Nagy-Britannia

Nagy-Britannia
angol  SS Nagy-Britannia
Hajó osztály és típus Személyszállító gőzhajó
Otthoni kikötő Bristol
Tulajdonos Great Western Steamship Company [d]
Gyártó William Patterson
Ár 117 000 font
Főtervező Isambard Brunel
Vízbe bocsátották 1843. július 19
Megbízott 1845. július 26
Kivonták a haditengerészetből 1886 (utolsó út)
1937 (lezuhant)
Állapot múzeumhajó
Főbb jellemzők
Elmozdulás 3066 t
Hossz 98 m
Szélesség 15,39 m
Deszka magassága 9,91 m
Piszkozat 4,88 m
Erő 750 kW
mozgató csavar
utazási sebesség 10-11 csomó
Legénység 130
Utaskapacitás 360 (c 1845)
730 (c 1852)
Ház anyaga Vas
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

"Great Britn" [1] [2] ( eng.  SS Great Britain ) - utasszállító gőzhajó , az első vastörzsű hajó, légcsavarral felszerelt . 1843-ban indították el Bristolban ( Nagy-Britannia ) [3] . A vízre bocsátás idején a Nagy-Britannia volt a legnagyobb hajó. Jelenleg múzeumhajó .

Isambard Kingdom Brunel tervezte a Great Western Steamship Company számára, amely egy transzatlanti szolgáltatás Bristol és New York között . Először 1845-ben kelt át az Atlanti-óceánon , az út 14 napig tartott . Hajó hossza 98 m , vízkiszorítása 3400 tonna . 1845 és 1854 között a gőzös volt a világ leghosszabb utasszállító hajója. A négy fedélzeten 120 és 360 fős legénység tartózkodott, akiket kabinokkal, étkezőkkel és sétányokkal látták el.

A hat év építés (1839-1845) és a magas költségek nehéz pénzügyi helyzetbe sodorták a hajó tulajdonosait, ami a cég bezárásához vezetett 1846-ban, amikor az utolsó pénzeszközöket a Dundrum-öbölben, Down megyében lévő hajó újratelepítésére költötték. Newcastle közelében a modern Észak-Írország területén egy navigációs hiba után . 1852-ben a gőzöst eladták, és az új tulajdonos megjavíthatta. 1852-től Nagy-Britannia bevándorlók ezreit szállította Ausztráliába , majd 1881-ben vitorláshajóvá alakították át. Három évvel később a hajót a Falkland-szigeteken horgonyozták ki, és széntömbként használták egészen 1937-ben, azaz 98 évvel a leszállása után, elsüllyesztették [ 4] .

1970-ben, miután a brit 33 évig a tengerfenéken feküdt, Jack Arnold Hayward üzletember és emberbarát fizette a hajó felemelését és javítását. Visszavontatták az Atlanti-óceánon az Egyesült Királyságba, és Bristolban szárazdokkolták . A hajó ma a Nemzeti Történelmi Flottának része, és Bristol kikötőjének nevezetessége. A múzeumhajót évente 150-200 ezer látogató keresi fel .

Építkezés

Az első vonalhajó, a Great Western (1838) sikere után a Great Western Steamship Company elhatározta, hogy épít egy hasonló hajót, és előzetesen New York Citynek nevezte el . Az építkezéshez ugyanaz a mérnökcsapat állt össze, amely biztosította a Great Western sikerét: Isambard Brunel , Thomas Guppy, Christopher Claxton és William Patterson. Ezúttal azonban Brunel, akinek hírneve a csúcson volt, teljes mértékben átvette a projekt irányítását, aminek messzemenő következményei voltak a vállalatra nézve. Az építkezés egy speciálisan kialakított szárazdokkban történt Bristolban (Anglia) [5] .

Iron Corps

Két véletlenszerű találkozás nagyban befolyásolta a hajó kialakítását. 1838 végén John Laird 65 méteres "Rainbow" ("Rainbow") csomaghajója amely akkoriban a legnagyobb vastörzsű hajó , megállt Bristol kikötőjében . Brunel elküldte Claxtont és Pattersont, hogy repüljék a Rainbow-t Antwerpenbe , hogy értékeljék az új építőanyagot. A mérnökök teljesen elkötelezetten tértek vissza az új technológia iránt, és Brunel megváltoztatta a terveit, meggyőzve a cég igazgatóit a vas használatának szükségességéről [6] .

A gőzhajó építői felismerték a vastest számos előnyét a hagyományos fából készült hajótesttel szemben: a fa drágább, a vas pedig olcsóbb lett; a vastest nem szenvedett száraz rothadástól vagy férgektől; könnyebb és kevésbé terjedelmes is volt. A vastest fő előnye a nagyobb szerkezeti szilárdsága volt. Egy fatörzsű hajó hosszának gyakorlati határa körülbelül 100 m , utána a hullám kanyarodása túl nagy lesz. A vastest sokkal jobban ellenáll a hajlításnak, így a hajó potenciális méretei sokkal nagyobbak voltak [7] . A tervezők Brunel vezetésével eleinte óvatosak voltak a vastest előnyeinek kihasználásával. A projekt minden új verziójával azonban a hajó nagyobb és erősebb lett. Az ötödik változatnál a vízkiszorítása 3400 tonnára nőtt , ami több mint 1000 tonnával volt több , mint bármely akkori hajó vízkiszorítása [8] .

Propeller

1840 elején a második esély találkozására került sor: az Archimedes gőzhajója megérkezett Bristolba, kerekek helyett lapátos légcsavarral mozgatva . Az Archimedest alig néhány hónapja építette Francis Pettit Smith . Brunel kereste a módját, hogy javítsa hajója lapátkerekeinek hatékonyságát, és nagy érdeklődéssel reagált az újdonságra. Smith, egy új, tekintélyes ügyfél megjelenésére számítva, beleegyezett, hogy a gőzösét Brunelnek adja tesztelésre [8] . Smith és Brunel több hónapon keresztül számos különböző légcsavart tesztelt, hogy megtalálják a leghatékonyabb konstrukciót, Smith négylapátos modelljét [9] .

A propeller előnyeiről meggyőződve Brunel felkereste a cég igazgatóit, hogy meggyőzze őket egy második jelentős tervezési változtatásról, a félig épített lapátkerekes gépek elhagyásával [10] .

