Su (gőzmozdony)

S u ( orosz Sormovszkij megerősített szóból ; ​​becenevek - "szárítás", "Szovjet préri "; a C mod beceneve "táska" volt) - 1-3-1 típusú szovjet személyszállító gőzmozdony , 1924 és 1951 között gyártva .

A Kolomnai Üzem Tervező Irodájában (KMZ) tervezték, az Orosz Birodalom legjobb egytípusú futár gőzmozdonya - a C sorozat alapján . A prototípushoz (C in ) képest a tervezési változtatások eredményeként minőségileg új kialakítású univerzális személyszállító gőzmozdony volt, és az első a Szovjetunióban létrehozott gőzmozdony , amely egyaránt alkalmas gyors és nehéz (többszörös) munkavégzésre. személygépkocsi) személyvonatok (távolsági és elővárosi). Az 1925 óta zajló tömegtermelésben Sy abban az időben lépett be a sorba, amikor az imperialista és polgárháborúk súlyos következményeiből gyorsan kilábaló Szovjetunió erősödött, és az ipar és a mezőgazdaság technikai újjáépítésének széles útjára lépett. Műszaki szempontból a Sy jelentős előrelépésnek bizonyult a korábbi gőzmozdonyokhoz képest, és további vívmányok sorát nyitotta meg a szovjet gőzmozdonytechnikában. Az 1930-as évek elejétől - a Szovjetunió úthálózatának legelterjedtebb tipikus személyszállító gőzmozdony. A többi személyszállító gőzmozdonyhoz képest C y kedvezően különbözött a legjobb gőzellátásban a kazán legerőltetettebb működésével és alacsony üzemanyag-fogyasztásával, ami csodálatot váltott ki a mozdonyok személyzetében. Az üzemidő alatt a gyártás üzemi jellemzőinek és gyárthatóságának javítása érdekében a mozdony alapterve fokozatosan négy konstrukciós korszerűsítésen esett át, ennek megfelelően a C y sorozatú gőzmozdonyok öt kiviteli változatban készültek. : „1. kiadás” (1925-ös és 1926-os projektek); „2. szám” (tervezet, 1932); "3. kiadás" (1934-es projektek, beleértve a sorozatos módosítást is Sum ) ; „4. szám” (tervezet, 1947). A Szovjetunió NKPS rendszerében 1932 óta (az IS sorozat gőzmozdonyának létrehozása után ). - a C y gőzmozdonyok az "erős" kategóriából a "közepes teljesítményű" gőzmozdonyok kategóriájába kerültek. A Nagy Honvédő Háború idején mentővonatokat vezettek. A háború utáni években a Sy-n végzett munka a háború  előtti munkatapasztalattal rendelkező, elismert gépészek kiváltsága volt. A fővonalakon - az 1960 -as évek végéig, a másodlagos vonalakon - körülbelül 1978-ig (TC "Shepetovka") használták őket. Üzemeltetési és gazdasági mutatókat tekintve a C y (különösen a 3. és 4. kiadás) a személyszállító gőzmozdonyok legjobb világmodelljének felel meg.

Létrehozási előzmények

Az első világháború végén az orosz gőzmozdonygyárak teljesen leállították a személyszállító gőzmozdonyok gyártását, teljesen átálltak az E teherszállító sorozat gyártására.

A polgárháború után az üzemanyaghiány, az ország általános elszegényedése és az utasdíjemelés ebből adódó lehetetlensége miatt az NKPS a megfigyelt utasforgalom-növekedéssel a létszámnövelés helyett kénytelen volt. vonatok, hogy kövessék a vonatok növelésének útját. Ez a körülmény az 1-3-1 típusú, C sorozatú futárnál nagyobb teljesítményű személymozdonyok üzembe helyezését tette szükségessé , amelyeket könnyű gyorsvonatokra optimalizáltak. A jelenlegi viszonyok között az egyik fő követelmény egy ígéretes személyszállító gőzmozdony számára az alacsony minőségű szénkeverékekkel történő fűtés lehetősége volt, amit a rostély felületének növelésével, ezáltal jelentős növeléssel lehetett biztosítani. a kazán kemencerészének súlyában. Abban az időben az orosz és a szovjet gőzmozdonyépítés gyakorlatában széles körben alkalmazták a Belper rendszer tűzterét, amely minden érdeme ellenére a tervezési térfogat növekedése esetén a tömeg szempontjából kedvezőtlenné vált.

