Rear-engine layout , angol terminológiával - RR , Rear-engine, Rear-wheel-drive layout - jármű elrendezés , amelyben a hajtómű súlypontja a hátsó kerekek tengelye mögött helyezkedik el.
A hátsó motoros autók és kisbuszok hajtóműve az esetek túlnyomó többségében egyetlen egység, amely egy motort , tengelykapcsolót (vagy nyomatékváltót ) tartalmaz, és egy egységbe - transzexl - sebességváltó és véghajtás differenciálművel van kombinálva , és ez az egység szerkezetileg megegyezik az elsőkerék-hajtással (a motor tengelyének megfelelő tájolású változatban). A különbség az, hogy a hátsókerék-hajtás kiküszöböli az állandó sebességű csuklók alkalmazását , így az erőátviteli egységek költsége némileg csökken, és a tengelytengelyek egyszerűsödnek (a modern hátsó motoros járműveken azonban általában CV-csuklókat használnak hajtsa meg a hátsó kerekeket, mivel egyenletesebben továbbítja a nyomatékot).
Ebben a kialakításban, hosszanti motorral, a differenciálmű a tengelykapcsoló és a sebességváltó között lesz elhelyezve, aminek következtében a hátsó túlnyúlás hossza jelentősen csökken, és a sebességváltó a járműalap belsejében van . Ebben az esetben egy kéttengelyes sebességváltót használnak, egyszerűbb kialakítású, de ugyanakkor nincs „közvetlen” sebességváltó, amelyben a fogaskerekeket nem használják a nyomaték átvitelére, ami csökkenti a kopást és a veszteségeket. A differenciálmű szerkezetileg meghatározott mozdulatlansága miatt a hátsó felfüggesztés csak független lehet, legalábbis primitív lengő féltengelyek formájában, mindegyiken egy-egy csuklópánttal (vagy függő típusú "de Dion").
| A hátsó motoros járművek motorterei hosszirányú ... |
| ... és az erőegység keresztirányú elrendezése. |
Az erőegység hosszirányban és keresztirányban is elhelyezhető, bár a hátsó motoros autók túlnyomó többségén hosszirányban került elhelyezésre, ami leegyszerűsítette a váltó kialakítását, keresztirányú elrendezése pedig főként a buszokon található. A hátsó motoros személygépkocsik közül az ötvenes években és a hetvenes évek elején gyártott nyugatnémet NSU kisautók keresztirányú hajtóművesek voltak. Ez az elrendezés lehetővé teszi az autó hosszának hatékonyabb kihasználását, és némileg tompítja a hátsó motor elrendezésének negatív tulajdonságait, ugyanakkor a hiányosságokból közvetlenül következő előnyei is „kisimulnak” mértékben, ezért a tisztán sport hátsó motoros autókon ( Porsche , Alpine Renault , DeLorean DMC-12 ), amelyeknél kívánatos a választott elrendezés előnyeinek maradéktalan megvalósítása, és a helykihasználás hatékonyságának kérdései merőben másodlagos szerepet töltenek be. , általában a tápegység hosszirányú elrendezését használják.
A Tatra T613 autón és későbbi változataiban a Tatra T700 -ig egyedi elrendezést alkalmaztak a nehéz V8-as motorral , hosszirányban a hátsó tengely felett elhelyezve - ezt az elrendezést általában egyfajta hátsó motor elrendezésnek is tekintik, bár közelebb van. tömegeloszlás szempontjából a középső motorhoz. Az amerikai tapasztalt Liefield-Williams Bobbi-Kar hajtóműve hasonló módon helyezkedett el - nagyon kompakt alsó szelepes motorral, valamint sebességváltóval, amely hosszirányban a hátsó tengely háza felett helyezkedett el , és a nyomaték átvitelét a a doboz kimenő tengelye a fő sebességfokozathoz hátrameneti fokozaton keresztül történt; az eredmény egy köztes elrendezés volt a középső és a hátsó motor között ( link ). Körülbelül a hajtótengely felett található a Smart Fortwo hajtómű is , de már keresztirányban van elhelyezve.
Sok nagy buszon, de csak nagyon ritka esetekben - az autókon, olyan elrendezést használnak, amelyben a motor és a háromtengelyes sebességváltó egyetlen egységbe van egyesítve, amely teljes egészében a hátsó tengely mögött helyezkedik el, és a differenciálmű egy különálló egységben található. forgattyúház és kardántengellyel csatlakozik a sebességváltóhoz. Ugyanakkor a sebességváltó egészének kialakítása bonyolultabb, de összetételében lehetővé válik a teherautók számára tömegesen gyártott elemek használata. A busz túlnyúlásának hossza nem olyan jelentős, és a tápegység teljes mértékben a túlnyúlásban való elhelyezése jelentős előnyöket biztosít a kabin elrendezésében.