Brunel a propeller következő előnyeit nevezte meg [11] :

Brunel érvei meggyőzőnek bizonyultak, és 1840 decemberében a vállalat beleegyezett az új technológia bevezetésébe. A döntés költségesnek bizonyult, és kilenc hónappal késleltette a hajó építését [11] .

A Scientific American első számában Nagy-Britannia New York-i érkezéséről beszámolva így vélekedett: „Ha valami elfogadhatatlan ennek a nemes hajónak a kialakításában vagy felszerelésében, az egy légcsavar meghajtása; és ne csodálkozzunk, ha a propeller helyett kerekek jelennek meg az oldalakon” [12] .

Indítása

A hajót 1843. július 19-én, kedvező időben bocsátották vízre. Reggel borult idő volt, de az eső csak időszakosan esett. A nap hangulatát legjobban a The Bristol Mirror másnap megjelent riportja mutatja be :

Kora reggel tömegek kezdtek gyülekezni, köztük azok is, akik kifejezetten Bristolba jöttek, hogy szemtanúi legyenek ennek a látványnak. A királyi címer kibontásakor általános várakozás uralkodott. A hivatalos körmenet útját megtisztították, a Templom utcát zászlókkal, transzparensekkel, virágokkal és szalagokkal díszítették. A Városi Iskolából érkezett fiúk és a Red Maidens lányai szép rendben felsorakoztak a Csere teljes hosszában. A felvonulás csupa virág volt, mindenki kivonult az utcára, mintha állami ünnep lenne. A mulatságos légkör még a londoni politikai ellentétek elterelését is lehetővé tette [3] .

Albert herceg délelőtt 10 órakor érkezett meg a Nagy Nyugati Vasút végállomásához . A maga Brunel által üzemeltetett királyi vonat 2 óra 40 perc alatt utazott Londonból [13] . Rendőrökből, katonákból és dragonyosokból álló díszőrség sorakozott fel , és amikor Albert herceg leszállt a vonatról, az Életőrök zenekara Labitzky műveit és egy részletet adott elő az Alma balettjéből ( eng.  Ballet of Alma ). A peron két részét elkerítették a vendégek fogadása érdekében, és a The Bristol Mirror megjegyezte, hogy egyes helyeken a városi tanács épületéből származó szőnyegeket helyeztek el. A polgári ruhába öltözött Prince Consortot a Ló mestere , a magántitkár, Exeter márquess, valamint Warncliffe, Liverpool , Lincoln és Wellesley Lordok kísérték .

A hivatalos előadást követően Albert herceghez D. Burgess városi jegyző szólt. A Kereskedelmi Vállalkozók Társasága tiszteletbeli kitüntetéseket adott át a hercegnek, majd a bristoli papság következett. Majd reggeli után a királyi csoport visszaszállt a lovas kocsikba [3] .

Délben Albert herceg megérkezett a Great Western Steamship hajógyárba, és megállapította, hogy a hajót már vízre bocsátották, és vár a királyi ellenőrzésre. A Prince Consort felszállt a fedélzetre, frissítőket kortyolgatott az elegáns társalgóban, majd megkezdte körútját. A hajó dísztermében fogadták, ahol az összes helyi méltóság és hölgyeik összegyűltek [3] .

A lakoma és a koccintás után a Prince Consort elment a névadó ünnepségre. Megállapodtak, hogy Clarissa, Philip John Miles felesége és Philip William Skinner Miles édesanyja, a cég igazgatója és Bristol parlamenti képviselője [14] [15] fogja lebonyolítani a keresztelőt . Clarissa előrelépett, vett egy üveg pezsgőt, és a hajó orra felé hajította. Az "Avon" gőzvontató már elkezdte behúzni a hajót a kikötőbe, és a palack sértetlenül a vízbe esett, három méterrel elmaradva a céltól. Gyorsan előkerült egy második üveg is, és maga Albert herceg dobta meg [16] .

Mivel a vontató a partvonalak megadása előtt elkezdett húzni, elszakadt a vontatókábel, és a késés miatt a herceg kénytelen volt visszatérni az állomásra a program vége előtt [3] .

Új késleltetés

Az építési ceremónia után az építők azt tervezték, hogy Nagy-Britanniát a Temzébe vonszolják , hogy befejezzék. Sajnos a szükséges átépítést [17] és a fenék mélyítését a kikötői adminisztráció nem tudta időben elvégezni , mert a hajó a csavaros motorok elhelyezése miatt szélesebb lett, mint az eredeti kivitelben, és a merülés is nagyobb lett a 2000-as évek végén. hajtóművek beépítése a hajótestbe az indítás előtt [18] .

Brunel tárgyalásai a Bristoli kikötő igazgatóságával több hónapig elhúzódtak, és csak a Kereskedelmi Tanács beavatkozása kényszerítette őket arra, hogy 1844-ben végre megkezdjék a zár szükséges és költséges módosítását [19] .

Miután több mint egy évet raboskodott a bristoli kikötőben, 1844 decemberében a gőzös végre kiléphetett a nyílt vízre, de ezúttal sem volt eseménytelen. Az első zsilipkapun sikeresen áthaladva a hajó elakadt a másodikban, ami megnyitotta az utat az Avon folyó felé . Csak Claxton kapitány tengeri tapasztalata, aki a haditengerészetnél szolgált, elfoglalta a bristoli kikötő vezetői posztját, lehetővé tette a hajó visszahúzását és a súlyos károk elkerülését. Másnap Brunel közvetlen irányítása alatt álló munkások hada eltávolította a mólókat és a zsilipplatformokat, majd a Samson vontatóhajó, kihasználva a valamivel magasabb árapályt, Claxton felügyelete alatt, éjfélkor biztonságosan áthajózta Nagy-Britanniát Avonba [20] .

Leírás

Általános leírás

Amikor 1845-ben elkészült, a Great Brit forradalmi hajó volt: az első, amely vastestet kombinált csavaros meghajtással, a leghosszabb (98 méter, 30 méterrel hosszabb, mint bármely elődje) és a legnehezebb (3400 tonna vízkiszorítás, 1000 tonnával több minden elődnél). ). A hajó szélessége 15 méter, az oldal magassága  9,9 méter volt. A gőzhajónak négy fedélzete volt , beleértve a felső fedélzetet. A legénység 120 főből állt. Szállítási kapacitás - 360 utas és 1200 tonna rakomány, üzemanyag-ellátás - 1200 tonna szén [21] .

