| "Előrehalad" | |
|---|---|
| Bázis | 1945 |
| megszüntették | 1991 |
| A megszüntetés oka | A nyugati haderőcsoport kivonása |
| Korábbi nevek | 53. autójavító üzem |
| Elhelyezkedés | Németország :Königs-Wusterhausen |
| Termékek | buszok , autók javítása. |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
"Haladás" - buszsorozat a GAZ és ZIL teherautók alvázán , amely az 1940-es évek végétől az 1990-es évek elejéig terjed. a GSOVG (GSVG, ZGV) igényeire gyártották a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának 53. autójavító üzemében , Koenigs-Wusterhausenben , 18702 katonai egység ( NDK ).
Az üzem őstörténete a Nagy Honvédő Háború kezdetéig nyúlik vissza, amikor 1941 augusztusában az északnyugati front részeként létrehozták a 11. különálló javító- és helyreállító zászlóaljat. Ezt követően többször átszervezték, és már az 1. Fehérorosz Front 263. ORVB-jeként elérte Berlint. Ennek alapján, a Vörös Hadsereg vezérkarának ORG / 1/137 számú utasításával és az AVTU GSOVG vezetőjének 1945. július 25-i 091. számú rendeletével összhangban az 53. Gépjárműjavító Megalakult az üzem, később Progress Plant néven.
A vállalkozás Königs-Wusterhausen külvárosában, Cesen faluban kezdte meg a munkát, ahol a háború befejezése után a 263. zászlóalj állomásozott. A háború előtt ezen a helyen állt a híres német hajóépítő mérnök, Johann Schütte birtoka. Itt volt az első léghajógyára, ahonnan a Haladás kapott egy elhagyott repülőteret és több régi épületet. A legenda szerint az egyik buszbolttá alakult épületben épült meg a Zeppelin fő vetélytársa, Schütte első léghajója. Az 1930-as években, a Lanz-Schlitte vállalkozás lerombolása után a területet a német birodalmi posta kapta, a háború utáni időszakban pedig az elöntött és lepusztult műhelyek nagy része elhagyatott volt. A tömegjavítás megszervezéséhez azonban a cégnek megfelelőbb épületekre volt szüksége, így a fő termelés már 1947 januárjában a német főváros Schöneweide-i, egykori Bussing cég műhelyeibe került. Ugyanakkor a ceseni terület továbbra is az üzemhez volt rendelve - autójavító műhelyt szerveztek ide. Kezdetben az üzem a lefoglalt és bérbe adott berendezések nagyjavítására összpontosított, amelyek a háború után nagy számban maradtak Kelet-Európában. De már 1945-ben a cég Progress-1 márkanévvel gyártotta első buszát a ZIS-5 alvázon (más források szerint a Studebaker alvázon). Ezeket a buszokat kis tételekben gyártották, és gyermekek iskolába szállítására szolgáltak. 1956-ban korszerűbb Progress-3 buszokra cserélték őket a GAZ-51 alvázon. Szinte a PAZ-651 prototípusának teljes mása volt, és csak a telt ház és a motorháztető oldalán található jellegzetes Progress embléma hiányában különböztek tőle. Ugyanebben az időszakban a javítási gyártás is aktívan fejlődött: 1954-ben az üzem elsajátította a kardántengelyek javítását és a Studebaker típusú CV-csuklók gyártását, a következő évben pedig egy radiátorgyártó műhelyt szereltek fel.
Az 1960-as évek elejére a vállalat elsajátította a PARM és MTO-AT mobil javítóműhelyek, az ASh-63, a GAZ-63 és a Progress-7 alvázon a Progress-6, majd később a ZIL-en a Progress-9 személyzeti buszok gyártását. alváz -157 és PSh-1 pótkocsik a MAZ-7204 alvázon. Külön megrendelésre kisteherautó-karosszériákat is készítettek rádióállomásokhoz és egyéb felszerelésekhez a hadsereg számára. Csak a németek dolgoztak a karosszériagyártásban: ők dolgozták ki a műszaki dokumentációt és szerelték össze a buszokat a műhelyben. Egy egyszerű laikus számára ez legalábbis furcsának fog tűnni, de egy szovjet hadiüzemben a német munkáskollektíva tette ki az összes dolgozó jelentős részét: a különböző években 600 és 3000 fő között mozgott a létszám. Formálisan minden munkás az üzem vezetőjének, egy szovjet tisztnek volt alárendelve, de a gyakorlatban a polgári németeknek megvolt a saját, úgynevezett "német csapat képviselője", amelyen keresztül a munkát végezték. A Haladásnál, valamint más GSVG-gyárakban a németek és a „mieink” többnyire külön dolgoztak: a német és a szovjet műhelyek különváltak. Sőt, a gyári műszaki részleg részeként volt egy német csoport, amely buszokkal foglalkozott. Elég, ha azt mondjuk, hogy még az összes Progress busz dokumentációja is teljesen német nyelvű volt, Werk Progress ("Progress Plant") bélyegzővel. A munkarend is eltérő volt. A németek heti b napot dolgoztak, reggel 6-tól délután 14-ig, míg a szovjet alkalmazottak a Szovjetunió munkajogának hatálya alá tartoztak, és öt napot, reggel 9-től este 6-ig dolgoztak.
