Kawanishi N1K-J Shiden

1942 végén az Oszaka melletti Itami repülőtérről egy tapasztalt elfogót emeltek a levegőbe [6] , ahol kiderült az új hajtómű elégtelen műszaki megbízhatósága. Az autó finomhangolása helyett a Kawanishi Design Bureau kénytelen volt megvárni a probléma megoldását a Nakajima Design Bureau-ban . [7] [8] . A haditengerészet tesztpilótája (3. rendfokozatú Y. Shiga kapitány ) a hajtóművet tartotta a gép fő problémájának [9] . A második tesztelő ( K. Iwasaki parancsnok-hadnagy ) a kabin erős gázszennyezését észlelte [10] . A középső tervhez kapcsolódóan a futóművet teleszkóposra tették [3] [11] [12] . A hidraulika alacsony nyomása miatt a fogaslécek összehajtása és a fülkékbe való visszahúzása legfeljebb 2 percig tartott (a későbbi sorozatokban 20 másodpercig) [10] Az I-0 -n a futómű visszahúzási ciklusa 12 másodpercig tartott, ) - 9 másodperc [13] . A tervezés bonyolultsága a féknyomatékban és a leszálláskor elfordulásban okozott különbséget , ami még a tesztelőknek is nagy nehézségeket okozott leszálláskor [14] . 1945-ben a haditengerészet 343. és 301. számú IAP-jában havonta legfeljebb 10 vészhelyzet fordult elő, amikor leszálláskor összecsukták az állványokat. [14] . A harcoló számára a veszélyt egy nagy leszállófutás jelentette. A pilóták gyakran inkább a kifutópálya melletti földre szálltak le, hogy ne kockáztassák a határból való kiugrást.

A tesztek eredményeként arra a következtetésre jutottak, hogy a tapasztalt elfogó hiányosságai az alváz megbízhatatlansága, a rossz előreláthatóság felszálláskor, valamint a maximális sebesség hiánya a legújabb amerikai gépekhez képest. A tervezési sebesség 650 km / h volt, a valóságban a kísérleti gép körülbelül 80 km / h volt. Egy 6 km-es szett valamivel több mint öt és fél percet vett igénybe [15] , a hatótávolság PTB nélkül akár 1000 km is volt (2 óra 40 perc repülés 360 km/h-val és 30 perc harc) [16] . Az erőkiesés fő oka az alacsony oktánszámú (100 helyett 92-es) benzin és a pisztoly gondolák aerodinamikai ellenállása volt [16] . Az előnyök a körkörös láthatóság, a kiváló manőverezhetőség, az emelkedési sebesség és az éles merülés voltak, amelyek jobbak az I-1-nél és az I-0-nál ).

A Haditengerészeti Repülési Igazgatóság előítéletes volt a Kawanishi Tervező Iroda független fejlesztésével szemben, és kritikusan fogalmazott az új vadászgép bizonyos vonatkozásaival kapcsolatban. A haditengerészet tesztelőinek jelentéseiben gyakran találkoztak a következő szavakkal:

... további fejlesztésekre van szükség a parti jármű kialakításában a vízi vadászgép örökölt aerodinamikai sémájának hiányosságai és a tervezési hibák kiküszöbölése miatt ...

[17]

A kísérleti gép sikere lehetővé tette a Kawanishi üzem vezetése számára, hogy 1943 nyaráig három kísérleti egység felépítéséről döntsön, amelyek közül az egyiket katonai próbák alá helyezték.

Gyártás

• Kawanishi repülőgépgyár és haditengerészeti repülőtér ( Naruo falu )

• Tapasztalt páncélozott üveg elfogó

1943 nyarán parancsot kapott, hogy a gépet Lightning kóddal ( jap. Shiden ) [16] . Az ok az volt, hogy megértették, hogy a fő hajóalapú I-0 elfogó elveszíti előnyét a legújabb amerikai járművekkel szemben. A Navy Thunder fő part menti elfogója ( jap. Raidennek nagy problémái voltak a Mars meghajtórendszerével ( jap. Kasei ) [18] . A Haditengerészet 11. számú Tervező Iroda ( Kure haditengerészeti körzet) ragaszkodott ahhoz, hogy a kezdeményezési projektnek nincs előnye az épülő Grommal szemben . Ennek ellenére a 11. számú Tervező Iroda szakembereirészt vettek a projekt finomhangolásában, amellyel párhuzamosan megkezdődött a Kawanishi repülőgépgyárak ( Himeji és Naruo falu Hyogo prefektúrában ) berendezéseinek megrendelése.

A parti légvédelmi elfogó fejlesztése olyan nagy jelentőséget kapott, hogy 1943 végére három hónap alatt a falu főgyártásánál. Naruo 70 autót épített. 1944 elején az első autókat egy Himeji-i gyár gyártotta . 1944 tavaszára a fő erőfeszítések a finomhangolásra és az alacsony szárnyú repülőgépek gyártásának megkezdésére irányultak, de zajlott a közepes szárnyú modell finomhangolása is. Az első autókat Slava (NK9B) motorral szerelték fel (1820 LE 3000 ford./percnél). 4 kísérleti gép kapott Slava-2- t (NK9H) csökkentett bordákkal és külön fúvókákkal (1990 LE). A kellően erős fegyverzetet (egy pár szinkronizált AP-97 és egy felfüggesztett AP-1 ) egy pár szárnyas ágyúval erősítették meg. A korszerűsítés során a korai sorozatok ágyúfegyverzetet, a közepesek 500 kg teherbírású szárny alatti pilonokat kaptak. A későbbi sorozatok IBA többcélú gépek voltak.

A termelés ütemének növelése érdekében az üzem a faluban. Naruo 1943 végén leállította a vízi vadászgép gyártását . A 341. és 343. számú IAP arch. Fülöp-szigeteken a közepes szárnyú repülőgépek gyártását korlátozták, és az üzem megkezdte a felkészülést a Molniya-M (Shiden-Kai) alacsony szárnyú repülőgépek gyártására. Megkezdődött a gyártás előkészítése a Mitsubishi , Aichi, Showa repülőgépgyárakban és a haditengerészet légiközlekedési vállalataiban (Kure, Omura és Koza). A teljes termelés volumene a vil. Naruo és Himeji város akár 1 ezer egység. 1944 végén egy prototípus vadászgépet építettek szilárd tüzelőanyag-fokozóval. 1945. január végéig öt gépet alakítottak át támadórepülőgépekké úgy, hogy az OFAB-250-hez hasi oszlopot szereltek fel.

Módosítások