A korabeli többi gőzhajóhoz hasonlóan a Great Brit-et is egy árboccal szerelték fel az egyenes és öt árboccal a ferde vitorlához, viszonylag egyszerű összetételt a legénység létszámának csökkentésére. Az árbocok vasból készültek, és egy kivételével vaspántokkal rögzítették a fedélzetre, hogy le lehessen hajtani, csökkentve a szélellenállást. A kötélzet hagyományos kender helyett vaskábelből készült , ismét a szélellenállás csökkentése céljából [22] (a vaskábel jóval kisebb keresztmetszetű, mint a növényi kábel). Egy másik innovatív jellemző volt a hagyományos masszív sánc kiiktatása a főfedélzet körül, amelyet egy könnyű szószék váltott fel , amely csökkentette a súlyt, és lehetővé tette a fedélzetre belépő víz akadálytalan visszaáramlását a tengerbe [23] .

A hajótestet és a hajó közepén lévő egyetlen csövet feketére festették, egyetlen fehér csíkkal a hajótest mentén, kiemelve egy sor hamis fegyvernyílást. A hajótestnek lapos feneke volt, hamis gerinc nélkül, és a hajók közepén alacsony dudorok voltak, amelyek hátul folytatódtak  – annak a késői döntésnek az eredménye, hogy az eredetileg tervezett lapátkerekes gépnél szélesebb aljzatú propeller meghajtó rendszert alkalmaztak [24]. .

Brunel, hogy elkerülje egy ilyen példátlan méretű hajó észrevehető meghajlását, jelentős merevséggel tervezte a hajótestet. A gerinc mentén tíz hosszirányú vasgerendát szereltek fel, amelyek a hajtóművek és a kazán alól az orrba mentek. A keretelemek keresztmetszete 15,2 × 7,6 cm (6 × 3 hüvelyk) volt. Az acél gerinclemezek 2,5 cm (1 hüvelyk) vastagok voltak, és a hajótest varratokat sok helyen átfedték kettős szegecsekkel . A biztonságról kettős fenék és öt vízzáró vas válaszfal gondoskodott , ami tovább növelte a hajó szilárdságát [25] [26] . Az építkezéshez felhasznált vas teljes tömege a motorokkal és berendezésekkel együtt 1500 tonna volt [27] .

Berendezés

A hajó közepére két hatalmas, 340 tonna össztömegű gőzgépet szereltek fel, amelyek egy légcsavaron működtek [27] . Mark Brunel , a főtervező apja szabadalmán alapultak , némi módosítással. A hajtóművek, amelyek a gerinctől a három alsó fedélzeten keresztül majdnem a főfedélzetig elfoglalták a teret, közvetlen működésű gőzgépek voltak, két lengőhengerrel, amelyeket a vízszinteshez képest 60 ° -os szögben rögzítettek. Hengerátmérő - 220 cm, dugattyúlöket - 1,8 m . Teljes maximális teljesítményük 1000  LE volt. Val vel. ( 750 kW ) 18  ford./percnél [25] [28] . A gőzellátást három téglalap alakú, 10 × 3 × 6,7 m³ méretű sósvizes kazán biztosította. A végnyomás a kazánban 34 kPa volt . Mindegyik kazán nyolc tűztérrel volt felszerelve, mindegyik végén négy. (Egyes források, mint például Claxton [21] , azt állítják, hogy egy üst volt, de mások, mint például Fletcher és Maginnis [29] három egymás mellett álló üstöt írnak le. Ez a látszólagos ellentmondás azzal magyarázható, hogy a kazán egy, de három különálló konténerből állt egyetlen épületben [30] ).

Az erőátvitel tervezésekor Brunelnek nem volt korábbi mintája. Az "Archimédesz" homlokkerekei túlzott zajt keltettek, és nem voltak alkalmasak személyhajókra [31] . Brunel a lánchajtás mellett döntött . A hajó két motorja közötti főtengelyre egy 5,5 m átmérőjű fogaskereket szerelt [32] , amely négy masszív fogazott lánc segítségével egy, a gerinc közelében elhelyezkedő kisebb fogaskereket működtetett, amely a kardántengelyt forgatta. Ez volt a fogazott láncok első kereskedelmi alkalmazása, és a Nagy-Britanniára szerelt egyedi láncok a valaha készült legnagyobb láncok .

A liverpooli Mersey Vasműben gyártott főakna az erőmű legnagyobb része lett. Az akna hossza 21 m , átmérője 71 cm volt . Ennek megkönnyítése érdekében az akna közepén egy 25 cm átmérőjű lyukat fúrtak , amelyen keresztül szivattyúzták a vizet a hűtéshez. A főtengely mindkét végén két másodlagos összekötő tengely volt: a gép alatt - 8,5 m hosszú és 41 cm átmérőjű , a csavarnál - 7,6 m hosszú és 41 cm átmérőjű . A három akna teljes hossza így elérte a 40 métert , össztömege pedig a 38 tonnát [27] . A gép és a tengely közötti áttétel 3 volt, vagyis a csavar 54 ford./perc frekvenciával forgott [33] . Az első csavarnak hat pengéje volt, és Brunel készítette [34] . Átmérője 4,9 m , osztása 7,6 m volt [35] .

Belső

A belső teret három fedélzetre osztották: két felső fedélzetre az utasok és egy alsó fedélzetre a rakomány számára. Két utasfedélzetet elülső és hátsó terekre osztottak, amelyek között motorok és kazánok voltak [36] .

A hajó hátsó részén, a felső utasfedélzeten volt a 34 × 15 m²-es hátsó vagy fő szalon, amely a motortér falától a tatig terjedt. A szalon mindkét oldaláról folyosók futottak, amelyek 22 különálló utaskabinhoz vezettek – összesen 44 férőhellyel a szalon közelében. A géptérhez legközelebb eső szalon elején két különálló, 5,2 m  ×  4,3 m² -es női lakrész volt , amelyek a 12 legközelebbi utaskabinból a szalonba való belépés nélkül is megközelíthetők. A kabin másik végében hátsó ablakok voltak. A szalon mindkét végén széles vaslépcsők vezettek a fent lévő fő fedélzetre és az alatta lévő étkezőbe. A szalon "szelíd színekre" lett festve, teljes hosszában padlóra csavarozott tölgyfa székekkel, 12 díszes oszloppal támasztva .