1923-ban a petrográdi Krasznij Putilovec gyár újrakezdte a 2-3-1 típusú, Pacific, L p sorozatú 3 hengeres személyszállító gőzmozdonyok építését . A gőzgép bonyolultsága és a szénfűtésre való alkalmatlansága miatt azonban csak néhány tucat készült el. Ezért ugyanabban az évben, ebben az üzemben A. S. Raevsky mérnök irányítása alatt megkezdődött egy nagyobb teljesítményű, 3 hengeres , 2-4-0 Mastodon típusú , szénfűtésre alkalmas gőzmozdony projekt kidolgozása. .

1924-ben a Szovjetunió úthálózatán a teherszállító gőzmozdonyok flottájának alapját az E sorozatú új gőzmozdonyok tették ki , amelyeket a Krasznij Putilovec gyár kivételével minden üzem épített. Ezzel párhuzamosan a személyszállító gőzmozdonyok nem megújuló flottája megszűnt kielégíteni a személyszállítási igényeket. Az „áru-gőzmozdony fő típusává” vált E sorozatú gőzmozdonyokkal való úthálózat telítődésével összefüggésben jelentősen csökkent az NKPS építési rendelése, és lehetővé vált a gyárak terhelése. úthálózathoz szükséges, ígéretes nagy teljesítményű személyszállító gőzmozdonyok építésének megrendelése. Az NKPS a parancs végrehajtásának felgyorsítása érdekében megkövetelte, hogy az utasszállító gőzmozdony típusa szerkezetileg feleljen meg a szovjet gőzmozdony üzemek maximális gyártási képességeinek. Akkoriban a Krasznij Putilovec leningrádi üzemben egy 2-4-0 típusú személyszállító gőzmozdony projekt kidolgozása a tervezés bonyolultsága és A. S. Raevsky főtervező tragikus halála miatt késett. A 2-4-0 típus tervezési és technológiai szempontból a 2-3-1 típus utódja volt, és csak a gőzgyártás során kialakult egyedi gyártási és technológiai bázissal rendelkező leningrádi üzemben lehetett gyorsan sorozatban elsajátítani. 2-3-1 típusú mozdonyok. A gyárak képviselői (Putilov kivételével) ragaszkodtak ahhoz, hogy az E-sorozatú gőzmozdonyok helyett olyan személymozdonyokat építsenek, amelyek gyártására a legjobban felkészültek. Egy ilyen gőzmozdony kialakítását és technológiáját tekintve az 1-3-1 típusú, C sorozatú volt. Nem tartották azonban helyénvalónak a C sorozatú gőzmozdonyok gyártását, sőt ben még a C sorozatú gőzmozdonyok gyártását is újraindítani . az NKPS, mivel ezek a mozdonyok futárszolgálatok voltak, úgy tervezték, hogy a tüdőben, a nagysebességű vonatokban működjenek, amikor kiváló minőségű szénnel fűtik őket. Így 1924-ben kialakult egy gazdasági és politikai szempontból rendkívül nemkívánatos irányzat a gőzmozdonyok gyártásának csökkentésére. A 2-4-0 gőzmozdony építésének kezdete 1926÷1927-re volt várható. egyetlen gyárban. Ezzel kapcsolatban a Kolomnai Gépgyártó Üzem (KMZ) Tervezőirodája azt a feladatot kapta, hogy szerkezetileg egyszerűbb, nagy teljesítményű, 1-4-1 "Mikado" és 1-3-1 típusú személyszállító gőzmozdonyokat dolgozzon ki. Préri".