Ebben az esetben, ha a motort hosszirányban helyezzük el, akkor a hátsó túlnyúlás hossza nagyon nagy, mivel mind a motor, mind a sebességváltó sorosan helyezkedik el. Az erőegység keresztirányú elrendezése lehetővé teszi az összehasonlító tömörség elérését szögletes sebességváltókkal ( ZIS-127 ) , amelyek a forgást a sebességváltó kimenő tengelyétől a differenciálműhöz továbbítják . Ilyen elrendezést különösen egy kísérleti amerikai személygépkocsin, a Reo Doodlebug -on (1933) és a szovjet kísérleti VNIITE-PT-n alkalmaztak, és mindkét esetben használatának fő oka a szabványos motor és sebességváltó, valamint átalakított hátsó tengelyként, sorozatautó "klasszikus" elrendezéséből.
A hajtótengely lánchajtású oldalkocsikban a motortól és a váltótól külön-külön differenciálművet is elhelyeztek, ilyenkor a hajtómű keresztirányú elrendezése (a hajtótengellyel párhuzamos főtengely) az egyetlen lehetséges. független felfüggesztéssel kombinálva.
Bizonyos esetekben (a harmadik generációs „Volkswagen-Transporter Synchro”, a „Porsche” és a „Subaru Domingo / Libero” különféle módosításai) a hátsó motor elrendezése kombinálható összkerékhajtással, a sebességváltó hasonló egy hagyományos összkerékhajtású sebességváltó, amely a hossztengelyhez képest 180°-kal „fordított”. Az ilyen autók első tengelye általában viszkózus tengelykapcsolóval van összekötve, de vannak állandó összkerékhajtású és középső differenciálmű nélküli kemény csatlakozási lehetőségek. Ezenkívül a hátsó motorral és összkerékhajtással rendelkező elrendezés széles körben képviselteti magát minden típusú terepjáró között – a könnyű babakocsitól a páncélozott szállítókocsikig és a kerekes önjáró fegyverekig .
A hátsó motor elrendezése szintén gyakori a harci járműveken, különösen a harckocsikon. Előnye az erőegység nagy biztonsága, amely növeli a jármű harci túlélőképességét .
A legritkább, vagy inkább egyedülálló a három példányban épített Dymaxion autó esetében a hátsó motorral és csak az első tengelyre hajtó séma. Ez a jármű azonban nem egy teljes értékű autó volt, hanem egy rendkívül sikertelen tervezésű futó elrendezés.
A hátsó motoros autóknál három lehetőség van a vezető munkahelyének elhelyezésére - az első kerék tengelye előtt, felette , beleértve a kerékívek között, vagy mögötte .
| Sok buszra jellemző a tápegység hátsó elhelyezése ... | ... és a vezető munkahelye - az első túlnyúlásban, az első kerékívek előtt. |
Ha a vezetőülés az első kerekek tengelye előtt helyezkedik el, az autó kocsi elrendezésű , és a súlyeloszlás (az autó súlyának eloszlása a tengelyek mentén) közel ideális (50/50). Ennek a rendszernek azonban számos hátránya is van. Tehát egy ilyen séma szerint épített autó hossza nagyon nagynak bizonyul, különösen hosszanti motorral. Ebben az esetben a tengelytáv a jármű teljes hosszához viszonyítva rövid lesz, ami alacsony iránystabilitáshoz vezet. A vezető és az utas elhelyezése az első túlnyúlásban annak meghosszabbodásához vezet, ami rontja a geometriai terepjáró képességet és jelentősen rontja a passzív biztonságot. A vezetőülés a tengelytávon kívül van, aminek következtében erős és éles függőleges rezgéseket tapasztal, amikor egyenetlen felületeken halad át, ami arra kényszeríti a tervezőket, hogy speciális drága légrugós üléseket használjanak az elfogadható munkakörülmények biztosítása érdekében. A karosszéria szélei mentén elhelyezkedő tömegek és a rövid tengelytáv miatt az első túlnyúlásban elhelyezett vezetőüléses hátsó motoros járműveket erős hosszanti hintázás ("galloping") jellemzi, és igyekeznek kiküszöbölni a korábbi hátrányt. és a vezető kényelmének növelése a lágyabb első felfüggesztés használatával jelentős fejlesztést jelent. Ráadásul a kormánymű kialakítása meglehetősen bonyolultnak bizonyul, amelyben a vezető munkahelyének a kormányzott kerekek tengelyétől távolabbi eltávolítása miatt további láncszemeket kell bevezetni.