A hátsó szalon alatt volt egy 30 × 9,1 m²-es (100 × 30 láb²) fő- vagy étkezőterem, 360 fő befogadására. A szalon mindkét oldalán hét folyosó vezetett négy-négy kabinhoz - összesen 56 férőhellyel. A szalon elülső vége a stewardok konyhájával volt összekötve, míg a másik végébe több sor kanapé került. Úgy tűnik, ez a szalon volt a legpompásabb a hajó összes utasszobája közül. A szalon teljes hosszában és a falak mentén 24 fehér-arany oszlop helyezkedett el "a legnagyobb szépségű dísztőkékkel", az esztétikai hatást pedig nyolc arabeszkekkel díszített pilaszter emelte. Az ajtóíveket kifaragták, aranyozták és kerek domborművekkel díszítették. A falakon lévő tükrök a tér illúzióját keltették, maguk a falak pedig "finom citrom árnyalatra" voltak festve, kék és arany foltokkal [37] .

A két első szalon a hátsó szalonokhoz hasonlóan került kialakításra, a felső sétányon mindkét oldalon 36, az alsóban 30, összesen 132 férőhely található. Előrébb, az utasterektől elkülönítve, a személyzet számára voltak szállások [37] . Általánosságban elmondható, hogy az utasterek díszítése korához képest szokatlanul visszafogott volt, ami valószínűleg a hajótulajdonosok anyagi forrásainak csökkenését tükrözi [38] . A hajó építésének teljes költsége, amely nem tartalmazza a termelésirányításra fordított 53 000 GBP-t, 117 000 GBP [39] volt  – 47 000 GBP -vel több, mint az eredeti 70 000 GBP -re becsült [40] .

Működési előzmények

Transzatlanti útvonal

1845. július 26-án – hét évvel azután, hogy a Great Western Steamship Company úgy döntött, hogy egy második hajót épít, és öt év késéssel – a brit Liverpoolból New Yorkba indult első útjára . A hajót James Hosken kapitány irányította, 45 utassal a fedélzetén. A hajó 14 nap és 21 óra alatt tette meg az átkelést 9,25  csomós ( 17,13 km/h ) átlagsebességgel, közel 1,5 csomóval lassabban, mint az akkor felállított sebességrekord. A visszaút 13,5 napig tartott , ami kiváló eredmény [41] .

Brunel, aki a jól bevált négylapátos Smith légcsavart egy saját tervezésű, hatlapátos légcsavarra cserélte, mielőtt az üzembe állt, úgy döntött, hogy megpróbálja felgyorsítani a dolgokat azáltal, hogy minden propeller lapátját két hüvelykkel meghosszabbítja. De a következő New York-i áthaladáskor 104 utassal a fedélzetén a hajó viharba keveredett, és elvesztette az első árbocot és három légcsavarlapátot, mind az egyik oldalon, és az egyensúlyhiány nem tette lehetővé azok használatát [16] [38 ] ] . Október 13-án a gőzös zátonyra futott a Massachusetts Shoal-on. Kiengedés után a hajó szenet kapott a David Coffin amerikai szkúnertől , és folytatta útját [42] . A New York-i felújítás után a brit Liverpoolba indult, mindössze 28 utassal a fedélzetén. A visszaúton ismét elvesztek a légcsavarlapátok, ezúttal négy teljesen, kettő pedig részben. Ekkor már egy másik tervezési hiba is nyilvánvalóvá vált: a hajó erősen kilengett, ami az Atlanti-óceán északi részének általában rossz időjárásában kellemetlenséget okozott az utasoknak, szélcsendes időben pedig leeresztett vitorlákkal még jobban megingott a hullámokon [38] .

A cég részvényesei ismét többletforrást biztosítottak a hiányosságok orvoslására. A hatlapátos vascsavart új négylapátú öntöttvas légcsavarra cserélték, a harmadik árbocot eltávolították, a nem megfelelő működésű vaskötélzetet pedig rendes kenderre cserélték. A hajótest jelentős változása az volt , hogy mindkét oldalon oldalsó gerinceket helyeztek el , amelyek célja a dőléscsökkentés [43] . Ezek a munkálatok a gőzös vonalra való visszatérését a következő évre halasztották [44] .

1846-ban a második szezonban a brit sikeresen két utat tett meg New Yorkba, ésszerű sebességgel, de aztán kiküldték megjavítani az egyik horgonycsörlő dobját, amely váratlanul gyorsan elhasználódott. A harmadik New York-i útján a kapitány egy sor navigációs hibát követett el, aminek következtében a hajó szeptember 22-én az Írország északkeleti partjainál található Dundrum-öbölben zátonyra futott. Hivatalos vizsgálat nem volt, de a modern kutatások szerint ez elsősorban annak tudható be, hogy a kapitány elavult térképet használt, és félreértette az új St.

A brit majdnem egy évig zátonyon maradt, Brunel és James Bremner pedig sietős lépéseket tett a megmentéséért . 1847. augusztus 25-én [49] a hajót 34 000 fontért víz alá helyezték , és visszavitték Liverpoolba, de ezek a költségek kimerítették a társaság tartalékait. Miután egy ideig a Princes Dockban feküdt, a hajó Gibbs, Bright & Co., a Great Western Steamship Company egykori ügynöke kezébe került, aki mindössze 25 000 fontért vásárolta meg [50] [51] .

Átalakítás és visszatérés a szolgáltatáshoz

Az új tulajdonosok úgy döntöttek, hogy teljesen felszerelik a hajót. Az erősen sérült gerincet 46 m hosszon cserélték ki , míg a hajótestet még jobban megerősítették: kicserélték a régi keelsontokat és tíz újat adtak hozzá a gerinc teljes hosszában. Mind az orr, mind a tat nehéz, sarokhengerelt vasból készült keretekkel erősítették meg [52] .

A légcsavar meghajtásának gyors fejlődése az eredeti motorok kisebb, könnyebb és modernebb , 1,8 méteres löketű , 2,1 méteres oszcilláló hengeres gőzgépekre cseréléséhez vezetett, amelyeket a John Penn & Sons of Greenwich gyártott . Ezenkívül további támasztékkal is rendelkeztek az alapnál, valamint vas- és fagerendákat támasztottak alá , amelyek csökkentették a vibrációt [52] .

