Skoda 1000 MB

A Škoda 1000 MB  egy csehszlovák kiskategóriás, hátsó motoros elrendezésű autó, amelyet az AZNP (Automobilové závody národní podnik, cseh) gyártott 1964 és 1969 között. 1966 óta párhuzamosan gyártottak egy erősebb, 1100 MB-os változatot és egy kétajtós keménytetős 1000 MBX modellt , amelyet "Coupénak" neveztek . Az "MB" betűk a megjelölésben Mladá Boleslav-t (Mladá Boleslav) jelentették - annak a városnak a nevét, amelyben a Škoda autógyár található .

Létrehozási előzmények

1955-ben, közvetlenül azután, hogy elsajátították a Škoda 440 -es modellek klasszikus elrendezését a kisautók gyártásában , a Skoda tervezői egy új, fejlettebb formatervezésbe kezdtek, amelyet egy újonnan épített üzemben gyártanak majd erre a célra. Mivel a „népautó” gyártási volumenének mind a belföldi kereslet, mind az exportfeladatok teljes körű kielégítéséhez a számítások szerint legalább napi 600 (évi 180-200 ezer) autónak kellett volna lennie, figyelembe véve az anyagot. Az erőforrások egyensúlya alapján a feladatmeghatározás a következőképpen fogalmazódott meg: tömeg legfeljebb 700 kg, üzemanyag-fogyasztás legfeljebb 6-7 liter 100 km-en, négyüléses teherhordó karosszéria meglehetősen tágas belsővel, egyszerű kialakítás és gyárthatóság tömeggyártásban, minimális szükséglet külföldről.

Ahhoz, hogy ezek a követelmények a legjobban megfeleljenek, a motort közvetlenül a hajtótengelyre kellett helyezni. Ez lehetővé tenné a kardántengely alagútjával együtt történő eltávolítását, ezáltal növelve a belső teret, csökkentve a súlyt, egyszerűsítve és csökkentve a gyártási költségeket.

Két elrendezés létezik, amely lehetővé teszi ezt: a hátsó motor és az elsőkerék-hajtás. Az ötvenes évek második felében az első volt a legelterjedtebb, míg az elsőkerék-hajtás ritkaságszámba megy, és néhány európai autótípuson – számos francia – Panhard , Citroën , német DKW és ezek örökösein alkalmazták . az NDK-ból, a svéd SAAB .

A hátsó motor elrendezését azokban az években nagyon ígéretesnek értékelték, és a "klasszikushoz" képest előrelépésnek tekintették az olyan újítások miatt, mint az összes kerék független felfüggesztése és az egyetlen blokkal rendelkező motor sebességváltóval. Olyan sikeres modellek használták, mint elsősorban a Volkswagen Käfer , valamint a Fiat 500 és Fiat 600 , az NSU Prinz , a Renault Dauphine és még sokan mások.

Ezért a leglogikusabb választás az új modellnél a hátsó motoros, hátsókerék-hajtású elrendezés volt, főleg, hogy addigra a csehszlovák autóipar jól kidolgozta a nagy és közepes kategóriájú modelleken ( Tatra T77 , 87 és 97 , Tatraplan ). Ez többek között lehetővé tette, hogy a hajtókerekek állandóan jó terhelése miatt a hátsó motor elrendezése révén jobb terepjáró képességet és stabilabb gyorsulást érjünk el. .

1956-ban azonban egy ígéretes koncepció lehetőségeinek részletesebb tanulmányozása érdekében négy prototípus készült: Škoda 976 988 cm³-es vízhűtéses motorral az első és elsőkerék-hajtással, a Škoda 977 vízhűtéses motorral. azonos térfogatú a hátsó és a hátsókerék-hajtásnál (a 977/I prototípust is tesztelték 1035 cm³-es léghűtéses motorral, ami zajosnak és kis teljesítményűnek bizonyult) és a klasszikus Škoda 978-at ugyanazzal a vízzel - hűtött motor első és hátsókerék-hajtás. Az utolsó prototípus a többinél 15%-kal nehezebbnek bizonyult, és drágább a gyártása, ráadásul erősen hasonlított a korábbi, „ideiglenes” Škoda 440-es modellre, és ebben a formában nem felelt meg az ország vezetésének, ezért úgy döntöttek, felhagy a további fejlesztésével.