Mindezen okok miatt ezt a sémát szinte kizárólag a nagy buszokon használják, amelyek számára ez meglehetősen ésszerű. Sok kísérleti autót építettek ezzel a rendszerrel ( Ghia Selene , NAMI-013 , egy tapasztalt szovjet taxi, VNIITE-PT stb.), amelyeket nagy kabinkapacitás és kompakt külső méretek jellemeztek, de nem voltak tömegesek. - gyártották.
A vezetőülés első kerekek tengelye feletti elhelyezése esetén a kerékíveken rövidebb első túlnyúlású, kedvező (kb. 45/55) tömegeloszlású kombi vagy félmotorháztetős elrendezésű autót kapunk. Ugyanakkor az autó magassága nagyon nagynak bizonyul, még akkor is, ha kis átmérőjű kerekeket használnak (ami korlátozza a terepjáró képességet). Ezért ennek a sémának megfelelően elsősorban kisbuszok és városi szállító furgonok készültek, köztük az 1960-as évek eredeti Fiat 600 Multiplája és a híres Volkswagen Transporter .
Ennek a sémának a változata a vezetőülésnek az első kerekek ívei között történő elhelyezésével megszünteti a magasságkorlátozást, azonban az autó ésszerű szélességének megőrzése mellett ebben az esetben a vezetőülés lesz az egyetlen az első sorban. ülőhelyek száma, és nagyon nehéz lesz hozzáférni, ami jelentősen korlátozza egy ilyen elrendezés alkalmazhatóságát.
Végül, ha a vezető munkahelye az első kerekek tengelye mögött helyezkedik el , egy közönséges motorháztető-elrendezésű autót kapunk, nem hatékony hosszhasználattal és 40/60-as nagyságrendű kedvezőtlen súlyeloszlással, valamint szűkös a motorháztetővel. a vezető és az első utas lábtér belsejébe benyúló első kerékívek - pont ilyen hátsó motoros autókat építettek a legtöbben, mivel ez az elrendezés lehetővé tette a vásárlók számára legismertebb " limuzin " (vagy " fastback ") karosszériatípus használatát ", " kupé ", " kombi " és így tovább).
A hátsó motoros elrendezés fő jellemzője a hátsó hajtókerekek állandó nagy terhelése az autó súlypontjának hátratolódása miatt, melynek tengelyei személygépkocsi esetén általában 60 - Teljes tömegének 65%-a, ami biztosítja a jó tapadást az útfelülethez, beleértve az emelkedőn vagy csúszós úton történő vezetést is. A gyorsítás során a hátsó tengely ráadásul dinamikusan terhelődik, ami tovább fokozza ezt a hatást. Ezért a ceteris paribus, a hátsó motoros autó valamivel gyorsabban fog gyorsulni, mint egy más elrendezés szerint épített autó, emellett jobb lesz a terepjáró képessége és a meredek emelkedők leküzdése is.
Ez egyrészt a nagy sebességű sportautóknál célszerűvé teszi a hátsó motoros elrendezés alkalmazását, mivel ez lehetővé teszi, hogy azonos motorteljesítmény jobb dinamikus teljesítményt érjen el, másrészt egy olcsó kis vagy mikro. -kapacitású autó, ahol lehetővé teszi egy olcsóbb és gazdaságosabb motor használatát.kisebb teljesítmény, anélkül, hogy elveszítené a szükséges dinamizmust és az emelkedők leküzdésének képességét, ami különösen érzékeny volt az 1940-es - 60-as években, amikor a sorozatos európai motor teljesítménye kis autók kicsik voltak, és általában nem haladták meg a 30 ... 50 LE-t. Val vel.
A hátsó motoros járművek nagy terepjáró képessége még azt is lehetővé tette, hogy terepjáróként használják őket, meglehetősen komoly tereptulajdonságokkal, amire remek példa a német Kübelwagen , amely a Beetle alapján épült és széles körben. használta a Wehrmacht, valamint annak örököse - Volkswagen 181 . A könnyű súly, a lapos fenék és a magas hasmagasság, a portál sebességváltókkal és a hajtótengelyen lévő önzáró differenciálművel kombinálva lehetővé tette, hogy a szövetségesek által használt Willis szintjén terepfutó képességgel rendelkezzen - sokkal egyszerűbb és egyszerűbb. olcsóbb kivitelezés. Nem kevésbé híres a terepjáró " Zaporozhtsev ".
Ha egy hátsó motoros jármű hátulján (a motor felett, közvetlenül előtte vagy oldalain) található csomagtér , ennek az elrendezésnek a pozitív tulajdonságai megnőnek, ha csomagokkal megtelik.