1958-ban 15 Progress-3 buszt gyártottak az üzemben, 1959-ben pedig megjelent a Progress-4 busz, amelyet később Progress-5 néven korszerűsítettek. Új ablakokat csináltatott tolóablakkal, a karosszéria formája kicsit változott. De minden változás ellenére ez egy archaikus motorháztetős busz maradt, korlátozott utaskapacitással. Ezért úgy döntöttek, hogy egy modern kocsi típusú buszt fejlesztenek ki, ugyanazzal a GAZ-51A alvázzal. Így 1964-ben megszületett a Progress-8 - a Progress márka első buszai, amelyekben jellegzetes utasülést biztosítottak a sofőr mellett, amelyet a buszvezetőnek szántak.
A "ZP" emblémát viselő új autóbuszok tömeggyártását az új helyen szervezték meg, mivel megérkezett az irányelv az üzem visszatelepítésére Cesenre. Ez politikai okokból történt: úgy vélték, hogy a szovjet katonai egységek elhelyezése a független NDK fővárosában elfogadhatatlan. Annak érdekében, hogy a teljes termelés a 36,6 hektáros kirendeltség területére kerüljön át, több régi épületet helyreállítottak, amelyeket a háború utáni időszakban nem használtak, és leromlott állapotúak voltak. 1965 májusára a céget teljesen áttelepítették Cesenre. Itt teljes körű építkezés indult: több műhely épült, köztük egy új főépület, amelyben a motor-, aggregát- és összeszerelő műhelyek kapott helyet. A vállalkozás teljes rekonstrukciója lehetővé tette, hogy az 1970-es évek elejére a javítókapacitás évi mintegy 1500-2000 járműre emelkedjen.
Ez több mint elég volt a GSVG igényeinek kielégítésére. A termelés betöltéséhez más katonai csoportoktól, valamint a Szovjetunió legközelebbi régióiból, különösen Nyugat-Ukrajnából kellett szállítani az Uralokat, a ZIL-eket és a GAZ-okat. A Csoporton kívül üzemeltetett járművek javításának gyakorlata azonban nem tartott sokáig, és az üzem nem működött teljes kapacitással.
Ez lehetővé tette, hogy a vállalkozást autóbuszok és személyzeti járművek gyártásával terheljék. 1973-ban az üzem megkezdte a modernizált Progress-12 típusú busz gyártását, amely az új GAZ-53A alvázban különbözött a Progress-8-tól. Ezek a változtatások szinte semmilyen hatással nem voltak a busz megjelenésére: csak a hátsó túlnyúlás csökkent (a hosszabb alvázalap miatt), a motorháztető rács mintázata, valamint az első és a hátsó tetőlejtőn jelentek meg a jelzőlámpák. Emellett az üzem egyidejűleg kétféle méretű személyszállító teherautó karosszériát gyártott a GAZ-51A (rövid) és a ZIL-130 (hosszú) szerelvényekre, amelyek szerkezetileg a Progress-12 busz hátulját képviselték. Ezeknek a váltóbuszoknak a megnevezését nem sikerült kideríteni. Eközben folytatódott a munka a teljesen fém busztestek gyártásához szükséges technológia bevezetésén. Az első 1970-ben egy kísérleti Progress-10 busz volt a GAZ-66 alvázon, amelynek furgon típusú karosszériája volt. Ez képezte az alapját a Progress-30 soros busznak, amelyet az üzem 30. évfordulójára fejlesztettek ki, és 1976-ban sajátították el.
