| ZiS-15 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| közös adatok | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártó | Sztálinról elnevezett növény | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártási évek | 1937-1944 _ _ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Osztály | közepes teherbírású teherautó | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tervezés és kivitelezés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| testtípus _ | levegőben | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elrendezés | első motor, hátsókerék-hajtás | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kerékképlet | 4×2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Terjedés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tömeg és általános jellemzők | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hossz | 6560 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szélesség | 2235 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Magasság | 2265 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Felmentés | 300 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tengelytávolság | 4400 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hátsó nyomtáv | 1780 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Első pálya | 1630 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Súly | 3300 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Teljes tömeg | 6800 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ZiS-5ZiS-150 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A ZIS-15 egy szovjet közepes teherbírású teherautó a ZIS üzemben . Prototípusok formájában létezett, amelyek 1938 óta épültek, és kisebb eltéréseket mutattak egymástól. Ezek közül az utolsó, amelyet 1944-ben hoztak létre, és a ZIS-15K-t jelölték, a háború utáni ZIS-150 teherautó alapja lett .
A ZIS-5 teherautó, amelyet tömegesen építettek a Szovjetunióban, tervezésében az AutoCar Truck cég amerikai Autocar Dispatch SA teherautójának fejlesztése volt, amelynek építésére a Szovjetunió 1928-ban szerezte meg az engedélyt. És bár a szovjet mérnökök jelentős fejlesztéseket hajtottak végre az alap amerikai modellen, az 1930-as évek végére a ZIS-5 alaposan elavulttá vált. Az új teherautó-dizájn megalkotása lehetővé tette a világszintről való lemaradást. Ezenkívül lehetővé vált a ZIS-5 család járművei üzemeltetésében addigra felhalmozott gazdag tapasztalat teljes körű figyelembevétele .
Még 1937-ben a ZIS-nél egy teljesen fém fülkés, új kialakítású jármű prototípusa készült, amely áramvonalas formát kapott, ferde szélvédővel. Ezt a munkát egy új teherautó létrehozása során fejlesztették ki, amely a ZIS-15 jelölést kapta.
A ZIS-15 prototípus, amelyet az SZKP XVIII. Kongresszusának szenteltek (b) , a ZIS-5- höz képest erősebb motort kapott , spirális fogaskerekes sebességváltót, új gumiabroncsokat, amelyek mérete 36 "× 8" A 4100 mm-re megnövelt tengelytávnak köszönhetően a hajtáslánc dupla volt, közbenső támasztékkal. A fékhajtás mechanikus maradt, de kapott egy vákuumerősítőt. Ezen kívül bevezették a sebességváltó tárcsaféket. A gáztartály űrtartalma 100 literre nőtt. A fő külső különbség a modern, teljesen fémből készült, háromüléses, áramvonalas vezetőfülke volt, ferde V alakú szélvédővel (két fél). [egy]
1939 közepére az első ZIS-15 prototípus több mint 5000 km-t tett meg a közúti teszteken 5 tonnáig terjedő teherbírással. A teszt eredménye pozitívnak bizonyult. Csak a motor teljesítménye 82 liter. Val vel. megnövekedett teherbírású géphez nem tekinthető elegendőnek.
1939-ben prototípusokat építettek kétféle tengelytávval - 4100 mm és 4400 mm. A harmadik prototípus, amelyet 1939 közepén kezdtek összeszerelni, számos fontos fejlesztést kapott. Megnövelt motort szereltek be (alumínium dugattyúkkal és 5,7-re növelt kompressziós aránnyal), amelynek teljesítményét 90 LE-re növelték. 2700 ford./percnél. A sebességváltóban megjelent egy 5. overdrive fokozat, amely lehetővé teszi az üzemanyag-megtakarítást üresen haladva. Az autó új felniket kapott, 8 tőcsavarral. Megváltozott a szárnyak, a hűtőbélés és a motorháztető megjelenése.
A ZIS-15 alapján egy egész sor jármű építését tervezték:
1940-ben a hosszú tengelytávú ZIS-15 modellt bemutatták az All-Union Industrial Exhibition (ma Összoroszországi Kiállítási Központ) kiállításon. A gyár a termelésre készült. [1] A tervek szerint még a harmadik ötéves terv (1938-1942) lejárta előtt futószalagra állították volna az új családot, de a háború kitörése megakadályozta e tervek megvalósítását. Ennek eredményeként a ZIS-15 család összes autója közül csak a ZIS-16 motorháztetős busz került be a sorozatba .
A tervezők, technológusok és tesztelők erőfeszítései azonban nem voltak hiábavalók. 1943-ban, amikor a háború fordulópontja volt, a ZIS-nél újraindult egy új teherautó kidolgozása. Az 1944-ben épített prototípus, a ZIS-15K néven fejezte be a ZIS-15 család fejlesztését - az elvégzett fejlesztések után ez lett az új ZIS-150 modell 4 tonnás teherautójának prototípusa, amelyet sorozatban gyártottak. 1947-től 1957-ig. [2]
A ZIS-15 egy kéttengelyes teherautó volt fa oldalsó platformmal, teherbírása autópályán legfeljebb 5 tonna, földúton pedig 3,5 tonna.
A ZIS-15 motor a 6 hengeres ZIS-5 motor további korszerűsítése, amelynek teljesítménye 82 LE-re nőtt. Val vel. 2650 ford./perc sebességgel azonos munkatérfogat mellett. A teljesítménynövekedést a kompressziós arány növelésével (4,7-ről 5,3-ra), a hengerek munkakeverékkel való jobb feltöltésével (a szelepemelés növelésével és a szelep időzítésének megváltoztatásával) és az égéstér alakjának megváltoztatásával érték el. A harmadik prototípusra alumíniumdugattyús kényszermotort szereltek fel, amelynek kompressziós aránya 5,7 volt, teljesítményét 90 LE-re növelték. 2700 ford./percnél. Megnövelt teljesítményű szivattyú került a motor hűtőrendszerébe.
