 1966.
  • Hadmérnöki képzés. oktatóanyag. - M . : A Szovjetunió Védelmi Minisztériumának katonai kiadója, 1982.
  • Termék 485. Használati utasítás. 1. rész - M . : A Szovjetunió Védelmi Minisztériumának katonai kiadója, 1952.
  • Gogolev L. D. Autókatonák : Esszék az autók fejlődésének és katonai használatának történetéről. - M . : "Patriot", 1990. - 191 p. — 100.000 példány.  — ISBN 5-7030-0226-5 .
  • Pavlov S.P. Nagy úszó autó. - M . : A Szovjetunió Védelmi Minisztériumának Katonai Kiadója, 1961.
  • Angelov S. Tankok és önjáró egységek. - M . : "AST", 2000. - ISBN 5-17-005600-1 .
  • Kochnev E. D. A szovjet hadsereg autói 1946-1991 . - M. , 2011. 2016. március 23-i archivált példány a Wayback Machine -nél .
  • Protasov A. nyugalmazott alezredes és a műszaki tudományok kandidátusa, Protasov V. alezredes „Gruzovik-press” folyóirat, 2004. 6. szám, cikk: ZIS-485 - víziszárnyas teherautó.
  • "Modelltervező" magazin 5-1981 Cikk: ZIS-485.
  • Prochko E. Magazin "Technika és fegyverzet" No. 4-2009, Cikk: "Egy nagy vízimadár-autó."
  • Magazin "Gépjárműmodellezés".

Linkek

Videó