Eközben a hátsó hajtótengely mögötti tömegkoncentráció a hátsókerék-hajtással kombinálva a hátsó motoros járműveket nagyon hajlamossá teszi a túlkormányzásra és a megcsúszásra (a hátsó tengely oldalcsúszása kanyarban), ami jelentősen fokozódik, ha a vezető megpróbál lassítani vagy lassítani egy olyan kanyarban, amely a hátsó tengely dinamikus tehermentesítéséhez vezet. Erőteljes, gyors hátsó motoros járműveken a gázpedál egyszerű felengedése nagy sebességű kanyarban elég lehet ahhoz, hogy a hátsó kerekek tapadása elveszítsen, majd megcsússzon. Ellenkezőleg, ha egy hátsó motoros autó vezetője egy kanyar előtti egyenes szakaszon előre fékezett, és magában a kanyarban fokozatosan felveszi a sebességet, akkor a hátsó tengely dinamikusan terhelődik, a hátsó kerekek tapadása a bevonattal eléri a maximumot, és gyakorlatilag megszűnik a csúszás, ami lehetővé teszi a nagyobb sebességgel történő fordulást. Ezt sikeresen használják a hátsó motoros autók tapasztalt vezetői versenykörülmények között, előnyt szerezve más tervezési sémákhoz képest. A mindennapi vezetésnél azonban ilyen „nehéz” jellegük nemkívánatosnak, sőt veszélyesnek is tekinthető.
Ugyanez a tömegeloszlás sajátossága a hátsó motoros járművek olyan hátrányait is okozza, mint az alacsony iránystabilitás, az elégtelen kormányzás hatékonysága az első kerekek alacsony tapadása miatt - különösen nagy sebességnél és rossz tapadási együtthatójú utakon, fokozott oldalszélre való érzékenység.
Ezen kezelési hibák részleges kompenzálására olyan intézkedéseket kell bevezetni, mint a rövidebb V-alakú vagy boxermotor alkalmazása, az erőegység keresztirányú elrendezése, az utastér előretolása, a hátsó felfüggesztés kinematikájának helyes megválasztása, valamint a nyomás növelése a hátsó kerekek gumiabroncsaiban az első kerekek forgásszögének dőlésszögének egyidejű növelésével a hosszanti síkban (görgő); hátsó kerekek használata, amelyek szélessége és/vagy mérete kissé nagyobb, mint elöl; aerodinamikus karosszéria-készlet használata, amely nagy sebességgel haladva az első tengelyt is terheli.
Érdemes megjegyezni, hogy az autó tömegének eloszlása a tengelyek mentén nagymértékben függ a terheléstől. Tehát egy hátsó motoros, szedán karosszériás autóban, ahol vezető és egy utas ül az első ülésen, a hátsó tengely jelentősen tehermentes, ami szinte tökéletes súlyeloszlást biztosít - míg egy első motoros autóban ugyanolyan körülmények között, az első tengely túlterhelt. A Tatra-603 tervezői az optimális tervezési megoldások alkalmazásával szinte egyenletesen elosztották a jármű tömegét a tengelyek mentén – 47%-ot az első tengelyen, 53%-ot a hátsó tengelyen teljes terhelés esetén. [1] Mindazonáltal a hátsó tengely mögötti térben masszív aggregátumok jelenléte önmagában is szokatlanná teszi az autó reakcióit a sofőr cselekedeteire a vezetők többsége számára, ezért nem teljesen biztonságos: a további centripetális erők miatt a hátsó tengely ennek a tényezőnek köszönhető, hogy az autót a súlypontja körül igyekszik megfordítani. Az elöl nehéz motorral szerelt autókban, különösen az elsőkerék-hajtású, az erőegység hosszirányú elhelyezésével, hasonló hatás szintén nem ritka, de a legtöbb sofőr megszokása miatt az első motoros autók viselkedése, általában nem jelent közlekedésbiztonsági veszélyt.
A modern hátsó motoros járművek gyakran olyan elektronikai eszközök széles választékával rendelkeznek, amelyek még egy átlagos vezető számára is kényelmessé és biztonságossá teszik a vezetést.
