Gőzös

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. augusztus 31-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 11 szerkesztést igényelnek .

A gőzhajó dugattyús gőzgéppel  vagy vontatógépként gőzturbinával felszerelt hajó [1] . A gőzturbinával hajtott gőzhajót turbóhajónak , pontosabban gőzturbinás hajónak [1]  - ellentétben a gázturbinás  hajóval - gázturbinával felszerelt hajónak nevezzük, amely egyfajta motorhajó [2] ] .

Osztály elnevezési konvenció

A „ gőzhajó ” szót az orosz haditengerészeti tiszt, P. I. vezette be. Ezt megelőzően Oroszországban a gőzzel hajtott hajót nyugati módon „piroszkópnak” hívták (az első francia gőzhajó „Piroskaf” neve után ( más görög πῦρ ( pýr ) - tűz és σκάφος ( scaphos ) -ből ) - hajó) vagy "gőzhajó" (az angol steamboat szóból : steam  - steam, boat  - boat) [3] .  

Eszköz

A lapátkerekeket eredetileg gőzhajók mozgatására használták (ha nem vesszük figyelembe John Fitch gőzgép által hajtott evezőkkel végzett első kísérleteit). A lapátkerekek az oldalakon, a középső keret tartományában vagy a hátsó részen helyezkedhetnek el . A 20. századra a lapátkerekeket progresszívebb propeller váltotta fel . A gőzhajók gőzgépei energiahordozóként kezdetben szenet , később olajtermékeket ( fűtőolaj ) használtak.

Jelenleg a dugattyús gőzhajók (dugattyús gőzgépes hajók) nem épülnek [4] , bár néhány még üzemel.

A gőzhajók , a gőzmozdonyokkal ellentétben , gőzkondenzáció segítségével csökkenthetik a nyomást a hengerek kimeneténél, ami jelentősen növeli a hajó gőzgépének hatékonyságát . Emellett a gőzmozdonyokra szerelt tűzcsöves kazánokhoz képest hatékonyabb vízcsöves kazánok használhatók a gőzhajókon , és a gőzgépek maximális teljesítménye az 1970-es évek közepéig meghaladta a dízelmotorok maximális teljesítményét . Ráadásul a gőzhajók nem válogatósak az üzemanyag minőségét és minőségét illetően. Ezért a gőzhajók építése sokkal tovább tartott (legalábbis az 1980-as évekig), mint a gőzmozdonyok építése (amely az 1950-es évek végén megszűnt). Jelenleg már nem építenek dugattyús gőzösöket [1] , bár kellő számban még üzemelnek, de ez a tengeri hajókra vonatkozik. A folyami gőzösök építése sokkal korábban leállt, és az erkölcsi és fizikai elavulás miatt tömegesen leállították őket. Emiatt csak néhány tucat folyami gőzhajó üzemel szerte a világon. .


Propulzió

A gőzhajók első mozgatói a lapátkerekek voltak . Elhelyezkedhettek a hajótest oldalain vagy hátul , voltak olyan kialakítások is, amelyekben a lapátkerék középső elhelyezése az átmérős síkban , a hajótesten belüli fülkében vagy egy katamarán típusú hajó testei között helyezkedhetett el. Az első gőzhajók némelyikén az oldalkerekek a hajótest hosszának körülbelül egyharmadán helyezkedtek el az orrtól, majd körülbelül a hajó közepére kezdték felszerelni őket . A szabadoldal azon a területen, ahol a kerekek helyezkedtek el, majdnem függőleges volt, és a kereteket elöl és hátul nagy dőlésszöget kellett adni, a fedélzet mentén a szélességet a vízvonal mentén a szélesség harmadával növelve , hogy valahogy megvédjék. a kerekeket a hullám becsapódásaitól. Mindez negatív hatással volt a stabilitásra és a tengeri alkalmasságra . A hátsó lapátkerekek csak azokra a folyami gőzösökre voltak jellemzőek, amelyek nem tapasztaltak dőlést - hosszanti dőlésszög esetén a középső területen (a hajótest közepén) elhelyezett kerekek a leghatékonyabbak.

