| EgyptAir | ||||
|---|---|---|---|---|
|
||||
| Az alapítás dátuma | 1932. június 7 | |||
| A tevékenység kezdete | 1933. július | |||
| Bázis repülőterek | Kairói nemzetközi repülőtér | |||
| Hubok | Kairó | |||
| Fő irányok | ||||
| Szövetség | Star Alliance | |||
| bónusz program | EgyptAir Plus | |||
| Címsor | Élvezze az égboltot | |||
| Flotta mérete | 73 (leányvállalatokkal együtt) | |||
| Úticélok | 70 (2021. júliusi állapot szerint) [1] | |||
| Anyavállalat | EgyptAir Holding Társaság | |||
| Leányvállalatok |
EgyptAir Cargo EgyptAir Express |
|||
| Központ | Kairó , Egyiptom | |||
| Weboldal | egyiptair.com | |||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | ||||
Az EgyptAir ("Egypter" [1] ) ( IATA : MS , ICAO : MSR ) [2] ( arabul مصر للطيران , arabul Miṣr lil-Ṭayyārān ) az Alliance és az Egyptiance lobogója szerinti légitársaság tagja . A légitársaság fő csomópontja a kairói nemzetközi repülőtér . A légitársaság teljes egészében az egyiptomi kormány tulajdonában van, menetrend szerinti utas- és teherszállító szolgáltatásokat nyújt Európa , Afrika , a Közel- és Távol-Kelet , az Egyesült Államok és Kanada több mint 70 repülőterére , és aktívan jelen van a belföldi légi utazási piacon.
Az EgyptAir Afrika második legnagyobb légitársasága. A légitársaság 2008. július 11-én csatlakozott a Star Alliance -hoz , és a szövetség első tagja lett a Közel-Keletről.
A légitársaság emblémája Hórusz képe , az egyiptomi mitológiában az ég istene, akit általában sólyomként vagy sólyomfejű emberként ábrázolnak. Ezenkívül Hórusz a mitológiában a nap szárnyas istene.
Az EgyptAir-t 1932. május 7-én alapították, és 1933 augusztusában kezdte meg kereskedelmi tevékenységét egy Spartan Cruiseren a Kairó-Alexandria útvonalon. A gép mindössze négy embert szállíthatott, köztük két pilótát. A járatokat az Airwork Company -val együttműködve üzemeltették , amely akkoriban Misr Airwork néven működött.
Az EgyptAir a második legnagyobb légitársaság az afrikai kontinensen (a South African Airways után a második) és a második legnagyobb arab légitársaság (a Saudi Arabian Airlines után ). Történelmi értelemben azonban az egyiptomi nemzeti fuvarozónak nem volt versenytársa; 1932-es megalakulása óta a legrégebbi Afrikát és az arab világot kiszolgáló légitársaság. Bár az 1930-as években új légitársaságok jelentek meg Afrikában, a negyvenes évek közepéig egyik sem fejlődött tovább. Ezenkívül Szaúd-Arábia olajkutatásának növekedése miatti gazdasági növekedése előtt az egyetlen arab légitársaság, amely méretében versenyezni tudott az EgyptAirrel, a libanoni Middle East Airline volt . A légitársaság útvonalhálózata lefedi Európát, a Közel-Keletet, a Távol-Keletet, Afrikát, Ausztráliát, Indiát és Észak-Amerikát.
Az EgyptAir korai létrehozása annak a pozíciónak köszönhető, amelyet Egyiptom játszott a Brit Birodalom légi útvonalainak kialakításában. Néhány hónappal az első világháború vége után a Királyi Légierő (RAF) megkezdte a légi útvonalak megnyitását Kairóból délre Fokvárosba és keletre Kairóból Bagdadba. Az 1920-as évek közepétől a RAF repülőgépek mindkét irányban repültek. 1925-ben a brit parlament beleegyezett abba, hogy az újonnan létrehozott Imperial Airways fokozatosan átvegye ezeket az útvonalakat a hadseregtől. Ennek eredményeként az Imperial Airways 1927-ben menetrend szerinti járatokat indított Egyiptomból Irakba, majd 1929-ben kiterjesztette ezt az útvonalat Indiáig. Az Egyiptomból Brit Kelet-Afrikába tartó járatok 1931-ben kezdődtek. Mindkét menetrend szerinti járatot Egyiptomban egyesítette az Imperial Airways az Egyesült Királyságba irányuló és onnan induló járataival.
