Stern ( a régi dicsőségből [1] - „kormányevező”, rokon görög κορμὸς [2] - „evező; fedélzet, blokk, rönk”) - egy hajó vagy hajó testének háta ; felszíni és víz alatti részekre osztva [3] . A far víz alatti részének alakja bizonyos mértékig befolyásolja a hajó irányíthatóságát és a víz mozgással szembeni ellenállását. A far felületének alakja a hajó (hajó) rendeltetésétől és méretétől függ. A hajó hátsó része általában a hajó vezérlőelemei ( kormány , hajókerekek, légcsavar stb.) mellett volt. Ezért a hajó hátsó része általában a kapitányé volt , és ebben a hajórészben a kapitány és asszisztensei voltak. A hajó hátsó része a hajó mozgása során általában védve volt a széltől, a hajó díszítésének elemei ( galéria , kabinok és a hajónak átadott kitüntetések) kapott helyet. A hajó fara volt a legsebezhetőbb - ezért a csatában a fő célpont a far volt. A tatba kezdték elhelyezni a hajó fő műszereit. A kifejezés a légi közlekedésre is vonatkozik, a légi járművek vonatkozásában.
A vitorlás hajók kezdetben szinte szimmetrikus elülső és hátsó körvonallal rendelkeztek, ami különösen lehetővé tette, hogy egy vitorlás és evezős hajó orrával könnyen kiköthessen egy fel nem szerelt parthoz, és hátrafelé eltávolodjon onnan. A hajók méretének növekedésével azonban ez az előny kevésbé volt releváns, de tágas belső terekre volt szükség a rakomány és a legénység befogadására .
Mivel a hajó hossza korlátozott volt, további térfogatot lehetett elérni a tat teljesebb körvonalainak megadásával és a tat felépítményének - a poop ( utóvár ) vagy a poop - felállításával . Emellett a 12. század táján a kormányevezők helyett a szerelt kormánylapát megjelenése szükségessé tette a far egyenes formáját, ami szintén hozzájárult a far egészének alakváltozásához. Idővel megjelentek a hajótestek, amelyekben a far le volt vágva, ami lehetővé tette a kialakítás egyszerűsítését, és maga a vágás - a „kereszt” (vagy egyébként a „spiegel” [4] , belőle. Spiegel - „tükör”) ”) - deszkákkal varrták össze.
Nyilvánvalóan a 15. század környékén jelent meg először lapos keresztfa a karavellákon . Ezt követően szinte minden típusú hajóra és hajóra elterjedt, és évszázadokon át az európai hajóépítés jellegzetes részletévé vált. Bár például a hollandok általában nem kereszttartóval, hanem nagyon telt lekerekített tattal építettek hajókat (lásd fuvolák ). Azonban végül nem a holland, hanem az angol hajóépítő iskola nyert, amely a keresztfa jelenlétét feltételezte. A keresztfát általában festményekkel és fafaragványokkal gazdagon díszítették, kapitányi kabin és tiszti szalon ablakai , többszintes, korlátos karzatok kaptak helyet.
A keresztfutó tattól való eltérés csak a 19. század elején történt, amikor a brit királyi haditengerészet hajóépítését felügyelő földmérője, Sir Robert Seppings felhívta a figyelmet arra, hogy a lapos tat gyengíti a hajótest szerkezetét, ill. sebezhetővé teszi a hajót hosszanti tüzérségi tűzzel szemben. Azt javasolta, hogy a far ne lapos legyen, hanem kerek vagy ellipszis alakú legyen, forgatható kerettel és az oldalnak megfelelő vastag bőrrel . Ez az innováció gyorsan elterjedt a világ összes flottájára.
A kínaiak a dzsunkukon a kezdetektől fogva végezték a tatkeresztet, valójában ez volt az utolsó a keresztirányú válaszfalak közül, amely a keretek szerepét töltötte be a dzsunkákban. Sőt, a dzsunkák íja is gyakran volt kereszttartó kialakítású.
A hajó farrészeinek formájaA 19. század közepére a keresztfa tatja gyakorlatilag kiesett a nagy hajókon és hajókon, csak kishajók , csónakok és kis parti hajók építésénél használták.
A nagysebességű gőzhajók megjelenése után elterjedt a nagyon éles kontúrú, a hajótest legjobb áramvonalasságának megfelelő tat. Kiderült azonban, hogy nagy sebességnél egy ilyen, éles farképződményekkel rendelkező hajótest erős kivágást kap a farhoz a hátsó rekeszek kis felhajtóereje miatt. Ráadásul a tat erősen felfröccsent vízzel, a légcsavarok pedig ki voltak téve az oldalsó ütközéseknek, amihez speciális kerítést kellett föléjük készíteni. Ezért a 20. század első felében megtörtént az átmenet a keresztfutóra.
Például a szovjet nagysebességű (43 csomós ) romboló vezetőin az 1-es „Leningrád” projektben a tat éles alakzatokkal rendelkezett, de a tesztek során a teljes sebességnél jelentős hátsó trimm megjelenése derült ki, ami arra kényszerítette, hogy ballasztot vigyenek az orrrekeszekbe, ami rontotta a hajó vezetési teljesítményét. Ezért a projekt felülvizsgált változatán - a Project 38 "Minsk" vezetői - a tervezők keresztmetszetet használtak. A „Minsk” típusú, kereszttartós tattal rendelkező vezetők a tesztek során valamivel alacsonyabb sebességet mutattak a „leningrádihoz” képest (körülbelül 3 csomóval) a hajótest körüli áramlás romlása miatt, azonban üzem közben sebességi képességeik megfordultak. Összehasonlíthatóak, míg a keresztszárnyú hajókat sokkal kényelmesebb volt az üzemeltetés, valamint könnyebb és olcsóbb volt az építés.
A keresztszárny megakadályozza a nagy sebességű trimmelést, szinte soha nem fröccsen fel vízzel, és jól védi a légcsavarokat . Ezenkívül kényelmesen elhelyezhető rajta az aknák lejtése, amelyek az aknák ledobására szolgálnak . Teherhajón a keresztszárny a hajótest belső térfogatát is növeli. A keresztszárny használata különösen fontos a vitorlázórepülőgépeknél , amelyekben az alsó lépcsővel együtt a hajótest dinamikus támasztórendszerének része, amikor sikló üzemmódban mozognak . Motoros csónakokban egy külső motor van rögzítve a kereszttartóra .