A 20. századra a légcsavarkerekek – ritka kivételektől eltekintve – felváltották a műszakilag fejlettebb légcsavart . A gőzhajók légcsavarja ugyanarra a tengelyre van felszerelve, mint a gőzgép, így a légcsavarok száma (tengelyek száma) azt mutatja meg, hogy hány gőzgép van a hajóra szerelve. A turbinás meghajtású gőzhajókban a légcsavart gyakrabban hajtják meg reduktoron (ebben az esetben a meghajtó egységet turbóhajtóműnek nevezik ) vagy elektromos hajtóművön keresztül . A legelső turbóhajók azonban speciális, alacsony sebességű turbinákat használtak, amelyek közvetlenül a légcsavaron működtek. Az ilyen kis sebességű turbinákat a modern nukleáris tengeralattjárókon is használják a zaj csökkentésére.

Propulziós rendszer

Történelmileg a gőzhajók első generációit dugattyús gőzgépek hajtották, amelyek közvetlenül a propeller tengelyen, majd később a légcsavartengelyen működtek. A meghajtó gőzgép elhelyezésének jellemzői a használt hajtás típusától (lapátkerekek vagy légcsavar) és a hajón való elhelyezkedésétől függtek. De minden esetben a gőzgép, mint a hajó legnehezebb része, kezdettől fogva a hajó közepén helyezkedett el. A fedélzeti lapátkerekekkel ellátott gőzös hajótestében a vontató gőzgép mind keresztben (általában), mind a hajótest mentén elhelyezhető. A hátsó lapátkerekes vagy légcsavaros gőzös hajótestében a gőzgép mindig hosszirányban helyezkedett el. Valójában a gőzgép hosszirányú elrendezése technológiailag fejlettebbnek és megbízhatóbbnak bizonyult, ami a légcsavarok megjelenésével együtt a fedélzeti lapátkerekes gőzhajók meglehetősen gyors eltűnéséhez vezetett a haditengerészetből. A gőzgép hosszirányú elrendezésének és a légcsavar használatának kombinációja tette lehetővé a gőzhajók vízkiszorításának meglehetősen gyors növekedését a 19. század második felében és a 20. század első évtizedében.

A 20. század elején megjelent gőzturbinás propulziós rendszerek fajsúlyát tekintve jóval könnyebbnek bizonyultak és egyben megemelték a gőzhajók sebességkorlátozását – viszonylag nagy fajlagos teljesítményük volt . A gőzgéptől eltérően a gőzturbinás üzem viszonylag kicsi (a gőzgéphez képest) tömege miatt már a hajó középső tartományában és a tathoz közelebb is elhelyezhető. Utóbbi esetben lerövidítik a meghajtó propeller tengelyét, amelyen a gőzturbina működik, ami növeli a teljes tengeri meghajtó rendszer megbízhatóságát. A gőzturbinás meghajtó rendszerrel rendelkező gőzhajókat általában gőzturbinás hajóknak nevezik . Jelenleg a működő gőzhajók túlnyomó többsége és kivétel nélkül minden épülő gőzhajó gőzturbinás hajó.

A gőzgéppel (1950-es években épült) gőzhajók hatásfoka 20-25%, turbóhajóké 30-35%.

A gőzfejlesztő áramforrása

A gőzgenerátor  minden gőzhajó meghajtórendszerének szerves része. A nem nukleáris gőzhajók gőzfejlesztői szenet vagy fűtőolajat használnak tüzelőanyagként . A nukleáris gőzhajókon a gőzgenerátor hőt kap a fedélzeti atomreaktorokból .

Meg kell azonban jegyezni, hogy nem minden atommeghajtású hajó egyfajta gőzhajó. Például, ha egy nukleáris meghajtású hajón egy gőzturbina egy vontatási elektromos generátort forgat, amely a vontatási (propeller) villanymotorokat táplálja , akkor az ilyen nukleáris meghajtású hajó már nukleáris (gőz) turbóelektromos hajó.

Történelem

századig

A test mozgását biztosító gőz energiáját Alexandriai Heron javasolta az i.sz. 1. században. e. - írta le, és valószínűleg megalkotott egy primitív lapát nélküli centrifugális gőzturbinát - " eolipilt ".