Az 1-4-1 utastípus kidolgozásakor kiderült, hogy az akkori megengedett tengelyterhelések mellett (legfeljebb 17,5 tonna) az 1-4-1 típus nem nyújt előnyt az 1-3- típushoz képest. 1, mivel a negyedik tengelykapcsoló kerékpár a tengelykapcsoló tengelytávjának növekedése miatt csak a kazán hengeres részének meghosszabbítását tette lehetővé, a kemencerész méretei pedig az 1-3-1 típuséval azonosak maradtak, míg a mozdony tengelykapcsoló tömege kismértékben nőtt, a hajtótengely átlagos tengelyterhelése pedig lényegesen kisebbnek bizonyult, mint az 1-3-1 típusé, ami a hengerek azonos paramétereinek megtartása mellett hajlamossá tette a mozdonyt. a bokszba. Ez a fő oka annak, hogy a Szovjetunió úthálózatán hiányoznak az 1-4-1 típusú személyszállító és teherszállító gőzmozdonyok.

Ennek eredményeként az NKPS végül a tesztelt 1-3-1 típus mellett döntött, prototípusként egy módosított C sorozatú futármozdonyt ( a KMZ projekt a C-sorozatú gőzmozdonyra alapozva) választott, és sorozatgyártású. ezzel a növényzel. A teljesítmény tekintetében a C in jelentősen meghaladta elődjét. A C sorozat tervezési előnyei a C sorozathoz képest a következők voltak: kisebb ellenállás és gördülékenyebb áthaladás, mivel a Tzara-Kraus rendszer elülső forgóváza helyett a Krauss-Helmholtz rendszer forgóvázát alkalmazták; az Sv gőzmozdony hátsó tartótengelye a Bissel rendszerű forgóvázra, míg a C gőzmozdonynál mereven egy közös vázba kapcsolótengelyekkel van felszerelve; a mozdonymotor és a gőzelosztó szerkezet tervezési paramétereit egy 1913-ban gyártott személyszállító gőzmozdonycsoport kísérleti vizsgálati eredményei alapján változtatták meg.

1924-ben a Kolomnai Üzemben a lehető legrövidebb időn belül kidolgoztak egy új, 1-3-1 típusú személyszállító gőzmozdony projektjét az üzem mozdonyosztályvezetőjének,  P. I. mérnöknek az általános felügyelete mellett. Takhtaulov . A mozdony munkatervezése a mozdonyosztály főtervezőjének - K. N. Sushkinnak és a mozdonyosztály vezető szakembereinek: S. F. Makarov, L. S. Lebedyansky, V. E. kazán megnagyobbított kemencével és mások - irányításával történt. p. 132÷133.