A terjedelmes lánchajtást egy egyszerűbb fogaskerék váltotta fel, bár az áttétel továbbra is 3 maradt. Három nagy kazán helyett hat kisebbet szereltek be, amelyek maximális nyomása 69 kPa, vagyis kétszer akkora, mint elődeik. A kazánok méretének csökkentésével és a felső fedélzeten egy további 91 m hosszú kabin beépítésével a teherbírás csaknem megduplázódott, 1200-ról 2200 tonnára [52] .

A négylapátos légcsavart valamivel kisebb, háromlapátos modellre cserélték, a dőléscsökkentés érdekében beépített oldalsó gerinceket pedig nehéz tölgy álkölre cserélték. Az új vitorlás fegyverzet négy árbocból állt: kettő egyenes és kettő ferde vitorlával [52] . Az átalakítás befejezése után Nagy-Britannia visszatért a Liverpool-New York vonalra, de az első út után a hajó ismét gazdát cserélt, és az Antony Gibbs & Sons tulajdonába került, amely az Anglia-Ausztrália útvonalon tervezte használni. útvonal [52] .

Ausztrál útvonal

Az Anthony Gibbs & Sons látszólag ideiglenesen szándékozott használni Nagy-Britanniát az ausztrál útvonalon, az arany 1851 -es victoriai felfedezésével kapcsolatos nagy kereslet időszakában [53] . A hajó azonban sokáig késett ebbe az irányba. Az Ausztráliába tartó utak egy harmadik nagyjavítást igényeltek, melynek során a kapacitást 360-ról 730-ra növelték, és a kötélzetet a hagyományos háromárbocos, négyzet alakú kötélzetre változtatták. A légcsavar kivehetővé vált, a fedélzetre emelhető, hogy csökkentsék a vitorla alatti ellenállást [54] .

1852-ben Nagy-Britannia először 630 emigránssal a fedélzetén érkezett meg Melbourne -be (Ausztrália). A gőzös nagy érdeklődést váltott ki, egy-egy shillinget fizetve 4000 ember jött el megnézni. Az Anglia - Ausztrália útvonalon "Nagy Brit" közel 30 évig dolgozott. A krími háború és az indiai felkelés során a hajó kétszer is katonai szállítóeszközzé vált [54] . A gőzös a legmegbízhatóbb hajó hírnévre tett szert az ausztráliai emigrációban. 1861-ben szállította az angol krikettcsapatot, amely egy sporttúra keretében először Ausztráliába ment [55] .

Alexander Reid 1862-ben rögzített néhány statisztikai adatot egy tipikus brit utazásról. A 143 fős legénységgel rendelkező hajó 1861. október 21-én hagyta el Liverpoolt, 544 utassal (beleértve az angol krikettcsapatot), egy tehenet, 36 juhot, 140 sertést, 96 kecskét és 1114 baromfit - csirkét, kacsát, libát és pulykát. . A Melbourne-i repülés (a sorban kilencedik) 64 napig tartott, ebből a legjobb napi eredmény 655,6 km , a legrosszabb pedig 200 km volt . Jó szél mellett a hajó csak vitorla alatt haladt, a légcsavart kiemelték a vízből. Három utas útközben meghalt. A kapitány a skót John Gray volt, aki már a krími háború előtt is betöltötte ezt a posztot [56] .

Azt jelentették, hogy 1863. december 8-án Nagy-Britannia lezuhant a Zöld-foki-szigeteki szigetcsoporthoz tartozó Santiago -szigetnél egy Londonból Nelsonba ( Új-Zéland ) tartó repülés közben. A fedélzeten tartózkodó összes embert kimentették [57] . 1868. október 8-án a melbourne -i The Argus újság ezt írta: „Ma délután a gyönyörű Great Britain gőzhajó elhagyja a Hobson-öbölben található horgonyzóhelyet, és egyenesen Liverpool felé veszi az irányt. Ezúttal a szokásosnál kevesebb utast szállít, mivel ez az időszak nem népszerű a hazájukba látogatni vágyó telepesek körében. Nagy-Britannia azonban teljesen meg van rakva, és körülbelül 250 000 GBP értékű aranyat szállít . Mivel a hajó kitűnő állapotban van, idővel gratulálhatunk Gray kapitánynak az újabb sikeres úthoz." [58] [59] . Gray kapitány rejtélyes körülmények között tűnt el egy Melbourne-ből Liverpoolba tartó visszajáraton 1872. november 25/26-án éjszaka [60] [61] .

További hasznosítás

Az utasszállító vonalakon végzett munkája során a gőzös összesen 33 000 utast szállított [62] . 1882-ben a Great Brit-et szénvitorlás hajóvá alakították át . A hajó 1886-ban tette meg utolsó útját: február 8-án hagyta el a walesi Penarta kikötőt, Panamába tartott szénrakománnyal [64] . A fedélzeten kitört tűz után a brit megérkezett a Falkland-szigeteki Port Stanley -be . A javítást gazdaságtalannak ítélték, a hajót széntárolónak vásárolta meg a Falkland-szigeteki társaság. 1937-ben a Port Stanley-től 5,5 km -re lévő Sparrow Cove-ba vontatták, és lecsapták [65] . Colierként a brit a dél-atlanti flottát szolgálta, amely az első világháború során legyőzte von Spee admirálist a falklandi csatában . A második világháború alatt a hajótest egy részét a Királyi Haditengerészet Exeter cirkálójának javítására használták, amely a La Plata-i csatában súlyosan megsérült a Graf Spee német cirkálóval vívott csatában [67 ] .

Felemelkedés és helyreállítás

A hajó emelését a Richard Gould-Adams által vezetett SS Great Britain Project szervezte, amelyet számos nagy adomány, köztük Jack Hayward és Paul Getty adományai tettek lehetővé. Evan Corlett megvizsgálta az árvíz helyszínét, és arra a következtetésre jutott, hogy a hajó megmentése lehetséges. 1970 februárjában bérelték a Mulus III merülőpontont . Március 25-én a német Varius II vontatóhajó megérkezett Port Stanley-be, és április 13-án a hajótest repedésével kapcsolatos kétségek eloszlatása után a hajót sikeresen pontonra szerelték, majd másnap a vontató, a ponton és a Great Britn felállt. indul Port Stanley-be, hogy felkészüljön a transzatlanti átkelőre. A repülés (kódnevén "Flight 47") április 24-én indult. Május 2. és május 6. között a menet megállt Montevideóban , mielőtt átkelt az Atlanti-óceánon, és június 22-én megérkezett Barry kikötőjébe, Cardifftól nyugatra . (A "47-es járat" nevet választották kódnévnek, mivel az 1886-os Penarth -i járat , amelynek során a hajó a Falkland-szigeteken kötött ki, a 47. volt a sorban [68] ). Aztán Bristolból vontatóhajók vontatták a hajót, még mindig a pontonon, Avonmouth kikötőjébe [69] .