Egyes vélemények szerint az első gőzhajót Denis Papin , a biztonsági szelepes gőzkazán feltalálója ("apa kazánja") építette. 1690-ben leírta a gőzgép zárt termodinamikai ciklusát, de magát a gépet nem építette meg. 1705-ben Leibniztől megkapta Thomas Savery vízemelő gőzgépének vázlatát és leírását (1698), amely új munkákra inspirálta . 1707-ben a Weser folyó mentén ( Németország ) utazott egy általa tervezett kerekes hajóval, amely egyes források szerint (különösen Yakov Perelman 1937. februári publicisztikus cikkében, a "Technology of Youth" folyóiratban) izomerő által mozgásba hozott, mások szerint - gőz ami valószínűtlennek tűnik. A csónakot a helyi megkeseredett hajósok tönkretették.

Van egy változata, hogy 1736-ban az angol mérnök Jonathan Hulseolyan hajót tervezett, amelynek hátsó részén egy Newcomen gőzgép hajtott kereket, és az átment a teszten az Avon folyón. Erre azonban nem maradt fenn bizonyíték, és a szerkezet súlya és a szénfelhasználás mértéke miatt a tesztek aligha lehettek sikeresek.

"Piroskaf". Egy gőzhajó első megbízható tesztje

1783. július 15. Claude Geoffroy d'Abban márkibemutatta "Piroskaf"( ógörögül πῦρ ( pýr ) - tűz és σκάφος ( scaphos ) - hajó) - az első hitelesen dokumentált hajó, amelyet vízszintes egyhengeres kettős működésű gőzgép hajtott , amely két oldalt elhelyezett lapátkereket forgatott. A demonstrációra a Saone folyón ( Franciaország ) került sor. A hajó 15 perc (0,8 csomó ) alatt körülbelül 365 métert tett meg, ami után a motor elromlott. d'Abban nem folytatta a kísérleteket. A pyroscaphe elnevezés Franciaországban és néhány más országban, köztük Oroszországban is régóta használatos gőzhajó, gőzös azonosítására. Franciaországban a mai napig a pyroscaphe kifejezés egyet jelent a gőzhajóval.

Amerikai gőzhajók Ramsey [kb. 1] és Fitch

1787-ben James Rumsey amerikai feltalálódemonstrált a Potomac folyón egy vízsugárral hajtott, gőzenergiát használó hajót.

Honfitársa , John Fitch ugyanebben az évben, 1787-ben, a Delaware folyón bemutatta első gőzhajóját, a "Perseverance" ("Perseverance") gőzgépet, amelyet két sor evező hajtott gőzgéppel. A gőzgépet a Fitch és Henry Voigt önállóan alkotta meg , mivel Nagy-Britannia nem adott engedélyt új technológiák (beleértve Watt gépét is) egykori gyarmataik exportjára.

1790 júniusában Fitch és Voigt egy 18 méteres gőzhajót épített eredeti motorral, evezők formájában, amelyek megismételték a kacsaláb evezős mozdulatait. Ez a hajó Philadelphia és Burlington (New Jersey) között közlekedett 1790 nyarán, és legfeljebb harminc utast szállított. A nyár folyamán a hajó körülbelül 3000 mérföldet tett meg. A Fitch kijelentette, hogy a hajó 500 mérföldet ment meg minden mechanikai probléma nélkül. A tervezési sebesség kedvezőtlen körülmények között minimum 6 mérföld/óra volt, jó időben maximum 7-8 mérföld/óra. A Fitch gőzhajójának tervezése meglehetősen sikeres volt, de jogi és kereskedelmi kudarcok miatt működése leállt és gőzhajója elkészült.

  • A Fitch 1787-es gőzhajója

  • A Fitch 1790-es gőzhajója

"Charlotte Dundes". A lapátos gőzös első gyakorlati alkalmazása

1788 októberében William Symington skót feltalálókés Patrick Miller, aki egyben bankár és befektető is volt ebben a projektben, a Dumfriestől 10 kilométerre lévő Dalswinton Lough-on épített és sikeresen tesztelt egy kis kerekes katamaránt, amelyet gőzgép hajt. 1789 decemberében egy 18 méteres katamaránt teszteltek nagyobb gőzgéppel a Fort Clyde-csatornán., a tesztek során a hajó 7 csomós sebességet mutatott. A teszt után Miller visszalépett a projektben való további részvételtől. [5]

1802-ben Symington megtervezte és megépítette a Charlotte Dundes kerekes vontatógép motorját.. A fából épült, tizenhét méteres gőzös gőzgépe 10 lóerős volt, és sikeresen használták uszályok vontatására a Fort Clyde-csatornában. A csatorna tulajdonosai azonban attól tartva, hogy a hajó nyomában megrongálják a partvonalat, betiltották a csatornán való üzemeltetését. 1802-ben a hajót a tulajdonos elhagyta, és 1861-ig korhadt, amikor is szétszedték az anyagokért.