A hátsó motoros elrendezés leginkább a viszonylag kis sebességű, kocsira szerelhető autókhoz a legalkalmasabb, amelyekben az első ülések az első kerékjáratok felett, előtt vagy között helyezkednek el, ami lehetővé teszi az optimálishoz közeli súlyelosztás elérését - kb. 45/55. Így készülnek a legmasszívabb hátsó motoros autók - nagy és közepes kapacitású buszok, és pontosan így készültek a hátsó motoros autók koncepcionális fejlesztései, mint például a Stout Scarab , Ghia Selene , NAMI-013 , NAMI- 050 Belka , VNIITE-PT és mások, valamint az egyik legsikeresebb e séma szerint épített autó a Volkswagen Type 2 Transporter. Ez az elrendezés lehetővé teszi az autó hosszának legteljesebb kihasználását az utasok elhelyezésére - egy könnyű miniautó nagyon kompakt külső méreteiben lehetővé válik egy tágas belső tér elhelyezése teljes kettővel ("Mókus") vagy akár hárommal (" Multipla") üléssorok. Különösen előnyös itt a "lapos" boxermotorok alkalmazása, amelyek alacsony összmagassága lehetővé teszi a csomagtér elhelyezését föléjük, vagy sík padló kialakítását egy kisbuszban vagy furgonban, ezáltal biztosítva a kényelmes berakodást a hátsó ajtón keresztül. Viszonylag magas motor használata esetén azonban elkerülhetetlen, hogy a városi szállítókocsinak csak egy oldalajtó jelenléte gyakran nem jelent jelentős hátrányt, mivel a városban a be- és kirakodás a legkényelmesebben az oldalán, a parkolóban történik. autó a járdaszegéllyel párhuzamosan az út szélén.
Eközben a gyakorlatban a sorozatot túlnyomórészt hátsó motoros autók alkották motorháztetővel és a nagyközönség számára ismert hagyományos három kötetes „szedán” karosszériával (vagy ritkábban kétkötetes - „fastback”, „ ferdehátú ”, „kombi”). vagy „kombi”), amelyben az első üléssor viszonylag messze az első tengely mögött helyezkedik el, ami azonnal olyan súlyeloszlási szabálysértést okozott, amelyet ezen elrendezés keretein belül nem lehetett kiküszöbölni - a hátsó tengely, amely több az autó tömegének több mint 60%-a jelentősen túlterheltnek bizonyult; innen ered a stabilitás és az irányíthatóság alacsony szintje, amit gyakran súlyosbít a felfüggesztés kinematikának az olcsóbbítás kedvéért rossz megválasztása.
Jelenleg a hátsó motoros általános célú személygépkocsikat gyakorlatilag nem építik, mivel úgy gondolják, hogy a modern sebesség mellett a hátsó motor elrendezése nem felel meg a biztonság, a stabilitás és az irányíthatóság követelményeinek. Ezért ennek a sémának megfelelően a sportmodelleket általában e séma szerinti autókból építik, amelyek számára fontos a gyorsuló dinamika és a nagy sebességű kanyarodás lehetősége, magasan képzett vezetővel vagy az autó telítettségével. elektronikus rendszerek, amelyek megkönnyítik a vezetést - Porsche 911 , vagy alacsony sebességű ultrakompakt városi miniautók.
Ugyanakkor többször elhangzott, hogy a modern technológiák lehetővé teszik olyan városi hátsó motoros autók létrehozását, amelyek előállítása olcsóbb lenne, mint egy elsőkerék-hajtású, és felülmúlna egy hasonló elsőkerék-hajtású modellt. fogyasztói minőséget, ugyanakkor megfelel a stabilitás, az irányíthatóság és a biztonság modern követelményeinek ezen osztály szabványai szerint. A legelőnyösebb itt az erőegység elhelyezése a csomagtartó padlója alatt ferdehátú karosszéria használatakor, amely lehetővé teszi a hátsó motor elrendezésének fő problémájának megoldását egy ilyen osztályú autóhoz képest - a tágas csomagtér hiánya. Ehhez viszont egy meglehetősen kompakt, és mindenekelőtt egy „lapos” motort kell létrehozni, amely nem igényel karbantartást legalább egy évig vagy 40-50 ezer kilométeren keresztül, ami gyakorlatilag megszüntetné az ilyen motorokkal kapcsolatos igényeket. a tápegység elrendezése a hozzáférés kényelmetlensége szempontjából.
A közelmúltban megjelent, hátsó motorral szerelt kisautók azonban nem a hátsó motor elrendezését használják a klasszikus formában, hanem egyfajta köztes a hátsó motor és a középső motor között, amelyben a motor szinte a hátsó felett helyezkedik el. tengelyen, a hátsó kanapé alatt és mögött. Ennek az elrendezési sémának megfelelően a már régóta gyártott és Európában nagyon népszerű Smart városi autó (kivéve a Mitsubishi elsőkerék-hajtású platformjára épült Forfour modellt ) is. mint Tata Nano és Tata Magic Iris , új generációs Renault Twingo és Mitsubishi i .