1931-ben Egyiptom a Brit Birodalom fontos közlekedési csomópontjává vált. Ebben az időben a neves egyiptomi közgazdász, Talaat Harb előrevetítette, hogy Egyiptom közlekedési csomópontként betöltött szerepe növekedni fog, amit két fejlemény is ösztönzött: az Imperial Airways járatának 1932-es kiterjesztése Kairóból Fokvárosba, valamint az indiai útvonalak áthelyezése. a politikailag nehéz Iráni-öböl partvidékét egy biztonságosabbá.Az Öböl déli partja.
Mindkét eseményre 1932-ben került sor, ekkor Talaat Harb találkozott egy brit partnerrel az Airworknél, amely akkoriban jól ismert légitársaság volt, és ambíciói között volt, hogy menetrend szerinti járatokat fejlesszenek az Imperial Airways-szel együttműködve. Ez vezetett 1932-ben a Misr Airwork létrehozásához, amelyben a kairói Egyptian Bank 20 000 egyiptomi font befektetéssel 85%-ot, az Airwork 10%-ot, Taalat Harb és egyiptomi kollégái 5%-ot kapott.
Az új cég első lépése egy repülőiskola létrehozása volt a gyorsan növekvő Almaza repülőtéren, Kairó külvárosában, Heliopolisban. Az Airwork ekkor már részt vett a pilótaképzési programokban Nagy-Britanniában, Talaat Harb pedig szívesen segített hasonló programok kidolgozásában Egyiptomban. Megvásárolták a De Havilland Gypsy Moth repülőgépekből álló kis flottát, amely alapot biztosított Egyiptom repülési iparának fejlődéséhez. 1933 nyarán az Airwork megszervezte egy Spartan Cruiser behozatalát ideiglenes bérlettel a szülő légitársaság flottájából.
1933 augusztusában ez a repülőgép rendszeres napi járatokat indított Kairóból Alexandrián keresztül Mersa Matruh nyugati kikötőjébe. Az első hónapban tapasztalt magas kereslet a járatok iránt a Kairó és Alexandria közötti járatok gyakoriságának növekedéséhez vezetett. A téli turistaszezon kezdetétől, 1933 decemberétől hetente kétszer új útvonalat nyitottak Kairóból Asszuánba Aszuton és Luxoron keresztül a Nílus völgyébe.
A következő évben a Misr Airwork nemzetközi járatokat indított a palesztinai Lyddába és Haifába. A további fejlesztésre 1936-ban került sor, amikor új járatot nyitottak Ciprusra és Bagdadba. Ekkor a légitársaság saját, De Havilland által gyártott géppel rendelkezett, a flotta zászlóshajója a 14 üléses DH86 Express volt, melyből 4 repülőgép volt. Ebben az időben, az egyiptomi és palesztinai turizmus fejlődésével, részben a Thomas Cook ügynökség tevékenységének köszönhetően , új Imperial Airways járatokat nyitottak meg.
A második világháború kitörése után a légitársaság irányítása és tulajdonjoga az egyiptomi kormányra került, ezt követően a légitársaság útvonalhálózata megmaradt, de a járatok gyakorisága is jelentősen megnőtt, és a légitársaság új nevet kapott - Misr Airlines. . A háború után a még kormányzati irányítás alatt álló Egyptian Airways visszatért a polgári járatokhoz, majd a prioritás a pilótaképzési program újraindítása volt, amelyhez 10 , az Egyesült Államokból vásárolt Beechcraft repülőgépet kezdtek használni . 1948 elején a háború előtti hálózatot teljesen helyreállították, és nyilvánvalóvá vált, hogy nagy repülőgépekre van szükség, hogy versenyezzenek a DC-3- mal , amely gyorsan átvette a régió forgalmának jelentős részét.
