OP22

OR22-01

OR22-01 a VNIIZhT gyűrűn
Termelés
Építési ország  Szovjetunió
Gyárak Dinamo , Kolomna
Építési évek 1938
Összesen beépített egy
Műszaki információk
Az áram és feszültség típusa az érintkező hálózatban váltakozó egyfázisú 50 Hz, 20 kV
Axiális képlet 3o+3o
Teljes szervizsúly 132 tonna
A síneken lévő hajtótengelyek terhelése 22 tonna
A mozdony hossza 16480 mm.
Nyomtáv Orosz nyomtáv
A TED óránkénti teljesítménye 2040 kW
Watch mód sebessége 36,5 km/h
A TED folyamatos ereje 1800 kW
Tervezési sebesség 85 km/h
Kizsákmányolás
Országok  Szovjetunió
Időszak 1938-1941
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Az OR22 elektromos mozdony (egyfázisú higany egyenirányítóval, 22 - a síneken lévő kerékpárok terhelése, tonnában) a Szovjetunió legelső váltakozó áramú elektromos mozdonyja . Egy elektromos mozdony kapcsolási rajza ( transzformátor - egyenirányító - vontatómotor , azaz alacsony oldalon feszültségszabályozással) olyan sikeresnek bizonyult, hogy a szovjet váltakozó áramú villamos mozdonyok túlnyomó többségének tervezésénél felhasználták.

Az elektromos mozdony érintésmentes feszültségszabályozással rendelkezett egy ötanódos gyújtásidőzítés szabályozásával, RV -20 típusú nullanóddal. Megjelenésének ideje (938 vége) előre meghatározta sorsát - a Nagy Honvédő Háború kezdetével a kísérleti gépet leszerelték, egyenirányítóját egy egyenáramú vontatási alállomáson használták. Jóval a második világháború vége után, 1954-ben, a Szovjetunióban megkezdődött a NO ( VL61 ) váltakozó áramú villamos mozdonyok építése lépcsős kontaktoros szabályozással.

Az aszinkron (!) segédmotorokat 60 kW teljesítményű RF70 / 1508 mechanikus fázisosztóval nyert háromfázisú árammal látták el - azaz két TV-130 légkompresszor motorjait, három főventilátorát, két ignitron hűtőcirkulációját. szivattyúk, ignitron vákuumszivattyú, selsyn állórészek meghajtó vezérlői (két kabinban), ignitron rácsok DC előfeszítésének forrása.

A villanymozdony megjelenésének előfeltételei

Az 1920-as évek végén, amikor még csak elkezdték villamosítani a Suram-hágón keresztül az irányt , sok szakértő jól megértette, hogy a jövőben a 3 kV névleges feszültségű egyenáramú elektromos vontatás nem fogja racionálisan megoldani a teherbírás növelésének kérdését. a vonatok tömegének növelésével és mozgásuk felgyorsításával. A legegyszerűbb számítások azt mutatták, hogy ha egy 10 000 tonnás vonatot 10 ‰ emelkedéssel 50 km/h sebességgel vezetünk, akkor a villamos mozdonyok vontatási árama meghaladja a 6000 A-t . érintkező vezetékek , valamint a vontatási alállomások gyakoribb elhelyezése . Az áram- és feszültségértékek kombinációinak mintegy kétszáz lehetőségének összehasonlítása után úgy döntöttek, hogy a legjobb megoldás a 20 kV feszültségű egyen- vagy váltakozó (50 Hz) árammal történő villamosítás. Az első rendszert akkoriban sehol a világon nem tesztelték, a másodikat pedig nagyon kevesen tanulmányozták, ezért a vasutak villamosításáról szóló első szövetségi konferencián úgy döntöttek, hogy váltakozó árammal villamosított kísérleti szakaszt építenek ( 50 Hz) 20 kV feszültséggel. A teszteléshez szükséges volt egy elektromos mozdony elkészítése, amely feltárja a váltóáramú villamos mozdonyok előnyeit és hátrányait normál üzemben.

Létrehozási előzmények

Tervezés

1934-ben az NKPS megbízást adott a moszkvai Dinamo üzemnek egy 20 kV feszültségű ipari frekvenciájú váltóáramú hálózatról hajtott kísérleti villamos mozdony tervezésére és kivitelezésére. Ezt a munkát abban az időben egy fiatal mérnök, majd a műszaki tudományok doktora, B. N. Tikhmenev vezette. A Dinamo csapata korántsem könnyű feladat előtt állt. Az újonnan megalkotott mozdonynak próbakő szerepét kellett volna betöltenie. Ez az ő tesztjeitől függött – hogy a jövőben a váltakozó áramú elektromos mozdonyok útjain lesz-e vagy sem.

Az új kocsiban ugyanazokat a forgóvázakat használták, mint az SK sorozatú mozdonyokon, és a karosszériát is átalakították, ráadásul úgy, hogy nem volt nyitott végű peron. A leléptető transzformátor külön nagyfeszültségű kamrában kapott helyet. A primer tekercsére áramszedőn keresztül 20 kV-os tápfeszültséget tápláltak, a szekunder tekercsből a csökkentett feszültséget eltávolították és a szomszédos kamrába táplálták. Ott pneumoelektromos vezérlésű kontaktorokon keresztül egy higany egyenirányítóba táplálták . Bár, mint már említettük, az ipar sorozatban gyártott ilyen egységeket, de kifejezetten a leningrádi Electrosila üzem kísérleti elektromos mozdonyához készült. Csak rugózott támasztóplatformban és vízhűtő rendszerben különbözött a sorozattól. A víz átfolyt a radiátoron, amelyet az egyik ventilátor légárama fújt.

Az új villanymozdonynak két sebessége volt. Az első a vontatómotorok feszültségének felelt meg 750 V, a második pedig 1500 V. Gyorsítás közben nem kapcsolt be hirtelen, mint az egyenáramú mozdonyoknál, hanem fokozatosan nőtt a higany egyenirányító gyújtási nyomatékának szabályozása miatt. .

1937 márciusában az elektromos mozdony rajzait átvitték a V. V. Kujubisevről elnevezett Kolomnai Gépgyárba, az OP22 sorozatot (egyfázisú higany, terhelés a síneken a kerékpárból 22 tonna), és OP22-01-nek jelölték. . 1938 októberében a Dynamo új autót szerelt össze. Az év során gyári tesztelésen és bejáratásán esett át, majd a Vasúti Közlekedési Kutatóintézet kísérleti gyűrűjébe került, ahol V. A. Zabrodin mérnök vezette a teszteket. 1939. december 12-én kezdődtek, és hat hónappal később sikeresen befejeződtek. Kísérleti utakon az elektromos mozdony csaknem 4000 km-t tett meg. Simán és gyorsabban gyorsított, mint a VL22-es sorozat mozdonya, működési módba lépett.

„Az OR22-01 kísérleti gépen – mondja fejlesztője B. N. Tikhmenev – hazánkban először alkalmazták az áram fázisszabályozását higany egyenirányítón és vontatómotorokon keresztül. Ugyanezt a vonóerő- és sebességszabályozási elvet alkalmazzák az építés alatt álló VL80r váltakozóáramú elektromos mozdonyokon 1979 óta . Így több mint 40 év után életre kelt a fokozatmentes vonatgyorsítás ötlete, amelyet az OR22-01 mozdonyon teszteltek.

Irodalom