A következő években az autóbuszok gyártása stabil volt - a GSVG Auto Service megrendelésének megfelelően az üzem évente 100-200 Progress márkájú buszt gyártott.
1980-ban megkezdődött a modernizált Progress-35 autóbusz tervezése. Kiadását 1983-ban masterelték. Az újdonság a GAZ-53-12 alvázra épült, és csak az elülső rész kialakításában, a megnövelt szellőzőnyílásokban az oldalsó ablakokban és a szovjet gyártmányú hátsó lámpákban tért el elődjétől (a Progress-30-on a világítástechnika az IFA-tól volt). teherautók). Ebben a formában azonban nem sokáig gyártották őket - hamarosan a második generációs Progress-35 buszok váltották fel új lökhárítókkal és kifejező ovális emblémával, amelyek a lakonikus ZP gyári logót váltották fel, és a GSVG autó egyfajta szimbólumává váltak. szolgáltatás. A javítási gyártás nem állt meg. 1983-ban az üzemben bevezették a járművek és egységek nagyjavításának in-line módszerét, gépesített sorokat telepítettek a szétszereléshez, mosáshoz, hibaelhárításhoz, az elhasználódott alkatrészek helyreállításához, összeszereléshez. Az 1980-as évek közepére a javításból származó autók havi gyártása: Ural - 30-50 egység, KamAZ - 20-30 egység, KrAZ - 10-12 egység, ZIL - 20-30 egység.
Ekkor már nem végezte a GAZ járművek nagyjavítását az üzem, mivel a GAZ-51, GAZ-52 és GAZ-53 típusok polgári változata nagyon kevés volt a GSVG-ben, a hadseregben használt GAZ-66-ost pedig a egy másik vállalkozás - a Krasnaya Zvezda üzemben (Lipcse). Ez bizonyos problémákat okozott: mivel a GAZ az autóbuszok alvázát komplett, fülkés és fedélzeti platformos teherautók formájában szállította, az üzem területén nagy számban halmozódtak fel a felesleges fülkék. És ha az oldalsó karosszéria valahogy mégis alkalmas lehet például buszok padlójának készítésére, akkor a fülkék feleslegesen hevertek.
Az üzem tehát csendben létezett az 1980-as évek végéig, egészen addig, amíg Németországban be nem indultak a demokratikus folyamatok. Az NSZK és az NDK egyesülésének előestéjén pletykák terjedtek a Csoport feloszlatásáról, és a csúcson megkezdődtek a csapatkivonás előkészületei. Ebben a tekintetben a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának parancsnoksága részéről felajánlottak egy helyet az üzemnek Starye Dorogi város (Minszki régió, BSSR) közelében, de gyorsan megtagadták az üzem sietve áthelyezését egy csupasz mezőre. annak érdekében, hogy később helyet találjanak egy ilyen nagy autójavító vállalkozásnak Moszkvához közelebb. Ezzel egy időben a Glavtu irányában átadták a Progress-35 autóbusz dokumentációját a Kárpátok Katonai Körzet Lviv 28. Autójavító Üzemének. Azt, hogy a Progresses gyártása ott kezdődött-e, nem tudjuk, de az 53 ARZ a megrendelések csökkenése miatt évi 100-nál kevesebb autóbuszt kezdett gyártani, a javítási mennyiségek csökkentek.
1989 novemberében, a ZGV közelgő feloszlása ellenére, az autószolgálat vezetője, BC Artemiev vezérőrnagy kezdeményezésére az üzemben kísérleti csoportot hoztak létre a Progress-40 busz ígéretes modelljének kifejlesztésére. Új hűtőmaszkot, téglalap alakú fényszórókat és nagyobb szélvédőket kapott. Közülük többen a „Progress-40M” teljesítményében szerepeltek, és kisebb számú üléssel, gardróbbal és kiegészítő fűtéssel jellemezték őket. A GAZ-3307 alvázon az első 30 autóbusz 1990. április 27-re készült el. Ezeket a rövid határidőket az szabta meg, hogy minden évben a győzelem napján a csoport parancsnokságának és közönségének képviselői a német hatóságokkal együtt megkoszorúzták a szovjet katonák emlékművét Berlinben és más német városokban. A nyugati haderőcsoport küldöttsége általában egy Progressz-35-ös buszokból álló konvojban ment Berlinbe. A győzelem 45. évfordulója alkalmából a Nyugati Erőcsoport parancsnoksága úgy döntött, hogy a csapatkivonással kapcsolatos negatív érzelmekkel dacolva új Progressz-40-es buszokból álló konvojt küld erre az eseményre. Ezeknek a buszoknak a gyártását 1991 elején sajátították el, hogy leváltsák a Progress-35-öt.