  • "Charlotte Dundes" séma

  • William Symington rajza

XIX század. Első gőzhajók

Az első gyakorlatilag használt gőzhajót Robert Fulton építette 1807-ben. A Claremont gőzhajó (eredeti nevén North River Steamboat), amelyet lapátkerék hajt, körülbelül 5 csomós (9 km/h) sebességgel haladt a Hudson folyón New Yorktól Albanyig . Az utazás eredményeit értékelve Fulton ezt írta barátjának: „Minden csónakot és szkúnert megelőztem , és úgy tűnt, hogy mind horgonyban vannak. A gőzerő hajók meghajtására való alkalmassága mára teljesen bebizonyosodott. Ezen a napon, amikor elhagytam New Yorkot, 30 ember aligha hitte volna, hogy a gőzhajóm óránként akár egy mérföldet is megtesz. Ahogy távolodtunk a rakparttól, ahol sok kíváncsi néző gyűlt össze, meglehetősen szarkasztikus megjegyzéseket hallottam. A felelőtlenek mindig így köszöntik azokat, akiket "filozófusnak" és "vetítőnek" neveznek. A tervezés néhány fejlesztése után Fulton rendszeres futásokat szervezett ezen a folyami útvonalon.

A Savannah amerikai lapátkerekű hajó 1819-ben kelt át először az Atlanti-óceánon . A hajó azonban az út nagy részét vitorlák alatt haladta el , amelyeket a szénmegtakarítás miatt évtizedekig használtak gőzhajókon jó szél mellett. A Sirius angol gőzhajó csak 1838-ban kelt át először vitorlák nélkül az Atlanti-óceánon.

A gőzgép bevezetése a haditengerészetben a Fulton által épített Demologos önjáró gőzakkumulátorral kezdődött, amelyet 1816-ban helyeztek üzembe. A gőzgép hadihajókon való bevezetését azonban hátráltatta a kerekes meghajtó egység tökéletlensége, amely terjedelmes és rendkívül sebezhető volt az ellenség számára. A fegyverek elhelyezésével sem volt könnyű a helyzet. Szó sem volt többé teljes értékű fedélzeti akkumulátorról - csak viszonylag kis hely maradt a lövegeknek a hajótest orr- és tatrészében. A fegyverek számának csökkenése természetes vágyat ébresztett azok erősebbé tételére, és a katonai gőzösök kaptak először nagy kaliberű fegyvereket . Emiatt azonban a végeket kontúrokban teljesebbé és ennek megfelelően nehezebbé kellett tenni. Csak a propeller megjelenésével oldódtak meg ezek a problémák, és a gőzhajtás széles körben alkalmazták a haditengerészetben.

Az első gőzfregattok (minden viszonylag nagy gőzharchajó ezt a jelölést kapta) valójában sokkal inkább gőzhajók voltak, mint a klasszikus fregattok . Harci erejük még nem engedte meg a harcot a vitorlás fregattokkal. A nagy hajók gépekkel és kerekekkel való felszerelésére tett kísérletek kezdetben folyamatosan kudarcot vallottak. A britek 1822 óta tesznek erőfeszítéseket egy teljes értékű gőzfregatt létrehozására, de nem először és nem utoljára a franciák utolérték őket - a francia Homéroszt (1841, 2700 tonna, 20 ágyú) tartják. a történelem első igazi harci gőzfregattja.