A legmerészebb döntés a Škoda 976 elsőkerék-hajtási koncepciója lett volna, de ekkorra Csehszlovákiában nem gyártottak kulcsfontosságú egységet: egyenlő szögsebességű csuklókat (bár 1952-ig egy meglehetősen sikeres kiskategóriás autó volt). A hasonló koncepciójú „Aero Minor”-t kis szériában gyártották az országban, de a CV kötéseket kézzel, fémforgácsoló gépeken készítették), és sem a behozatala, sem a külföldi gyártóktól származó licenc vásárlása nem számított akkoriban. elfogadható megoldás, a saját tervezés kidolgozása és a tömeggyártáson alapuló "a nulláról" megvalósítása pedig – vélekedett – túlzott idő- és erőfeszítést igényel.

Így az egyetlen igazi megoldás a „minden hátul” lehetőség bizonyult, bár fel kellett áldoznia a márka összes korábbi generációjára jellemző kombi , furgon és pickup karosszéria továbbfejlesztésének lehetőségét (ebből kifolyólag amelyek közül a megfelelő Škoda 1202 és Škoda Octavia Combi modelleket a 70-es évek elejéig gyártották, erkölcsileg és műszakilag már reménytelenül elavultak).

Kezdetben a tervek szerint az 50-es évek végére gyárat építenek és az új modellt gyártásba kezdik, azonban több okból kifolyólag a modell csak 1964-ben került gyártásba. Ezt követően az „1000 MB” modell alapján egy egész hátsó motoros autócsaládot hoztak létre.

Leírás

A Škoda 1000 MB egy olyan hosszú autó volt, mint a szovjet Moskvich-412 , de valamivel szélesebb és valamivel alacsonyabb, vonzó és eredeti dizájnnal, amely kiemelkedett az akkori évek hasonló hátsó motoros "kisautói" közül, és azokhoz képest. , inkább a "hétköznapi", első motoros járművek stílusa felé vonzódott. Ez utóbbi tény biztosította a modell sikerét a konzervatív vásárlók körében olyan országok piacain, mint például az Egyesült Királyság.

A 4,2 méteres hosszúságú Škoda széles, kategóriájához képest nagyon tágas belsővel rendelkezett, jó kivitelben. Az első motoros hátsókerék-hajtású autókkal ellentétben a hajtótengely és a sebességváltó feletti „púp” szinte teljesen hiányzott az utastérben. Az elöl található csomagtartó is nagy volt ehhez az osztályhoz.

Motor

Soros négyütemű négyhengeres felsőszelepes motor 40,5 LE literes teljesítménnyel. (az első prototípusoknál, később a teljesítmény nőtt) hátul kapott helyet, de nem levegővel, hanem vízhűtéssel rendelkezett, ami lehetővé tette a zaj csökkentését, a hőmérsékleti viszonyok javítását és a belső fűtés megszervezését. Mindeközben a gyakorlat azt mutatja, hogy a hűtőnek közvetlenül a motortérben való elhelyezése nem a legjobb megoldás: túlmelegedés még így is előfordult néha, ráadásul a belső fűtés is nehezen ment (a fűtés a hátsó ülés háttámlája mögött volt); ezért a következő Skoda modelleken a hűtőt előretolták a csomagtartóba.

Az 1000 MB-os motor szokatlan jellemzője volt az alumínium hengerblokk öntöttvas fejjel kombinációja - éppen ellenkezőleg, öntöttvas blokkot és alumínium hengerfejet használnak. A motortérben a helytakarékosság érdekében a motort ferdén helyezték el (30 ° -kal jobbra). Az erőegység korának és kategóriájának megfelelő dinamikus jellemzőket biztosított az autónak.

A négyfokozatú sebességváltó összekapcsolódik a motorral és a véghajtással. Áttételei:

Body

A karosszéria meglehetősen egyszerű kialakítású volt, amelyben a külső csuklós panelek levehető csavarkötésekkel rendelkeztek, és lehetővé tették a javítás során a könnyű cserét.

Exportálás

Az autó nagyon sikeres volt, és nemcsak Csehszlovákiában, hanem a nyugati országokban is jól fogyott .