A Volkswagen egy időben bejelentette, hogy 2010-ben piacra kíván dobni egy olcsó, 3,5 méteres városi autót, a Volkswagen City Expertet, háromhengeres motorral, amely hátul, a csomagtartó padlója alatt helyezkedik el, és alacsony maximális sebességgel, később Volkswagen up! néven. Eközben ez a projekt nem vezetett egy sorozatmodell megjelenéséhez, és a sorozatos Volkswagen fel! / SEAT Mii / Škoda Citigo egészen hagyományos elsőkerék-hajtású ferdehátúnak bizonyult (az orosz piacon nincs képviselve).
2016-ban az orosz piacra bevezették a Bajaj Qute motoros babakocsit a hátsó tengely mögött elhelyezett motorral.
A kompaktság és az alacsony karbantartási igény fent említett követelményeit az elektromos motor teljes mértékben kielégíti , így sok elektromos jármű „tiszta” hátsó motorral rendelkezik, köztük a Tesla Model S. Ugyanakkor egy nehéz akkumulátorcsomag, amely általában az utastér előtt vagy padlója alatt helyezkedik el, lehetővé teszi a motor tömegének kompenzálását, biztosítva a súly egyenletes eloszlását a tengelyek mentén, és maga az elrendezés garantálja a hajtott kerekek jó tapadása az úttal, illetve nagy tapadási és dinamikus tulajdonságok.
Idézet a [2] [3] [4] forrásból .
Előnyök
Hibák
A hátsó motoros elrendezés a központi motorral ellentétben viszonylag későn - az 1920-as évek végén - az 1930-as években jelent meg, s ennek megalkotásában a csehszlovák (akik még az osztrák-magyar mérnökiskolához tartoztak) és a német mérnökök adták a főszerepet. Az egyik első sorozatgyártású hátsó motoros autó a csehszlovák Tatra T77 tervezője , Hans Ledvinka volt, és a hátsó motoros elrendezést a cseh és a német autótervező iskola további két jellegzetes tulajdonságával kombinálták - a gerincvázzal és a felfüggesztéssel. lengő tengelytengelyek, valamint léghűtéses motor. További példa az 1928-as brit Burney Streamliner , amely mindössze 12 példányban készült.
A hátsó motoros autók népszerűségének megugrása először a háború előtti Németországban, majd - már globális méretekben - a második világháború utáni első két évtizedben következett be, és ebben a népszerűsítésben jelentős szerepet játszott az egyetlen kereskedelmileg sikeres modell. - Volkswagen Type 1 , "Bogár", amelynek tervezési megoldásait gyakran vakon másolták jellegzetes hibákkal együtt. 1946-ról 1956-ra a hátsó motoros autók részesedése a kontinentális Nyugat-Európa piacán 2,6-ról 26,6%-ra nőtt [5] .
Ezekben az években a hátsó motor elrendezésének előnyeit olyan jelentősnek tartották, hogy sok szakértő, köztük a szovjet tervező és tervező Jurij Dolmatovszkij, megjósolta a közeljövő autóinak dominanciáját. A gyakorlatban azonban főleg mikro- és kisautók, illetve kisbuszok és kisteherautók ( Volkswagen Type 2 Transporter, Chevrolet Greenbrier és sok japán modell) gyártására használták.
A hátsó motoros elrendezés virágkora az ötvenes évek második felére - a hatvanas évek első felére esett, ezekben az években lényegében ez volt a de facto szabvány különösen a kisautóknál, és széles körben alkalmazták kisautóknál. A jelentések szerint ebben az időszakban az Egyesült Államokon kívüli világ autóflottájának több mint felét tette ki. A korszak hátsó motoros autóinak listáján a Škoda 1000MB és leszármazottai szerepelnek; minden " kozák "; "Fiat" modellek 500 , 600 , 850 , 126 ; Renault 4CV ; Dauphine , Caravelle , R8 és R10 ; Simca 1000 , SEAT 133 , BMW 700 , NSU Prinz , Hillman Imp és mások. Még az Egyesült Államokban is, ahol a helyi autóipar jellemzően a konzervatív dizájn felé fordult, megkezdődött egy „kompakt” hátsó motoros Chevrolet Corvair autó gyártása , európai szabványok szerint – közepes lökettérfogattal.