Gőzhajók fejlesztése

A 19. század közepén megkezdődött a vitorlások tömeges átalakítása gőzhajóvá. A vitorlások légcsavaros hajókká korszerűsítése, ellentétben a kerekes hajókkal, sokkal egyszerűbbnek bizonyult. A fa hajótestet megközelítőleg kettévágták és mechanikus beépítéssel fabetétet készítettek, melynek teljesítménye nagyméretű fregattoknál 400-800 LE volt. Val vel. A súlyterhelés ugyanakkor csak javult: a nehéz kazánok, gépek főleg a vízvonal alatt helyezkedtek el , és nem kellett ballasztot fogadni , amelynek mennyisége a vitorlásokon esetenként több száz tonnát is elért. A csavart egy speciális mélyedésbe helyezték a tatban, és emelőszerkezettel látták el, mivel vitorlázáskor csak akadályozta a mozgást, további ellenállást keltve. Ugyanígy jártak el a kéménnyel is: hogy az ne zavarja a vitorlák manipulálását, teleszkóposan összecsukhatóvá tették – mint egy távcső. Ugyanakkor a fegyverekkel gyakorlatilag nem volt probléma (ellentétben a kerekesekkel): a helyükön maradtak [6] .

Az első csavaros gőzös " Arkhimédész "-t 1838-ban Francis Smith angol farmer építette . A lapátkerekekről a propellerekre való átállással a gőzhajók vitorlázási teljesítménye nagymértékben javult. Ez oda vezetett, hogy a 19. század végére az ilyen hajók szinte teljesen felváltották a vitorlásokat és kerekes társaikat a tengeren.

Az óceáni gőzhajóépítés korszakát a Sirius és a Great Western brit lapátgőzösök nyitották meg , amelyek 1838-ban először utaztak át az Atlanti-óceánon vitorlák használata nélkül. Ez megcáfolta azt a korábban létező álláspontot, hogy a gőzhajókkal nem lehet költséghatékony rakományt szállítani nagy távolságokon, majd megkezdődött a vitorlások fokozatos kiszorítása a fő kereskedelmi útvonalakról. 1843-ban megépült a Great Britain gőzhajó , amely bevezette az óceánjáró vastestű gőzpropeller hajók korszakát. 1859-ben megépült a legnagyobb 19. századi vas csavarkerekű gőzhajó, a Great Eastern . Az Egyesült Királyság és Ausztrália közötti teherszállításra szánták, de az alacsony üzemanyag-hatékonyság veszteségessé tette ezt a feladatot [7] .

Az első gőzhajókon a szénkészlet nagyobb volt, mint a rakomány súlya. Később a többhengeres gőzgépek használatával a gőzhajók hatásfoka nőtt, a csavaros gőzösök is gazdaságosabbak voltak, mint a kerekesek [8] . Az 1850-es évek elejére az új motorok, nagyobb nyomású kazánokkal, lóerőnként óránként 10 fontról 5 fontra csökkentették a szénfogyasztást . 1870-re a szénfelhasználás felére csökkent, 1914-re pedig még tovább, 1,25 font/hp-ra esett vissza. órában. Minél távolabb ment a gőzös, annál több szenet kellett a rakterekbe fektetni, annál kevesebb hely maradt a kereskedelmi rakomány számára. A jövedelmező gőzhajós utak köre 1870-re körülbelül 3500 mérföld volt, az 1890-es években pedig a Nagy-Britanniából a Távol-Keletre és Kaliforniába tartó gőzhajózások már nyereségessé váltak . A csökkentett üzemanyag-fogyasztás és a kohászat új fejlesztései lehetővé tették nagyobb hajók építését is, ami tovább növelte azok hatékonyságát [9] .

Szinte minden gőzmeghajtású katonai és polgári hajó csaknem 70 évig megőrizte teljes vagy részleges vitorlás felszerelését, mivel a gőzgépek megbízhatósága nem volt túl magas. A vitorlás fegyverek megóvásával járó gőzhajók építésének végét a HMS Captain csatahajó katasztrófája vetette fel , amely 1870-ben egy hirtelen vihar során felborult, amikor nem sikerült időben eltávolítani a rajta lévő vitorlákat [7] .

1894-ben Charles Parsons megépített egy kísérleti hajót, a Turbiniát , amelyet gőzturbina hajtott . A tesztek során 60 km/h-s rekordsebességet mutatott ki. Ezt követően gőzturbinákat kezdtek telepíteni számos nagysebességű hajóra.

Oroszországban és a Szovjetunióban

Oroszországban az első gőzhajó ( gőzhajó , az akkori terminológia szerint) "Elizaveta" Charles Byrd gyárában épült 1815-ben. Szentpétervár és Kronstadt között közlekedett .