A rendszeres járatok 1949-ben indultak újra, miután a légitársaság tíz Vickers VC.1 Viking repülőgépet vásárolt . Ezek a 28 üléses, kétmotoros repülőgépek lehetővé tették az útvonalhálózat gyors bővítését, amely 1949 és 1952 között megduplázódott, így a légitársaság létszáma 1000 főre emelkedett. Ekkor a légitársaság Misrairre változtatta a nevét. Misrair továbbra is szorosan együttműködött régi partnerével, az Airwork-vel (akitől a Vickers VC.1 Viking flottát szerezték be , és aki technikai támogatást nyújtott). A légimunka továbbra is aktív volt a régióban, és 1946-ban megalapította a Sudan Airwayst . Nem sokkal ezután az Airwork elindította saját "gyarmati járatát", amely a saját Vickers VC.1 Viking flottájával járatokat szervezett Kelet- és Közép-Afrikába, Kairóban és Kartúmban leszállásokkal .
1952 júliusa fordulópontnak bizonyult a légitársaság és az egész ország számára - akkoriban sikeres katonai puccsot hajtottak végre , melynek eredményeként I. Farouk királyt megbuktatták , 1953-ban pedig az ország köztársaság, először Mohammed Naguib lesz az elnöke , majd 1956-ban Gamal Abdel Nasser . Naguib alatt a légitársaság stagnált. Az új útvonalakat bevezetésük után röviddel lezárták. kísérletet tettek új típusú repülőgépek üzembe helyezésére, de ez is sikertelennek bizonyult. Nasser hatalomra kerülésével jelentősen megnőtt a hatóságok érdeklődése a nemzeti légitársaság iránt.
Az első lépés a brit gyártású Vickers Viscount flotta 1956-os üzembe helyezése volt . Ezt követően 1958-ban DC-3 repülőgépeket vásároltak , amelyek lehetővé tették az egyiptomi belföldi járatokon üzemeltetett berendezések cseréjét. A flottafelújítási program utolsó lépése a De Havilland Comet hosszú távú repülésekre alkalmas repülőgépeinek beszerzése volt 1960-ban. A Viscount felvásárlása megnyitotta az utat a Misrair számára, hogy járatokat indítson Londonba , amely hamarosan a légitársaság kulcsfontosságú célpontjává válik. Másrészt a Comet repülőgépek érkezése lehetővé tette, hogy 1961-ben Bombaybe , 1962-ben pedig Tokióba induljanak járatok .
1962-ben a vállalat pénzügyi nehézségekkel küzdött. Ezt megelőzően a Misrair minden évben nyereséget ért el, még az 1950-es évek közepének nehéz időszakában is, és csak 1952, a forradalom éve volt veszteséges. 1962-ben a cég bevétele jelentősen visszaesett. Ennek oka a bombayi járat jövedelmezőségének csökkenése, a tokiói járatok megnövekedett versenye, valamint a Comet műszakilag nehézkes üzemeltetése az akkoriban hosszú távú útvonalakat üzemeltető Boeing 707-hez és Douglas DC-8-hoz képest.
Alapvető problémát jelentett az a politikai helyzet, amely az egyiptomi, szíriai és iraki légitársaságok egyetlen United Arab Airlines nevű légitársasággá történő összevonásáról szóló 1958-as döntés után alakult ki, amely az újonnan létrehozott Egyesült Arab Köztársaság (UAR) zászlóshajója lesz . Szíria 1958-ban csatlakozott Egyiptomhoz, de 1961-ben kilépett az UAR-ból; Irak soha nem lett része.