Mindeközben egyik imitátornak sem sikerült megismételnie a Bogár lenyűgöző sikerét, melynek titka nem annyira az autó tervezési jellemzőiben rejlik, hanem a wolfsburgi üzem háború előtt épült kiváló gyártóberendezéseiben és az ebből eredő alacsony előállítási költség. A hatvanas évek végén megkezdődött az a folyamat, hogy a hátsó motor elrendezését ebből a résből lecserélték egy új generációs, keresztirányú motorral rendelkező elsőkerék-hajtású modellekre. Ezt elősegítette a kezelési igények jelentős növekedése, a soros kismotorok teljesítményének növekedése, elsősorban a felső vezérműtengelyes (OHC) időzítési elrendezésre való masszív átállás miatt, amely lehetővé tette a főtengely szinte teljes kompenzálását. az elsőkerék-hajtás hátránya egy kis autóhoz képest - a meredek emelkedők leküzdésének korlátozott képessége, valamint a ferdehátú karosszéria népszerűsítése.
Az erőegység keresztirányú elrendezésű elsőkerék-hajtás előnye a hátsó motoros elrendezéssel szemben egy sorozatgyártású kisautóhoz képest különösen nyilvánvalóvá válik, ha összehasonlítjuk a Fiat 127 -et (elsőkerék-hajtás) és a Fiat 133 -at ( hátsó motoros) modellek, amelyek szinte egyszerre születtek és szinte zavaróan hasonló kialakításúak voltak . A nagyon hasonló külső méretekkel és karosszériaformával a „127” teljes hosszának 80%-a a belső térben és a csomagtartóban van, a meglehetősen tágas, sík padlójú csomagtér pedig a késői gyártású autók hátulján nagyon kényelmesen megközelíthető. egy teljes értékű harmadik ajtó (a korai Fiat 127-esek még nem ferdehátúak voltak, hanem gyorshátú szedánok ). Ugyanakkor a "133"-ban ugyanazt a helyet teljesen elfoglalja a hajtómű, és a poggyász az első kerekek ívei között nagyon szűk helyen van elhelyezve, amelyhez kényelmetlen a hozzáférés.
Ha ehhez hozzávesszük, hogy a „127-es” korához és kategóriájához képest példamutató vezethetőséget mutatott, amelyre az európai vásárlók azokban az években kezdtek egyre jobban odafigyelni, míg a „133-asokra” teljes mértékben a túlkormányzottság volt jellemző, A nagy sebességnél tapasztalható alulkormányzottság és a hátsó motoros autóknál megszokott kanyarban való megcsúszás miatt nyilvánvalóvá válik, hogy a Fiat 127 még némileg magasabb költség mellett is egyértelműen vonzóbb ajánlat volt a legtöbb európai ország piacán. A hátsó motoros Fiat / SEAT 133 csak némi forgalmazást kapott a kevésbé fejlett országokban, például Spanyolországban és Argentínában, de viszonylag rövid ideig - 1980-ig, illetve 1982-ig - ott is gyártották, míg a Fiat 127-et Argentínában 1997-ig egy átformált Fiat 147-es modellt gyártottak. Így a hetvenes évek elejére-közepére nyilvánvalóvá vált, hogy a praktikusabb elsőkerék-hajtású ferdehátú modellek megjelenésével Nyugat-Európában véget ért a hátsó motoros miniautók korszaka.
Nem koronázták sikerrel a magasabb osztályokon belüli hátsó motoros autók létrehozására tett kísérleteket, mint például az amerikai Chevrolet Corvair vagy a németországi Volkswagen Typ 4 - ráadásul a választott elrendezésből adódó objektív hiányosságok mellett ezek az autók is fogyasztói előítélettől szenvedett, amely a „Bogár” és a hasonló modellek sajátos imázsának köszönhetően alakult ki, és meglehetősen összevethető a Szovjetunióban a számtalan vicc és anekdota hősével - „Zaporozhets” ( ZAZ-965 modellek) kapcsolatos hozzáállással , 966 és 968 ).
Így a hátsó motor elrendezése egyszerűen elveszített egy rést, amelyben sikeresen alkalmazható volt: a nagy sebességű, általános célú járműveknél nem biztosította a szükséges menetteljesítményt nagy sebességű autópályán való haladás során, amelynek követelményei drámaian megnövekedett, és az alacsony sebességű városi kisautók esetében az akkoriban viszonylag terjedelmes motorok nem tették lehetővé a megfelelő méretű csomagtér hátsó részének elhelyezését, amelyek jelenléte ebben az osztályban kötelezővé vált. Az egyetlen potenciális terepe a kisméretű, lelkes modellek, mint például a Porsche 911 szűk körén kívül, potenciális tevékenységi terület maradt számára a sportszerű kisautók egy alosztálya, mint a Fiat 850 Coupé vagy a Renault Caravelle . ezeknek az autóknak azonban csak akkor volt kereskedelmi értelme, ha a meglévő tömeges hátsó motoros kisautó összesített bázisához kötötték őket, amelyek száma azokban az években rohamosan csökkent. Ráadásul az ilyen típusú autók iránti kereslet a hetvenes években meredeken visszaesett, miután megjelentek a praktikusabb és olcsóbb, "forró" Golf-kategóriás ferdehátú modellek (például VW Golf GTI ), feljavított motorokkal.