Az új típusú 1-3-1 projekt kidolgozásakor figyelembe vették a nagyobb tömegű vonatok kiszolgálásának és az alacsony minőségű szén használatának szükségességét, a cél az volt, hogy a mozdony alacsony minőségű üzemanyaggal működjön (jelentősen a rostély területének növelése) a gőz túlhevítésének növelése (a kazán hatékonyságának növelése) és a vontatási jellemzők javítása, aminek a végén a mozdony egészének hatékonyságát kellett volna növelnie. Az új gőzmozdony tervezésénél a fő feladat a kazán, a túlhevítő és a rostélyfelület fűtőfelületének maximális növelése, a kazán és a mozdony paramétereinek összhangba hozása volt, feltéve, hogy a tengelykapcsolóra nehezedő nyomás nehezedik. A tengelyek tömege nem haladta meg a 17,5 tonnát, ennek kapcsán a projekt a szerkezeti főváz, a hajtószerkezet elemeinek megerősítését, valamint a kazán kemencerészének jelentős meghosszabbítását irányozta elő, figyelembe véve az üzemek technológiai adottságait. A C gőzmozdony kazánja felcserélhető volt a C sorozatú gőzmozdony kazánjával, ennek kapcsán úgy döntöttek, hogy biztosítják a korábban C sorozatú gőzmozdonyokat gyártó gyáraknál rendelkezésre álló gyártószerszámok alkalmazását. a kazán tervezése során sikeresen meg lehetett választani a rostély területe, a kemence felülete és térfogata, valamint a kazán teljes fűtőfelülete közötti arányt. A kazán kemencerészének meghosszabbítása a köpeny és a tűztér fedőlemezeinek meghosszabbításával valósult meg, a kemence azonos szélességének megtartása mellett. Ennek eredményeként a rostély 3040 mm-re bővült, és ennek megfelelően a területe 3,8 m²-ről 4,73 m²-re nőtt. A rácsok közötti füst- és lángcsövek hossza változatlan marad, mint a C sorozatnál; a füstkamra hosszát 500 mm-rel megnövelték, ami a kemence meghosszabbításával együtt a kazán teljes hosszának 1,244 mm-rel és súlynövekedéséhez vezetett a C sorozatú kazánhoz képest gőzmozdony - 1200 kg-mal (acélkemencés változatnál) és 1800 kg-mal (réz tűzteres változatnál). A túlhevítő jelentősen megerősödött: a Schmidt rendszer 4 csöves túlhevítője helyett a Chusova rendszer 6 csöves, egyfordulatú gőztúlhevítőjét alkalmazták; ezzel kapcsolatban 24 helyett 32 lángcső került beépítésre. A mozdonymotor fő méretei megegyeznek a C sorozatú gőzmozdonyéval , de figyelembe véve a kazán üzemi nyomásának 12-ről 13 atm -re történő növekedését, és ezzel a dugattyúrudakra ható erő növekedését, a ennek megfelelően meg kell erősíteni a meghajtó és a gőzelosztó mechanizmusok részleteit. A következőket alakították át: vezetőfülke - zárt "Sormovsky" típusú (először használták a C sorozatú gőzmozdonyokon), a kazán mentén elhelyezkedő platformok. Figyelembe véve a bevezetett szerkezeti változtatásokat, a C - hez képest : a rostély területe 24%-kal nőtt; a túlhevítő fűtőfelülete 40%-kal nőtt; a kazán teljes elpárolgó fűtőfelületének csökkenésével (a füstcsövek számának csökkenése miatt) a teljes fűtőfelület (kazán és túlhevítő) több mint 4%-kal nőtt (a fűtőfelület növekedése miatt). a túlhevítő); a tengelyek tervezett (számított) terhelése: az első futótengelyen - 12,5 tonna; mind a három hajtótengely esetében - 17,5 tonna; a hátsó támasztótengelyen - 16,5 tonna; Ennek eredményeként a gőzmozdony tervezési össztömege a C és Sv sorozatú gőzmozdonyokhoz képest 75,8 tonnáról, illetve 76,8 tonnáról 81,5 tonnára nőtt; a vonóerő (a C gőzmozdonyhoz képest) 11,4%-kal nőtt (a markolattömeg növekedése miatt).

A mozdonytender a C pályázathoz képest jelentős szerkezeti feldolgozáson esett át: a fővázat és a víztartályt, a szénbunkert jelentős méretváltozás nélkül megtartották, ugyanakkor egy ellenfülkét is felszereltek. , valamint a Diamond rendszerű öv típusú forgóvázak helyett kéttengelyes, egyrészes öntött vázas, duplarugós felfüggesztésű forgóvázak, melyek dinamikus tulajdonságai jelentősen javultak.

Műszaki leírás

Option 1925 ("152" projekt)

A prototípushoz (C in ) képest: a kemence hossza és a rostély területe megnőtt (3,8-ról 4,73 m²-re); a füstkamra hosszát 0,5 m-rel növelték, a lángcsövek számát 24-ről 32-re, míg a tűzcsövek számát 170-ről 135-re csökkentették; a négycsöves, kétfordulatú Schmidt túlhevítőt a Chusov rendszerű túlhevítő váltotta fel (ugyanakkor a túlhevítő területe 51,5-ről 72,6 m²-re nőtt, a kazán párologtató fűtőfelülete 207,2-ről 199 m²-re csökkent). A hamutartó térfogatának növelése érdekében az Sv-hez képest a kazán tengelyének magasságát 2900-ról 3200 mm-re emelték; a kazán üzemi nyomása 12-ről 13 kgf/cm²-re nőtt; a kerékpár tengelyeit 1435 mm-es nyomtávról 1524 mm-es normál nyomtávra tervezték át.