A britt ezután eltávolították a pontonról, felkészülve arra, hogy visszatérjen Bristolba. A hajó a felszínen maradt. Július 5-én, vasárnap a média jelentős érdeklődése közepette a hajót az Avon folyón Bristolba vontatták [70] . Talán a legemlékezetesebb pillanat a partot szegélyező tömeg számára az utazás utolsó kilométerein az volt, hogy Brunel gőzhajója áthaladt Brunel Clifton hídja alatt . A hajó két hétig a kikötő bejáratánál maradt, és várt a kellően magas dagályra, hogy áthaladjon a zsilipeken, és elérje a Great Western Dockyard szárazdokkját, ahol építették (ma II. fokozatú* műemlék épület, a második világháború alatti bombatalálat után nem használtak. ) [69] .

A helyreállítás és az azt követő átkelés a Falkland-szigetekről Bristolba a BBC Chronicle 1970 -es műsorában, a The Great Iron Ship sorozatban szerepelt .

Az eredeti terv szerint a hajót 1843-nak megfelelő formában kellett volna helyreállítani. Ekkor azonban megváltozott a koncepció, és a végső cél az autentikus anyag lehető legnagyobb mértékű megőrzése volt [71] . 1984-ben az American Society of Mechanical Engineers Nagy-Britanniát mechanikai műemlékké nyilvánította, ez a negyedik ilyen eset az Egyesült Államokon kívüli létesítmény esetében [69] .

1998-ra egy átfogó felmérés kimutatta, hogy a hajótest tovább korrodálódott a dokk párás atmoszférájában, és a kutatók becslése szerint 25 év telt el, mire a hajó teljesen elveszett [72] . Megkezdődtek a konzerválási munkák, amelyek a vízvonal mentén átlátszó szita és két szárító felszerelésével zárultak, amelyek 20% -nál nem magasabb relatív páratartalmat tartanak fenn , ami elegendő a fennmaradt anyag megőrzéséhez [73] [74] [75] . A munkálatok befejezése után 2005 júliusában a hajót "újra vízre bocsátották". A szárazdokk látogatói újra bejuthatnak [76] . Nagy-Britanniának évente több mint 150 000 látogatója van, 2006-ban 200 000 volt a csúcs [77] [78] .

Díjak

A Fenton Holloway mérnökei elnyerték a 2006 -os IStructE-díjat a Great Brit restaurálásáért. Ugyanezen év májusában a hajó megkapta a rangos Gulbenkian Múzeumok és Galériák Díjat. A bírálóbizottság elnöke, Robert Winston professzor a következőképpen kommentálta a döntést [79] :

Nagy-Britannia egyöntetű támogatást kapott a minden szinten elért kiemelkedő teljesítménynek köszönhetően. A természetvédelem valóban úttörő példáját, a figyelemre méltó tervezést és a lenyűgöző társadalomtörténetet ötvözi, és lenyűgöző látvány a vízvonal felett és alatt egyaránt. A legfontosabb, hogy Nagy-Britannia minden korosztály számára elérhető és szórakoztató.

2007-ben a projekt megkapta a Crown Estate Conservation Award- ot [80] és az Év Európai Múzeuma Díjat a Legjobb Ipari vagy Technológiai Múzeumnak [81] . 2008-ban a projekt oktatási értékét Sandford Heritage Awarddal ismerték el [82] . A Great Britain Museum által kapott díjak ellenére a kiállítás fő üzenetét kritizálták, mivel az egy magánszempontot képvisel a történelemről általában és a Brit Birodalomról különösen [83] .

A kultúrában

A "Great Brit" gőzhajó több televíziós program témája volt:

  • Az ITV1 The West Country Tonight című sorozata 2010 júliusában a hajó történetét meséli el: működését, helyreállítását, a bristoliak emlékeit a városba való visszatérésről. Az eseményről amatőr felvételeket mutattak be. Robert Murphy tudósító elment Grand Bahamára , hogy interjút készítsen Jack Haywarddal, majd ellátogatott a Falkland-szigetekre , ahol beszélt a hajó helyreállítási csapatának tagjaival [84] .
  • A BBC West dokumentumfilmje, a „When Brunel's Ship Came Home” (Amikor Brunel hajója hazatért) a mentőakció történetét meséli el. 2010. július 12-én sugározta a BBC One Nyugat-Angliában. A film sok ember emlékét mutatja be, akik részt vettek a hajó helyreállításában [85] .
  • A The Incredible Journey, a Nyugat-Anglia Egyetemmel együttműködésben készült, 15 perces animációs kisfilm egy 1970-ben, a Falkland-szigetekről Bristolba visszatérő hajó történetét meséli el [86] .
  • 2015-ben bejelentették, hogy az új brit útlevélben a "Great Brit" felirat szerepel majd az Iconic Innovations oldalán [87] [88] .