A tengelykapcsoló kéttárcsás , kialakításában hasonló a ZIS-5-nél használthoz . Sebességváltó - 5 sebességes, kézi, közvetlen 4. sebességfokozattal és gyorsító 5. fokozattal. A sebességváltó jelentősen különbözött a ZIS-5-nél használttól - az állandó háló fogaskerekei, valamint a 3. és 5. fogaskerekek spirálisak voltak, a csapágyak pedig megerősítettek. Az első mintákon egy 4 sebességes sebességváltót szereltek fel túlhajtás nélkül, kissé eltérő áttételekkel.
A kardántengely dupla, közbenső támasztékkal. A fő fogaskerék kétfokozatú, egy pár hengeres és egy pár kúp fogaskerekes fogaskerékkel. A teljes áttétel 7,63 (6,9 az első mintákon). A ZIS-5-höz képest jelentősen megerősítették a kúpkerekeket és a hajtómű csapágyazását. Kúpgörgős csapágyakra szerelték fel a hajtó kúpkerék tengelyét, valamint a hajtott kúp- és kis homlokkerekes fogaskerekek tengelyét. A differenciálmű doboz, mint a ZIS-5-nél , egy pár golyóscsapágyon forog.
Hátsó tengely gerenda - a főhajtómű öntött öntöttvas forgattyúházával , amelybe ötvözött acél hüvelyeket (harisnyát) préselnek.
Hátsó tengely tengelyek - terheletlen típus. Az első tengely kialakítása hasonló a ZIS-5-höz , de minden elemében megerősített, mivel a terhelés 2,5 tonnára nőtt.
A kormányszerkezet egy csiga és egy hajtókar, cserélhető csappal. A csiga két nyomógolyós csapágyon forgott. Áttételi arány - 22,3 (az első mintákon - 15,9). A fékrendszer mechanikus. Működő (láb-)fékekből és kézi (kézi) sebességváltó-fékből állt.
Az üzemi fékek pedálról működtek mind a 4 keréken, és mechanikus hajtásúak voltak, de a ZIS-5- tel ellentétben közvetlen működésű szeleppel ellátott vákuumfokozóval (fokozóval) rendelkeztek. Egy másik különbség a ZIS-5-höz képest az első kerékfékek kábelhajtásának merev tapadásra cserélése volt. Fékek minden keréken - dob típusú, kétpapucsos, közvetlen működésű. A betétek gömbgrafitos öntöttvasból készültek (a betétek szélessége: hátul - 100 mm, elöl - 70 mm; területük 429 és 300 cm²). Fékdobok - öntöttvas megerősített peremmel. Az első és a hátsó kerekek dobjainak átmérője 410 mm.
A rögzítő (kézi) tárcsafék a közbenső hajtótengelyen volt a második kardáncsuklónál, és a hátsó kerekekre hatott (hasonlóan a ZIS-6- nál használthoz ). Kerekek - tárcsás, acél, felnivel 36 "×8" méretű gumiabroncsokhoz. Az 1939 -es mintákon az amerikai "AutoCar-SA" teherautótól örökölt 6 tőcsavaros kerékkialakítást egy erősebbre cserélték, 8 tőcsavarral (azóta és mostanáig a ZIL által gyártott közepes teherbírású teherautók 8 csapos kerekekkel rendelkeznek ). A kettős hátsó kerékhez minden tárcsa külön volt rögzítve.
Az első és a hátsó kerekek felfüggesztése hosszanti, félig elliptikus rugókra épül . Az utazás simaságának javítása érdekében az első rugókat 50 mm-rel meghosszabbították a ZIS-5- höz képest . A hátsó felfüggesztésben egy további rugót meghosszabbítottak - a terhelés alatti utazás simaságának növelése érdekében.
Keret - 6 mm vastag acéllemezből préselt (acél 1025). Keretlécek - csatorna alakú szakasz változtatható magassággal (növelt a ZIS -5- höz képest ). Kabin - teljesen fém, háromszoros, áramvonalas forma, ferde szélvédővel. A vezető kényelmesebb illeszkedése érdekében a fülkét némileg meghosszabbították a ZIS-5- höz képest .
A prototípusok hosszú alappal, motorteljesítményben és sebességváltó kialakításban különböztek egymástól. Az alábbiakban az 1938-as prototípus specifikációi találhatók:
Súly jellemzői:
Geometriai jellemzők:
Rakodófelület méretei:
Motor:
Kuplung: duplatárcsa
Sebességváltó:
Kardán hajtómű: dupla, köztes támasztékkal.
Hajtótengely:
Kormányzott tengely és kormányzás:
Felfüggesztés:
Távolság (magasság):
Maximális sebesség: 65 km/h.
| Teherautók AMO/ZIS/ZIL | |
|---|---|
| Első karosszéria (1924): Fiat 15 Ter (1913) | |
| Második karosszéria (1930): Autocar Dispatch SA (1929) | |
| Harmadik testek (1947) |
|
| Negyedik testek (1962) | |
| Ötödik testek (1987) | |
| Buszok | |
| Különleges felszerelés |
|
| Tapasztalt autók | |
| Katonai felszerelés | |
| ZIS alapú repülőtéri berendezések | VMZ-34/VMZ ZiS-6 |
| * - LTA fejlesztése a ZIS alvázon | |