Például 1965-ben bemutatták az Egyesült Királyságban, és ott gyorsan népszerűvé vált. Ennek az autónak a hitvallása az angol piacon a következő volt: "sok autó ugyanazért a pénzért". A Škoda nagyjából akkora volt, mint a helyi elsőmotoros, hátsókerék-hajtású modellek, mint a Ford Cortina vagy a Hillman Minx , de olcsóbb volt (579 GBP vs. 592 és 636 GBP), valamint tágasabb és jobban felszerelt. az összes kerék független felfüggesztésével, állítható első ülésekkel, erőteljes fűtéssel, üveg jégmentesítővel, teljes szerszámkészlettel a javításhoz és karbantartáshoz.

A jó felszereltség alacsony áron általában jellemző volt akkoriban a szocialista országok külpiacon bemutatott autóira. A versenytárs "Skoda" és a vele egy időben az angol piacon megjelent "klasszikus" elrendezésű szovjet " Moskvich-408 ", összehasonlítható áron, kivitelben és méretekkel, 240 kg-mal nehezebb volt nála. a motor teljesítményében és szerkezeti szilárdságában, de elveszett a teljesítmény/tömeg arány, a kapacitás, a kezelhetőség és a minőségi felületek tekintetében.

Modernizációk

Az autót többször enyhén korszerűsítették - 1966-ban, 68-ban és 69-ben.

1966 óta egy erősebb „1100 MB” megnövelt lökettérfogatú motorral bővült az alapmódosítás. Egy kétajtós "1000 MBX" keménytető is gyártásba került. 1968-ban a verziója erősebb motorral jelent meg - "1100 MBX".

1969 augusztusában az autót leállították, és a Škoda 100 -as család váltotta fel . Ezek a szintén hátsó motoros - az elsőkerék-hajtás masszív elterjedése miatt egyértelműen elavult koncepció a hatvanas évek végére - modernebb dizájnt kaptak, de műszakilag meglehetősen közel maradtak elődeikhez (a Škoda S100-at átmeneti modellnek tekintették a 70-es évek elején gyártásra előkészített, klasszikus elrendezésű modellek előtt - Škoda 720 és Škoda 740; a projektet több okból kihagyták, és a hátsó motoros autók a 80-as évek végéig a futószalagon maradtak) .

Az "1000 MB" és az "1100 MB" családból összesen 443 903 jármű készült. Az MBX sorozat a legritkább közülük - mindössze 2517 autót gyártottak, a kezdeti tervek szerint akár 70 000 is lehetett (a túl könnyű szedánon alapuló keménytetős karosszéria nem volt elég erős a csavarodásban, ami torzulásokhoz és laza záráshoz vezetett ajtók, szivárgás üvegen és ajtótömítéseken stb.

Megjelenési statisztikák és kiskereskedelmi árak

Voltak olyan kombi prototípusok is, amelyek nem kerültek gyártásba.Archiválva : 2016. október 6. a Wayback Machine -nél .

1964-1966-ban. az 1000 MB-os modell 44 000 koronába került, 1966-os korszerűsítés után - 45 600 korona, 1000 MB de Luxe - 48 900 korona, 1000 MBG de Luxe - 49 900 korona, 1000 MB - 5 100 20 MB - X row. 1968-ban az 1100 MB de Luxe modell ára 51 700 koronára, az 1100 MBX de Luxe pedig 52 900 koronára emelkedett (referencia: az ország átlagkeresete 1965-ben 1 450 korona volt, 1950 koronában). . Összehasonlításképpen: a Škoda Octavia Combi kiskereskedelmi ára ugyanezekben az években 43 000 korona, a Škoda 1202 STW  pedig 44 000 korona volt (mindkettő 1221 cm³-es, 48 ​​LE teljesítményű motorral; 1969-től - 51 LE).

Ugyanakkor az autókat, ahogyan korábban is, 1955-től kezdődően megbeszélés alapján adták el a lakosságnak, és ha a vásárlási kérelem benyújtásától számított 30 000 korona volt, azt egy speciális célbetétre helyezték el egy takarékban. bank (pénzfelvételkor a sorban állás megszűnt). Ráadásul az autót a vásárlástól számított két éves időszak lejárta előtt csak a hivatalos eladónak - a Mototechna np állami cégnek - lehetett eladni a becsült maradványértéken. Mindkét rendelkezés 1972-ig volt érvényben, amikor Csehszlovákiában – a szocialista tábor első országában – teljes egészében kielégítették az autók iránti keresletet.

Képek

Jegyzetek

Linkek