Az első Volga gőzhajók Vszevolod Vszevolozhskyé voltak , aki 1817-ben személyesen utazott az egyiken Kazanyba . Az egyik hajó tervezője Pjotr ​​Szobolevszkij volt.
Ezeknek a hajóknak a műszaki jellemzőit is megőrizték: az egyik gőzös 15,7 méter hosszú, 4,2 méter széles, 2,1 méter magas volt, 6 lóerős gőzgéppel; egy másik gőzös 30,6 méter hosszú, 6,9 méter széles, oldalmagassága 2,6 méter, gőzgép teljesítménye 36 lóerő. Mindkét hajó legénysége 21 fő volt.

1818-ban az Admiralty Izhora Plants üzembe helyezte az első katonai gőzhajót, a Fast-et, 32 lóerős motorral. A Skory egyébként nem csak Oroszországban, de legalább Európában is az első harci gőzhajónak vallhatja magát – a valamivel nagyobb brit Kometet csak három évvel később rakták le.

A gőzhajók építése az 1950-es évekig folytatódott. Az SZKP XX. kongresszusa után , amely úgy döntött, hogy leállítja a gőzmozdonyok építését , a Szovjetunió Minisztertanácsa úgy döntött, hogy leállítja a gőzhajók építését. Azok a hajógyárak , amelyek érvényes szerződéssel rendelkeztek gőzhajók szállítására, befejezhették építkezésüket. Új gőzhajókat azonban már nem terveztek és fektettek le. Az utolsó folyami gőzös sorozat a Joszif Sztálin típusú volt (később Rjazan néven). Az ilyen típusú gőzhajókat 1958-ig rakták le, és 1959-ig adták át a hajózási társaságoknak. Ezt követően a hajóépítő üzemek tömegesen átálltak az RT típusú dízel tolóhajók és a Moskvich, MO, OM, VT típusú helyi folyami személyhajók gyártására. A Szovjetunióban már nem építettek távolsági folyami személyszállító hajókat (kivéve két Szovjetunió típusú dízel-elektromos hajót), mivel ezt a fajta szállítást elavultnak ismerték el: közeleg a nagy sebességű szárnyashajók korszaka . 1957-ben, a gőzhajók építésének leállításáról szóló döntéssel egyidejűleg úgy döntöttek, hogy megkezdik a " Rakéta " hajó tömeggyártását . A Szovjetunió belvízi útjain közlekedő távolsági hajókat áthelyezték a turista kategóriába, és az NDK -ból , Csehszlovákiából , Finnországból és Ausztriából kezdtek rendelni . A tengeri gőzösök építése is megszűnt. Sőt, számos korábban dugattyús gőzösnek állított hajót új típusú erőművekkel bocsátottak vízre: gőzturbinás vagy dízel erőművekkel.

Oroszország legrégebbi működő lapátos gőzhajója " N.V. Gogol " jelenleg Szeverodvinszk városában ( Arhangelszk régió ) található; 2012-ig az Észak-Dvina mentén hajókázott , 2013-tól pedig a tulajdonosok szerint már csak "bankettjáró" lett. .

Nevezetes gőzhajók

1851. június 28-án egy új, Amazon nevű, fából készült gőzhajó elhagyta az angliai készleteket. A hajótest hossza 91 m, legnagyobb szélessége 14,5 m. A hajót 800 LE -s gőzgéppel szerelték fel . Val vel. Ez volt a történelem legnagyobb fából készült gőzhajója. 1852. január 4-én tűz ütött ki a hajón, ami katasztrófához vezetett. A 162 utasból 58-an élték túl, közülük 11-en őrültek meg az átélt rémálomtól.

1912. április 14-én a Titanic , a világ korának legnagyobb hajója első útja során jéghegynek ütközött az Atlanti-óceánon, és 2 óra 40 percen belül elsüllyedt. A katasztrófa következtében 1517 ember halt meg, így ez az ütközés az egyik legsúlyosabb ütközés a békeidőben bekövetkezett tengeri katasztrófák történetében. Az ilyen magas halálozási arány annak tudható be, hogy a korabeli előírásoknak való megfelelés ellenére a hajón nem volt elegendő mentőcsónak minden utas számára. A mentőcsónakokban 1178 ülőhely volt, míg a hajón 2208 ember tartózkodott. Aránytalanul sok férfi halt meg a „ nők és gyerekek először ” szabály miatt, amelyet akkor követtek, amikor mentőcsónakba szálltak anélkül, hogy azok teljesen megteltek volna.

