Szárnyvég

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt hozzászólók, és jelentősen eltérhet a 2018. január 13-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 18 szerkesztést igényelnek .

A csúcs a repülőgép szárnyának, tollazatának vagy légcsavarlapátjainak szerkezetének utolsó része.

A szárnyvég ott kezdődik, ahol a szárnyrészek végződnek, és jellemzően egy üreges egyszínű/fél-monokkó szerkezet, amely tartalmazza a navigációs lámpákat és gyakran a statikus kisüléseket (villámokat). A gerinc és a stabilizátor csúcsai hasonló kialakításúak.

A szárnyvégekre aerodinamikai csúcsok szerelhetők ( végszárnyak , szárnyak ( angolul winglet "winglet") , végalátétek vagy Whitcomb alátétek , cápák  - kis kiegészítő elemek a repülőgép szárnysíkjainak végein szárnyak vagy lapos alátétek formájában , amelyek a hatékony szárnyfesztávolság csökkentve a szárnyvégről letörő örvény által keltett induktív ellenállást , és ennek eredményeként növelve a szárnycsúcs emelőképességét . , szinte anélkül, hogy fesztávolságot változtatna.A szárnyak növelik a repülőgépek üzemanyag-hatékonyságát vagy a vitorlázórepülők repülési hatótávolságát Jelenleg ugyanazon repülőgéptípusoknak különböző befejezési lehetőségei lehetnek, például cápák  - emelje fel a szárny hegyét.  

Történelem és fejlődés

Richard Whitcomb, a NASA repüléstechnikai specialistája és mérnöke az elsők között vizsgálta a szárnyvégek alakjának a repülőgép aerodinamikájára gyakorolt ​​hatását. Az 1970-es évek elején a szárny síkjából merőlegesen fel-le nyúló szárnyvéget tervezett.

Az utasszállító repülőgépeken először az 1985 -ös Boeing 747-400 -ason alkalmaztak aerodinamikai végződéseket. 2009 óta ezt a kialakítást használják az Airbus A-320-as középtávú repülőgépek szárnyain .

Az 1990-es évek elején Louis Gratzer, az Aviation Partners vezető aerodinamikusa megalkotta és szabadalmaztatta a "blended winglet"-et, egy konjugált szárnyat, amely nagy sugarú ívben simán felfelé hajtódik, és nagy képarányú. Az új szárnyak első használata a Gulfstream II üzleti repülőgép modernizálására 1991-ben 7%-kal csökkentette az üzemanyag-fogyasztást. A korszerűsítésnek köszönhetően ekkora megtakarításra nem volt példa a repülés történetében, kivéve a teljes repülőgép átdolgozását vagy az újramotorizálást.

A sorozatgyártású vagy gyártott orosz és szovjet repülőgépek közül a Szu-80 , Tu-204/214 , Tu-334 , Il-96 és az ukrán An-158 és An-178 repülőgépek aerodinamikai végződésekkel rendelkeznek . Ezenkívül a csúcsokon lévő szárnyakat a Yak-44 és az Il-106 repülőgépek projektjéhez kellett volna használni [2] . 1986-ban létrehozták a Xian Y-7 változatot ( az An-24 kínai változata ) aerodinamikus szárnyvégekkel [3] . Ezenkívül a kínaiak teljesen eredeti szárnyszárnyakat használnak az Y-5C ( An-2 ) csúcsokon, amelyek három függőleges szárnyból állnak.

A szárnyak a London City Airport kötelező követelményei a repülőgépeknél, így amikor 2016-ban az ír CityJet légitársaság Európában elsőként vásárolt orosz Superjet SSJ-100 típusú repülőgépeket , megkövetelte, hogy a Sukhoi Civil Aircraft frissítse ezt az új modellt és készítsen vízszintes szárnyszárnyakat [1 ] .

Hogyan működik

A szárny emelő ereje a szárny alatti és szárny feletti nyomáskülönbség miatt alakul ki. A nyomáskülönbség miatt a levegő egy része a szárny szélén átáramlik alulról a nagynyomású területről felülről a kisnyomású területre, így csúcsörvényt képez. A mozgás energiáját örvényképződésre fordítják, ami induktív ellenállási erő megjelenéséhez vezet. A csúcsörvény a felhajtóerő újraeloszlásához is vezet a szárny fesztávolsága mentén, csökkentve annak effektív területét és megnyúlását, valamint csökkenti az emelési/ ellenállási arányt . Az aerodinamikai csúcsok felszerelése segít az emelőerő-eloszlás optimális alakjának elérésében.

A szárnyvégek használatának hátrányai a szélnek a repülőgépre gyakorolt ​​befolyásának jelentős növekedése fel- és leszálláskor, valamint a nagyobb turbulencia [2] turbulens légkörben történő repüléskor.

Ridge ends

A tarajos hegyek olyan vízszintes szárnyvégek, amelyeknek nagyobb a pásztási szöge, mint a szárny fő részének. Az ilyen szárnyvégek fő célja az üzemanyag-hatékonyság növelése, az emelkedési teljesítmény javítása és a felszállási futás csökkentése. A gerincvégződések lehetővé teszik a szárny induktív ellenállásának csökkentését. Ezeknek a végződéseknek a NASA -nál és a Boeingnél végzett tesztjei azt mutatták, hogy az üzemanyag-hatékonyság ilyen végződésekkel 5,5% volt, szemben a hagyományos függőleges végződések 3,5-4,5%-ával. A bordázott végeket már használják a Boeing 767 , Boeing 777 , Boeing 787 , Boeing 747-8 és Airbus A350 repülőgépeken .

Galéria

Különféle repülőgépek és vitorlázók aerodinamikus szárnyvégekkel:

Jegyzetek

  1. ↑ A Superjet-et úgy módosítják, hogy a London City repülőtérről repüljön . Hozzáférés időpontja: 2016. május 25. Az eredetiből archiválva : 2016. július 1.
  2. ↑ A repülőgép csevegése remegésben és remegésben, valamint több tíz, néha több száz méteres jelentős magassági mozgásokban is megnyilvánul [1]

Linkek