Ez alól a szabály alól kivételnek tekinthető a szocialista Csehszlovákia , amelyben a nagy hátsó motoros Tátra hagyományosan a vezetői autók szerepét töltötte be. Ugyanakkor a tervezőknek sikerült lenyűgöző eredményeket elérniük, a hetvenes évek elejére megalkották talán az egyik legfejlettebb hátsó motoros autót - a Tatra 613 -at , amely egyesítette ennek az elrendezésnek az előnyeit a kiváló vezetési teljesítménnyel. itt az idő. A Tatra ezt a futómű tervezésében hozott sikeres döntéseknek és az erőegység előretoltott elrendezésének köszönhette: az egyedi hajtóműnek köszönhetően a Tatra motor nem a hátsó tengely mögött, hanem közvetlenül felette kapott helyet. , tömegeloszlást biztosít a tengelyek mentén, ami inkább a középmotoros sportautókra jellemző, mint a tömeges hátsó motoros modellekre - 45/55. Ennek ellenére a Tatra egyedül maradt, nem keltett utánzatokat, és a 90-es években fokozatosan visszafogta a hazai keresletet vesztett, széles nemzetközi elismerést nem kapott személygépkocsik gyártását. A Skoda is a nyolcvanas évek végéig hű maradt a hátsó motorok elrendezéséhez, de nem könyvelhetett el kiemelkedő eredményeket, egyszerűen csak igyekezett autói fogyasztói minőségét a lehető legnagyobb mértékben a modern színvonalra hozni - többnyire sikertelenül. (a Skoda azonban a 60-as évek vége óta nem hagyott kísérletet sem a klasszikus koncepcióhoz való visszatérésre, sem az elsőkerék-hajtásra való átállásra – lásd a Škoda 720/740/760 ígéretes projektjeit –, amely 1987-ig Csehszlovákiában és a KGST-országok egészében a befektetési „éhség” akadályozta meg).
Végül a hetvenes évek végére, a nyolcvanas évek elejére lényegében befejeződött a hátsó motoros elrendezés elsőkerék-hajtásra cserélésének folyamata, amikor megjelentek az utolsó tömeges hátsó motoros modellek, mint a Volkswagen Beetle , a Fiat 126 , ill . 133 , megszűnt Nyugat - Európában .
Igaz, a harmadik világ országaiban, valamint a gazdaságilag hanyatló késői szocialista és posztszocialista Kelet-Európában még az 1990-es évekig gyártották az utolsó tömeges hátsó motoros autókat, például Zaporozhets (ZAZ-968M) - 1994-ig, és a legritkább esetben ( Mexikóban Volkswagen Fusca és lengyelországi Fiat 126p ) - egészen a 2000-es évek elejéig, és népszerűségüket nem csak az alacsonyabb fogyasztói költségek magyarázzák, hanem az újabbakhoz képest megnövekedett terepjáró képesség is. azonos osztályú elsőkerék-hajtású modellek. Körülbelül ugyanebben az időben a hátsó motoros minibuszok egyedi modelljei , amelyeket Japán hazai piacára gyártottak, tartottak ( Subaru Sumo - 1998-ig, Subaru Sambar - 2009-ig). Az olyan sportmodellek szegmensében, mint a Gran Tourismo, csak egy modell maradt ( Porsche 911 , mivel fő versenytársa, az Alpine A610 modell 1994-ben elhagyta a piacot). Mindazonáltal valószínű, hogy a közeljövőben a modern technológiák lehetővé teszik majd, hogy bizonyos osztályú autók (városi kisautók) visszatérjenek a hátsó motoros elrendezéshez, teljes mértékben felismerve annak pozitív tulajdonságait és semlegesítve a negatívumokat, ami különösen ígéretesnek tűnik, tekintettel a fejlődésre. a hibrid autók és az elektromos járművek területén.
A legszélesebb körben használt hátsó motor elrendezést a nagy és közepes kapacitású buszokon használják, amelyeknél a motor hátsó elhelyezkedése nagyon kényelmes az utastér elrendezése szempontjából, különösen lehetővé teszi a padló leengedését, ami a városi buszokhoz szükséges. Ebben a résben ennek az elrendezésnek a népszerűsége az 1950-es években történt tömeges átállás óta nem csökkent.
| A jármű elrendezése | |
|---|---|
| Elrendezések | |
| A motor helye |
|
| Meghajtó kerekek | |