Annak ellenére, hogy az egyiptomi kormány 1960 elején formálisan átszervezte a légitársaságot, és átnevezte Misrair United Arab Airlines -re, a Syrian Airways -szel való egyesülési tervet nem fogadta el azonnal a szír kormány , a fő probléma a Syrian Airways magánrészvényeseinek ellenállása volt a megállapodással szemben. az egyesülés ütemterve. Az egyesülési tárgyalások során azonban megnyílt egy járat Kairó és Aleppó között , amelynek jegyárai alacsonyak voltak, ami hozzájárult a két ország közötti utasforgalom fejlődéséhez. 1961 elejétől új légitársaság néven egyesítették az egyiptomi és szíriai partnerek járatait. Ez a megállapodás azonban csak az év végéig szólt, októberben Szíria kilépett az unióból, és létrehozta az új állami tulajdonú Syrian Arab Airline légitársaságot , amely gyorsan helyreállította a magánelődje által létrehozott útvonalhálózatot.
Míg a szíriai arab fejlesztési és modernizációs programba kezdett (első repülése Európába 1963-ban történt), addig az UAA (ahogy akkoriban Misrairt hívták) mély válságba került. A névváltoztatás és a hozzá kapcsolódó ingatag politikai helyzet komoly marketing problémákat okozott. További probléma volt a repülésbiztonság kérdéses állapota, hiszen 1961-62-ben 14 hónap alatt a légitársaság négy repülőgépe, két Comet 4 és két DC-3 zuhant le.
Az Egyiptomba irányuló turizmus hanyatlásának fontos tényezője volt, hogy az egyiptomi kormány a szocializmus építésére és a Szovjetunióval való együttműködésre irányult. A kölcsönszerzés nehézségei oda vezettek, hogy az 1961-ben megrendelt Boeing 707-es repülőgépeket soha nem kapták meg. Jelentős nehézségek adódtak a kemény valuta beszerzésében, valamint a Comet és Viscount flották pótalkatrészeinek biztosításában. Emellett az ellenőrizetlen létszámbővítés komoly szervezési problémát is eredményezett.
Az 1967-es hatnapos háború jelentős hatással volt a vállalat helyzetére . Annak ellenére, hogy katonai értelemben Egyiptom vereséget szenvedett, és az ország gazdaságilag nehéz időszakot kezdett, ez az esemény végül lehetővé tette Egyiptom nemzeti szállítójának, hogy visszaszerezze pozícióját. A háború után az arab országok lakói kötelességüknek tekintették Egyiptom támogatását. Számos arab kormány még arra is bátorította állampolgárait, hogy menjenek nyaralni Egyiptomba. Ennek eredményeként az Egyiptomba érkezett turisták száma 1970-ben meghaladta az 1966-os háború előtti rekordot. Arab alapok 1968-ban az első Boeing 707-esek megvásárlásában is segítettek, ami lehetővé tette a tokiói járatok újraindítását és a szolgáltatások javítását.
Az új politikai helyzet egy olyan projekt megjelenéséhez vezetett, amely a légitársaságot két afrikai szomszéd, Egyiptom, Líbia és Szudán légitársaságaival egyesíti. Ennek eredményeként egy új légitársaság jött létre a régi United Arab Airlines néven, amelybe az egyiptomi nemzeti légitársaságon kívül a Libyan Arab Airline és a Sudan Airways is bekerült . A modellt végül elpusztító politikai vita ellenére az új MHT sokkal jobb gazdasági háttérrel rendelkezett, mint elődje. Mindhárom légitársaság megoszthatta Boeing 707-es flottáját, és részesülhetett a megosztásból. A három légitársaság útvonalhálózata átfedte egymást, és nyilvánvaló haszna volt a flotta ésszerű használatának és a földi szolgálatok közös munkájának. A legtöbb európai fuvarozóhoz képest a három légitársaság mindegyike alacsonyabb járatsűrűséggel közlekedett, jellemzően heti két-három járat ugyanazon az útvonalon. Ezenkívül az összeolvadás lehetővé tette, hogy jobb feltételeket követeljenek meg a más államokba irányuló járatokról szóló megállapodások megkötésekor. Ez a fejlődési út reményt adott Egyiptomnak, hogy Kairó Boeing 707-es karbantartó központtá váljon a Közel-Keleten .