Túlélő történelmi gőzhajók

A világ legrégebbi gőzhajója, amely még mindig szolgálatban van , az 1856-ban épült, a Mjøsa -tavon közlekedő norvég lapátos gőzhajó , a Skibladner .

A dán "Jylland" (azonos típusú, mint a Zeeland sorozat első darabja), egyike azon kevés fából készült hadihajóknak, amelyek a mai napig fennmaradtak, és úszó múzeumként őrzik .

A Drezdai Hajózási Társaság , a Sächsische Dampfschifffahrt rendelkezik a világ legnagyobb lapátos gőzös flottájával. Kilenc gőzhajóból áll, amelyeket 1879-1929 között építettek. Mindegyik még működik. A Sächsische Dampfschifffahrt hajói minden évben hétszázezer utast szállítanak [10] . Egy 1913-ban épített kerekes hajó (2008. augusztus 5-ig gőzhajó) Goethe ("Goethe") halad a Rajna mentén . Ez a világ legnagyobb folyami gőzöse [11] .

Svájcnak nagy flottája van a történelmi lapátos gőzösökből . E gőzhajók közül öt a Firwaldstet -tavon , öt a Genfi -tavon (a Compagnie générale de navigation sur le lac Léman hajózási társaság ), kettő a Zürichi-tavon , egy-egy pedig a Brienz- , a Thun- és a Boden-tavon közlekedik ( most az SD Hohentwiel Boden-tó gőzhajója közlekedik osztrák zászló alatt).

Az 1871-ben [12] épített Gisela lapátos gőzhajó az osztrák Traunsee -tavon üzemel . Egy másik osztrák lapátos gőzhajó, a Schönbrunn (épült 1912-ben) halad végig a Duna osztrák részén [13] .

Az Egyesült Államokban történelmi lapátos gőzhajókat használnak a Mississippi folyón . Az európaiaktól eltérően ezek az oldalkerekek helyett hátsó kerekeket használnak [14] [15] .

  • Diesbar gőzhajó (1884-ben épült) az Elbán, Drezda közelében

  • Amerikai lapátos gőzhajó a Mississippin

  • Steamboat Stadt Rapperswil, Zürich-tó, Svájc

  • Kookaburra királynő. Ausztrália

  • Lapátkerekes gőzhajó hátrafelé Vancouverben , Kanadában

  • Gőzhajó kerekekkel az oldalakon a Dunán

Érdekes tények

A nukleáris meghajtású hajók motorjának kialakítása hasonló a gőzturbinás hajó motorjának kialakításához - a legtöbb hajó atomerőműben (de nem csak a hajó atomerőművekben ) a turbinát gőz hajtja, ami A gőzfejlesztőben víz melegítésével jön létre , de a fűtés nem a szerves tüzelőanyag ( szén , fűtőolaj ) elégetésének köszönhető, hanem a nukleáris üzemanyag bomlási folyamatában felszabaduló hőenergia miatt . Ezáltal a nukleáris meghajtású hajók (az atomturbóelektromos hajók kivételével) egyfajta gőzhajóvá válnak, amelyek legfontosabb jellemzője a nukleáris reakciók energiájának felhasználása.

Az első vietnami gőzhajót 1838-ban építették, miután "látva a gőzhajókban rejlő nagy lehetőségeket", Nguyen Thanh -to vietnami császár megpróbálta reprodukálni a francia gőzhajót [16] . Az 1838-as első próba sikertelen volt, mert a kazán meghibásodott. A felelősöket bebörtönözték. Két hónappal később az új előadók sikeres teszteket hajtottak végre, amelyek után Nguyen Thanh-to utasította a mérnököket, hogy tanulmányozzanak és fejlesszenek gőzgépeket és gőzhajókat, hogy felszereljék velük haditengerészetét. Nguyen Thanh-to uralkodásának végére 3 gőzhajót építettek .

Gőzhajó a művészetben

A bonisztikában A filokartában

.