Az esemény eredményeként 1990 májusában megtartották a WGV autószerviz műszaki konferenciáját, amelyen észrevételeket és javaslatokat tettek a busz fejlesztésére, majd megkezdődött a Progress-45 busz új verziójának elkészítése. Ezt a modellt vezetői utakra való buszként kellett volna használni, amelyek száma ebben az időszakban drámaian megnőtt. Alapvetően a busz ergonómiájával és megjelenésével kapcsolatos észrevételeket és kívánságokat vették figyelembe.
Már 1990 júniusában elkészült a busz új verziójának prototípusa. Figyelembe vette a „40.” modellre vonatkozó megjegyzéseket, amelyeket a műszaki konferencián jeleztek. A "Progress-45" jellegzetessége a LAZ-695N szélvédője volt. Nem tömeggyártásra szánták, kiadása egyedileg készült. Összességében egyes jelentések szerint 4-5 példány készült.
1991-re a "Progress-40", a "Progress-45" buszok új modelljeit fejlesztették ki, és a "Progress-40M" köztes módosítással gyártásba kezdték.
A Szovjetunió összeomlása után az autóbuszok gyártására vonatkozó gyártási programot szinte teljesen megnyirbálták. Ehelyett az üzem elsajátította a ZGV-ben tovább működők nagyjavítását.
Még 1991-ben kísérletek történtek a németekkel közös vállalatok létrehozására a Csoport javítóüzemei alapján. Például a német Springe-i Bison építőipari cég a Szovjetunió Erdészeti Minisztériumával együtt meglátogatta a Nyugati Vállalatcsoport gyárait, és érdeklődést mutatott egy ilyen vegyes vállalat létrehozása iránt. A gyárakban kellett volna elhelyezni az épületszerkezetek és anyagok gyártásához szükséges berendezések, építőelemek stb. gyártását. Mindez teljes mértékben összhangban volt a Szovjetunió területére kivont csapatok befogadásának és felszerelésének soron következő feladatával. Ez a döntés megváltoztatta a gyárak specializációját, de összességében hozzájárult a termelési tevékenység fenntartásához. Az 1991. augusztusi szakszervezeten belüli események, a puccs és a Belovežszkaja megállapodások azonban véget vetettek ennek a projektnek.
1991 novemberében a "Progress" üzemet meglátogatta az RSFSR Legfelsőbb Tanácsának első alelnöke, S. A. Filatov, aki megcsodálta az üzem méretét és állapotát, és kifejezte a termelés fenntartásának szükségességét. Cesene. A csapatok korai kivonása miatt a projekt nem valósult meg.
A cégcsoport többi üzemének kivonulásával a Progresst, mint megmaradt vállalkozást bízták meg egyéb berendezések, köztük a székház autóinak javításával, mígnem 1993-ban felmerült a kérdés, hogy mit kezdjünk a termeléssel.
Ennek eredményeként az 53. ARZ-t, amely a csapatok kivonása miatt elveszítette a „Haladás” nevet, úgy döntöttek, hogy 1994. május-június folyamán átcsoportosítják a Moszkva melletti Noginszkba, azonban csak az értékes felszereléseket és a javítási alap maradványait helyezték el. eltávolították a voronyezsi 172. CARZ-ba, és szeptemberben a Progress ingatlanát a Reichs-mail cég utódjához, a Deutsche Telecom AG-hoz ruházták át.
Az üzem felszámolása után az egykori vállalkozás épületeit lebontották. Az üzemre csak az egykori birtok két régi épülete emlékeztetett, ahol az üzemi adminisztráció volt, és a központi bejárat kapuval. Ha a Progress márkájú buszokról beszélünk, akkor ezek túlnyomó többségét más felszerelésekkel együtt Oroszországba exportálták. [egy]
A gyártási évek során az üzem számos autóbusz-modellt gyártott:
A Progress buszokat a GSVG igényeire gyártották , ezért csak az NDK -ban lehetett látni a szovjet hadsereg autós egységeiben . A ZGV Németországból való kivonása után a legújabb sorozatú buszok a 2000-es évek közepéig. Oroszország és Ukrajna útjain lehetett találni .