1970-re sikeresen végrehajtották az egységes légitársaság projektjét; a következő lépés a légitársaságok külföldi képviseletei szolgáltatásainak átszervezése volt. Az európai és ázsiai országokba tartó légitársaságok elsősorban Kairóból, az észak-afrikai célállomásokról Tripoliba, valamint az összes többi afrikai célállomásról Kartúmba közlekednek. 1970-ben azonban újra megváltozott a politikai helyzet Egyiptomban: Anvar Szadat került hatalomra az országban . Ez az esemény a régió politikai viszonyainak megváltozásához vezetett, és 1971-ben kivált a nemzeti légitársaságból a ma létező EgyptAir néven. Még jelentősebbek voltak az 1973 októberi jom kippuri háború eredményei, az Egyiptom és a Szovjetunió közötti kapcsolatok 1974-es megszakadása, valamint Egyiptom és az Egyesült Államok közötti szoros kapcsolatok helyreállítása.
Egy ilyen éles politikai változás eredményeként, amely az Izraellel való konfrontáció feladásához és a Camp David-egyezmények aláírásához vezetett, Egyiptomot az Öböl leggazdagabb országai bojkottálták , ami közvetlen hatással volt az öböl működésére. a légitársaság. A légitársaság utasforgalma lassan nőtt, a Boeing 707-esek és a Boeing 737 korai modelljei képezték a légitársaság flottájának gerincét . Ezzel párhuzamosan az olyan légitársaságok, mint a Saudia és az IranAir, nagy tiszteletnek örvendtek az arab világban, másrészt megjelentek a jobban felszerelt konkurens légitársaságok, mint például a Gulf Air .
A Hoszni Mubarak által 1981-ben Szadat ellen elkövetett merénylet utáni hatalomra jutás az ország fokozottabb piacgazdasági orientációjához és a külföldi befektetések beáramlásához vezetett. Hosni Mubarak (aki katonai pilóta volt) nagy érdeklődést mutatott a légitársaság munkája iránt, és számos intézkedést hozott a válságból való kilábalás érdekében. Az EgyptAir élére Mohammed Rayyant, a légierő marsallját nevezték ki, aki jó repülési szakember volt, és erős vezetőnek bizonyult.
1981-ben nyolc Airbus A300 -ast rendeltek el a légitársaság flottájának frissítésére, így a légitársaság flottája 30 darabra nőtt. A Rayyan nem törekedett új útvonalak megnyitására, az EgyptAir regionális bázisának megerősítésére összpontosított. Alatta saját terminált építettek a kairói repülőtéren, elvégezték a cég vezetésének számítógépesítését, valamint bevezették a személyzeti képzési programot.
A székhely új, modern komplexumba költözése lehetővé tette a nem hatékony szerződések felmondását és a vállalatirányítási rendszer egyszerűsítését. Az EgyptAir emellett 30 millió dollárt fektetett be egy regionális karbantartási alapprogramba.
Mubarak elnök másik kinevezése, amely nagy hatással volt az EgyptAir munkájára, Fuad Sultan légiközlekedési és turisztikai miniszteri kinevezése volt. Fuad Sultan elfogadta a légiközlekedési ágazat piacszabályozását, ami az EgyptAir számára a kormányzati támogatás végét jelentette. Az EgyptAir már nem kaphatott támogatást, és csak saját költségén kellett repülőgépeket vásárolnia. A légitársaság személyzete ekkorra elérte a 15 000 főt, ami külső kritikákat váltott ki.
1985 novemberében az EgyptAir egyik repülőgépe a történelem egyik legdrámaibb terrorista eltérítésének tárgya volt.
Az 1990–1991-es pénzügyi évben az EgyptAir 33 millió dollár veszteséget könyvelt el, egy évben az Öböl-háború jellemezte , ami növelte az üzemanyag- és biztosítási költségeket, és csökkentette a Közel-Keletre érkező turisták áramlását (azonkívül az EgyptAir egyiptomi állampolgárokat is exportált Kuvaitból és Irakból a válság idején). A fuvarozó azonban gyorsan talpra állt, és az 1992-93-as pénzügyi év első hat hónapjában ezzel egyenértékű nyereséget ért el, miközben a turistaforgalom megugrott. Az EgyptAir új köteg repülőgépet vásárolt 2,4 milliárd dollárért, és több mint 300 pilóta átképzését igényelte.