Jellemzők

  • Hosszúság: 98 m [69]
  • Szélesség: 15,39 m [21]
  • Mélység: 9,91 m [89]
  • Súly rakomány nélkül: 1960 t [21]
  • Vízkiszorítás: 3066 tonna [21]
  • Merülés: 4,88 m [21]
  • Üzemanyagellátás: 1118 tonna szén [89]
  • Víztárolás: 203 tonna [90]
  • Teherbírás: 1219 t [90]
  • Építési költség: 117 295 GBP (  1846)
  • Motor (eredeti) [89] :
    • Névleges teljesítmény: 1000 LE Val vel. ( 750 kW )
    • Súly: 350 t
    • Hengerek: 4 x fordított V alakú, átmérő 223,5 cm
    • Lökethossz: 182,9 cm
    • Nyomás: 34 kPa
    • Maximális főtengely fordulatszám: 20  ford./perc
    • Fő főtengely : hossza 5,18 m , átmérője 71,1 cm
  • Propeller [89] :
    • Átmérő: 4,72 m
    • Súly: 3900 kg
    • Forgási sebesség: 55 ford./perc

Jegyzetek

  1. ↑ Haditengerészet . - Tengeri közlekedés, 1988. - 1026 p.
  2. ↑ Természettudomány- és technikatörténeti kérdések . - Nauka, 1956. - 856 p.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 Királyi látogatás  //  The Bristol Mirror. - 1843. - július 20. — P. 1–2.
  4. ↑ 12 Gibbs , 1957 , pp. 41–54.
  5. ↑ SS Great Britain  (angol)  (elérhetetlen link) . Brunel 200 . Letöltve: 2008. december 31. Az eredetiből archiválva : 2008. május 14..
  6. ↑ Fox, 2003 , pp. 147–148.
  7. ↑ Fox, 2003 , p. 144.
  8. ↑ 12. Fox , 2003 , p. 148.
  9. ↑ Fox, 2003 , p. 148, 151.
  10. ↑ Fox, 2003 , pp. 148-149.
  11. ↑ 12. Fox , 2003 , p. 149.
  12. ↑ 165 éve, Boldog születésnapot nekünk  // Scientific American  . L .: Természet Kiadói Csoport . — Vol. 303. - P. 12-13. — ISSN 0036-8733 . - doi : 10.1038/scientificamerican0810-12 . Archiválva az eredetiből 2015. április 5-én.
  13. ↑ The Launch of the Great Britain  //  The Morning Chronicle . - L. , 1843. - július 20.
  14. ↑ A viktoriánus korszak, a Miles család | Kings Weston Action Group archiválva : 2014. augusztus 18.
  15. ↑ Nonesuch Expeditions – A rabszolgáktól az alvókig, a Great Britain gőzhajót építő férfiak sötét sagája Archiválva 2016. január 29.
  16. ↑ 12. Brown , 2009 , pp. 68–78.
  17. ↑ Dumpleton, Miller, 2013 , p. 64.
  18. ↑ Claxton, 1845 , p. 21.
  19. ↑ Ball, Wright, 1981 , p. 13.
  20. ↑ Bristol City dokkok létrehozása  (angolul)  (a hivatkozás nem elérhető) . Farvis . Hozzáférés dátuma: 2015. június 17. Az eredetiből archiválva : 2015. április 2.
  21. ↑ 1 2 3 4 5 6 Claxton, 1845 , p. 3.
  22. ↑ Claxton, 1845 , pp. 19–20.
  23. ↑ Fox, 2003 , p. 152.
  24. ↑ Fox, 2003 , pp. 149, 152.
  25. ↑ 12. Fox , 2003 , p. 150.
  26. ↑ Claxton, 1845 , p. 5.
  27. ↑ 1 2 3 Claxton, 1845 , p. tizennyolc.
  28. ↑ Claxton, 1845 , pp. 3–6.
  29. ↑ Maginnis, 1900 .
  30. ↑ Dumpleton, Miller, 2013 .
  31. ↑ Fox, 2003 , pp. 148–149.
  32. ↑ Claxton, 1845 , p. 6.
  33. ↑ 1 2 American Chain Association, 2005 , p. tíz.
  34. ↑ Fox, 2003 , p. 151.
  35. ↑ Claxton, 1845 , p. 13.
  36. ↑ Claxton, 1845 , p. 4, 6.
  37. ↑ 1 2 3 Claxton, 1845 , pp. 14–17.
  38. ↑ 1 2 3 Fox, 2003 , p. 153.
  39. ↑ Fox, 2003 , p. 155.
  40. ↑ Fox, 2003 , p. 156.
  41. ↑ Fox, 2003 , pp. 152-153.
  42. ↑ The Steam-ship Great Britain  //  The Morning Post . - L. , 1845. - október 29. Archiválva az eredetiből 2021. június 14-én.
  43. ↑ Nagy-Britannia  (angol)  (elérhetetlen link) . A hajók listája. Letöltve: 2015. március 14. Az eredetiből archiválva : 2015. március 3..
  44. ↑ Fox, 2003 , pp. 153–154.
  45. ↑ Osborn Ted (2010. június). Nagy-Britannia elsüllyed! Hajózás _ _ ]. Cruising Association : 24-26.
  46. ↑ Nagy-Britannia  (angol)  // The Times . - L. , 1846. - október 26. ( 19 377. sz.).
  47. ↑ The Great Britain Ashore  // Liverpool Mercury  . - Liverpool, 1846. - szeptember 25. Archiválva az eredetiből 2021. június 14-én.
  48. ↑ Az SS Great Britain (eng.) helyreállítása  (elérhetetlen link) . Bremner Dávid. Letöltve: 2015. március 14. Az eredetiből archiválva : 2015. április 2. 
  49. ↑ Floating of the Great Britain  // Lloyd's Weekly Newspaper [  . - L. , 1847. - szeptember 5.
  50. ↑ Fox, 2003 , pp. 154–155.
  51. ↑ Fletcher, 1910 , pp. 225–226.
  52. ↑ 1 2 3 4 5 Fletcher, 1910 , pp. 226–227.
  53. ↑ Fletcher, 1910 , p. 227.
  54. ↑ 1 2 ss Nagy-Britannia  (eng.)  (elérhetetlen link) . National Historic Ships UK. Hozzáférés dátuma: 2015. március 15. Az eredetiből archiválva : 2015. április 2.
  55. ↑ Elit sportsztárok slágerei egy nagy vashajón  // Bristol Post  . - Bristol, 2010. - július 3. — ISSN 2631-9772 . Archiválva az eredetiből 2015. április 2-án.
  56. ↑ Reid, 1862 .
  57. ↑ A „Nagy-Britannia” gőzhajó elvesztése  //  York Herald. - York, 1864. - január 2.
  58. ↑ Cím nélküli hírek  (eng.)  // The Argus . - Melbourne, 1868. - október.
  59. ↑ Szállítási intelligencia  //  Az Argus. - Melbourne, 1868. - október 8.
  60. ↑ Gray, az SS Great Britain kapitánya  //  The Mercury . - Hobart, Tasmania, 1873. - január 3. Az eredetiből archiválva : 2018. augusztus 15.
  61. ↑ Gray kapitány  eltűnése . SS Great Britain Trust. Letöltve: 2017. december 3. Az eredetiből archiválva : 2017. december 4..