Jegyzetek

Hozzászólások
  1. ↑ A Rumsey nevet sok forrásban Ramsey-nek írják át.
Források
  1. ↑ 1 2 3 MES 2. kötet, 1993 , p. 453 "Gőzhajó".
  2. ↑ MES 3. évf., 1994 , p. 245 "Motorhajó".
  3. ↑ 1 2 MES 2. kötet, 1993 , p. 467 "Az első orosz gőzhajó".
  4. ↑ MES 2. kötet, 1993 , p. 453 "Gőzhajó".
  5. ↑ Paine, 1997 , p. 105-106 Charlotte Dundas.
  6. ↑ Gőz és vitorla Archív példány 2015. február 17-én a Wayback Machine -nél // Model Designer No. 3 2006
  7. ↑ 1 2 Több szempontú megközelítés egy hajóerőmű kiválasztásához
  8. ↑ Evezős, vitorlás- és gőzflották
  9. ↑ A gőzgépek, mint általános célú technológia. A gazdasági növekedéshez való hozzájárulás értékelése.
  10. ↑ A legnagyobb és legrégebbi . Letöltve: 2008. szeptember 25. Az eredetiből archiválva : 2009. február 18..
  11. ↑ KD-Flotte - Köln-Düsseldorfer Rheinschiffahrt (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. szeptember 25. Az eredetiből archiválva : 2008. szeptember 29.. 
  12. ↑ traunseeschiffahrt - A hajózási társaság hivatalos honlapja . Letöltve: 2008. szeptember 25. Az eredetiből archiválva : 2010. április 13..
  13. ↑ A gőzös hivatalos honlapja (elérhetetlen link) . Letöltve: 2008. szeptember 25. Az eredetiből archiválva : 2009. december 23.. 
  14. ↑ Str. Portland . Letöltve: 2008. szeptember 25. Az eredetiből archiválva : 2008. december 12..
  15. ↑ Oregoni Tengerészeti Múzeum . Letöltve: 2008. szeptember 25. Az eredetiből archiválva : 2008. december 19.
  16. ↑ http://wayback.vefsafn.is/wayback/20130317154549/http://vietnam.vn/the-vietnamese-conquer-the-ocean-part-1-the-thirst-for-steamboats-c1070n20120215144633514463 _ _ ://vietnam.vn/the-vietnamese-conquer-the-ocean-part-1-the-thirst-for-steamboats-c1070n20120215144633593.htm

Irodalom

  • Szerk. Dmitrieva V.V. tengeri enciklopédikus szótár. - Szentpétervár: Hajógyártás, 1993. - T. 2. - 584 p. — 10.000 példány.  - ISBN 5-7355-0281-6 .
  • Szerk. Dmitrieva V.V. tengeri enciklopédikus szótár. - Szentpétervár: Hajógyártás, 1994. - T. 3. - 488 p. — 10.000 példány.  — ISBN 5-7355-0282-4 .
  • Lavery B. Hajók. 5000 éves hajóépítés és hajózás = Hajó. 5000 éves tengeri kaland. - Moszkva: AST (A Dorling Kindersley könyv), 2009. - 400 p. — ISBN 978-5-17-042290-6 .
  • Paine L. A világ hajói. Történelmi Enciklopédia. - New York, USA: Houghton Mifflin Company, 1997. - S. [215-216] (stb. 1). — 680 s. - ISBN 0-395-71556-3 .
  • Aleksushin G.V. Steamboat "Burlak" és mások // Folyami szállítás A Wayback Machine 2007. szeptember 29-i archív példánya . 1995. No. 3. S. 39-41.
  • Aleksushin G.V. A Volga legnagyobb monopóliuma // Folyami szállítás A Wayback Machine 2007. szeptember 29-i archív példánya . 1996. No. 2. S. 30-31.
  • Aleksushin G. V. A Volga gőzhajózási üzletág létrehozása 1815-1842-ben. // Folyami közlekedés Archiválva : 2007. szeptember 29. a Wayback Machine -nél . 1996. 4. szám C. 28-29.
  • Aleksushin G. V. Az orosz közlekedés megalapítója P. P. Melnikov // Folyami közlekedés A Wayback Machine 2007. szeptember 29-i archív másolata . 1997. No. 1. S. 32-33.
  • Aleksushin GV A kormányzói hatalom szerepe a hajózás fejlődésében a 18. - 20. század elején // Rechnoy transport. 21st Century archiválva 2007. szeptember 29-én a Wayback Machine -nél . 2007. 3. szám (27).

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
 Hajó besorolása
Hajók motortervezés szerint
Autóval
Hull szálláshajók
Felhasználási területek