1992 tavaszán az EgyptAir és a Kuwait Airways létrehozta a Sharouk ("Sunrise") Air charter légitársaságot , amelyben az EgyptAir 51%-ot kapott, ez a légitársaság 2002-ig működött. Ezt követően 2004-ben az Air Cairo vette át a helyét .
Az EgyptAir állami vállalat, de a cég vezetésének ugyanúgy joga van döntéseket hozni, mint egy normál magáncégnél, az állam részvétele nélkül. A cég önfinanszírozó, és nem támogatja a kormány.
Az EgyptAir az EgyptAir Express , az EgyptAir Cargo és az Air Sinai tulajdonosa . Az EgyptAir részesedéssel rendelkezik az Air Cairo -ban (40%) és a Smart Aviation Company -ban (20%) is. 2007 júniusában az EgyptAir Holding Company 20 734 embert foglalkoztat, akik közül 7 600-an közvetlenül az EgyptAir Airlinesnak (a légitársaság a holding részlegeként) dolgoznak. [3]
2004-ben az EgyptAir volt az első légitársaság a Közel-Keleten és Afrikában, amely átment az IATA biztonsági auditján .
2006-ban a Skytrax 3 csillaggal jutalmazta az EgyptAirt a tanúsítási skáláján.
2007-ben az EgyptAir utasforgalma 21%-kal 7,8 millió utasra nőtt. [négy]
A légitársaság regionális részleget nyitott, az EgyptAir Express -t , amelynek flottája új Embraer E-170-esekből áll . Ez a részleg az anyavállalat nemzetközi szolgáltatásai mellett Kairó és Sharm el-Sheikh , Hurghada , Luxor , Asszuán , Marsa Alam , Abu Simbel és Alexandria repülőterei között üzemeltet járatokat . 2008 februárjában a szingapúri légikiállításon megállapodást írtak alá további 6 Embraer E-170 vásárlásáról 2009-ben.
Az EgyptAir Holding Company jelentős nyereségről számolt be az elmúlt években. A 2007–2008-as pénzügyi évben a nyereség 170 millió dollár volt [5]
2007. október 16-án a Star Alliance igazgatótanácsa megszavazta az EgyptAir szövetség tagjának elfogadását. 2008. július 11-én az EgyptAir a Star Alliance 21. teljes jogú tagja lett.
2008-ban befejeződött a 3-as terminál építése a légitársaság fő csomópontjában, a Kairói Nemzetközi Repülőtéren , a légitársaság minden járatát (nemzetközi és belföldi) az új terminálra helyezi át, miközben a repülőtér kapacitása megduplázódik. A légitársaság összes Star Alliance partnerét szintén a 3-as terminálon szolgálják ki.
Az EgyptAir az Arabesk Airline Alliance alapító tagja is .
2008 júniusában az EgyptAir bejelentette, hogy megváltoztatja logójának megjelenését és repülőgépei új színét. Az új logón Hórusz arany képe látható , az ég istene és az ókori Egyiptom egyik legtiszteltebb istene. Az EgyptAir repülőgépeinek hajtóművein arab feliratok vannak.
Az új festés mellett a tervek szerint számos EgyptAir repülőgépet átfestenek a Star Alliance színére.
2021 júliusában az EgyptAir flottája 70 repülőgépből állt, átlagos életkoruk 7,4 év: [6]
Az EgyptAir a következő légitársaságokkal rendelkezik codeshare megállapodásokkal (a Star Alliance partnerek kivételével, amelyeket a légitársaság 2008. július 11-én kötött) [7] :
Az EgyptAir repülőgép lezuhanása és halálos balesetek:
| Egyiptom légitársaságai | |
|---|---|
| Utas |
|
| Teherszállítás | |
| Eltörölték | |
| Star Alliance tagjai | |
|---|---|
| Állandó |
|
| Kapcsolt |
|
| Partnerek | |
| Korábbi |
|
| Az Afrikai Légitársaságok Szövetségének tagjai | |
|---|---|
| |