  62. ↑ SS Great Britain : Brunel's ss Great Britain archiválva : 2021. január 23. a Wayback Machine -nél 
  63. ↑ Savage of SS Great Britain 1970  (eng.)  (elérhetetlen link) . A Cachalotok. Letöltve: 2015. március 14. Az eredetiből archiválva : 2015. június 27.
  64. ↑ The Penarth Mysteries: No 2 - The Buried Secrets Of Penarth's Plymouth Park  (eng.)  (a link nem érhető el) . Penarth Daily News (2013. július 4.). Letöltve: 2016. február 29. Az eredetiből archiválva : 2016. március 13..
  65. ↑ SS Great Britain: 1970  (angol)  (elérhetetlen link) . BBC News . BBC . Letöltve: 2015. március 14. Az eredetiből archiválva : 2014. április 28..
  66. ↑ A Falkland-szigeteki csata (1914. december 8.)  (  elérhetetlen link) . A háborús emlékek projekt. Letöltve: 2015. március 14. Az eredetiből archiválva : 2015. április 2.
  67. ↑ Haddelsey, Carroll, 2014 , p. egy.
  68. ↑ Sikeresen megmentve: [ eng. ] . - Egyesült Királyság: Bristol Evening Post, 2005. március 1. - 42. o.
  69. ↑ 1 2 3 4 An International Historic Engineering Landmark SS Great Britain  (eng.)  (nem elérhető link) . Az Amerikai Gépészmérnökök Társasága. Letöltve: 2015. március 14. Az eredetiből archiválva : 2015. április 2.
  70. ↑ Anon. SS Great Britain  : [ eng. ] . Farnborough: The Greywell Press, 1986.
  71. ↑ Watkinson. ss Nagy-Britannia: a csapatmunka, mint az innovatív megőrzés platformja  (angol)  (hivatkozás nem érhető el) . SS Nagy-Britannia. Letöltve: 2015. március 14. Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 12..
  72. ↑ SS  Great Britain . Eura Természetvédelmi Kft. Letöltve: 2008. december 31. Az eredetiből archiválva : 2010. március 13.
  73. ↑ ss Nagy-Britannia vastest: korrózió modellezése a tárolási relatív páratartalom meghatározásához (PDF) [ eng. ]. Archiválva : 2015. április 2. a Wayback Machine -nél
  74. ↑ A hajó helyreállítási munkálatai folynak  , BBC News (  2005. január 18.). Az eredetiből archiválva: 2005. december 6.
  75. ↑ Cikkek és kutatások  (angolul)  (elérhetetlen link) . SS Great Britain Trust . Hozzáférés dátuma: 2009. január 7. Az eredetiből archiválva : 2008. november 21..
  76. ↑ Divall, Colin (2007). SS Nagy-Britannia . Közlekedéstörténeti folyóirat _ ]. 28. (1) bekezdése alapján. Archiválva az eredetiből, ekkor: 2015-04-02 . Letöltve: 2021-03-19 . Elavult használt paraméter |deadlink=( súgó )
  77. ↑ Esettanulmány- Brunel's ss Great Britain  (eng.)  (hivatkozás nem érhető el) . Salfordi Egyetem. Hozzáférés dátuma: 2015. március 15. Az eredetiből archiválva : 2015. április 2.
  78. ↑ SS Great Britain Trust: Annual Review 2013  (angolul)  (a hivatkozás nem elérhető) . SS Nagy-Britannia. Letöltve: 2015. március 15. Az eredetiből archiválva : 2015. június 30.
  79. ↑ A Brunel's SS Great Britain elnyerte a Gulbenkian-díjat  (angolul)  (a link nem érhető el) . Gulbenkian-díj múzeumoknak és galériáknak . Letöltve: 2009. január 7. Az eredetiből archiválva : 2009. január 26..
  80. ↑ Az SS Great Britain nyerte a The Crown Estate Conservation Award-  ot (eng.)  (hivatkozás nem érhető el) . RIBA . Letöltve: 2008. december 31. Az eredetiből archiválva : 2009. február 12..
  81. ↑ A Micheletti-díj  . Európai Múzeumok Fóruma . Hozzáférés dátuma: 2009. január 7. Az eredetiből archiválva : 2008. augusztus 9..
  82. ↑ A Sandford Award for Heritage Education  birtokosai . Örökség Oktatási Tröszt . Letöltve: 2009. január 7. Az eredetiből archiválva : 2011. október 6..
  83. ↑ Withers, Deborah M. (2011). "SS Great Britain és a brit kollektív emlékezet megfékezése" . International Journal of Heritage Studies ]. 17 (3): 245-260. DOI : 10.1080/13527258.2011.557835 .
  84. ↑ Az ITV wiltshire-i riportere elnyerte az RTS-díjat  (angolul)  (a link nem érhető el) . ITV. Letöltve: 2015. március 15. Az eredetiből archiválva : 2015. március 12.
  85. ↑ Amikor Brunel hajója hazajött  (angolul)  (a hivatkozás nem elérhető) . BBC. Letöltve: 2015. március 14. Az eredetiből archiválva : 2015. november 14..
  86. ↑ ss Nagy-Britannia évfordulója új animációval  (eng.)  (nem elérhető link) . BBC. Letöltve: 2015. március 14. Az eredetiből archiválva : 2015. április 2.
  87. ↑ Barrett . Az új brit útlevélkialakítás szexizmussal kapcsolatos vitát váltott ki a „történelmi nők légfújásával”  (Eng.) , Telegraph  (2015. november 3.). Az eredetiből archiválva: 2015. november 3. Letöltve: 2015. november 4.
  88. ↑ Bemutatjuk az új brit útlevéltervet  (angol nyelven)  (a hivatkozás nem elérhető) . HM Útlevéliroda. Letöltve: 2015. november 4. Az eredetiből archiválva : 2015. december 8.
  89. ↑ 1 2 3 4 Meleg. The SS Great Britain A Brief History and Aspects of Preservation and Restoration  (angolul)  (elérhetetlen link) . Nyugdíjas Professzionális Mérnökklub Bristol. Hozzáférés dátuma: 2015. március 15. Az eredetiből archiválva : 2015. április 2.
  90. ↑ 1 2 Claxton, 1845 , p. négy.

Irodalom

További olvasnivalók

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban