Saint George (tengeralattjáró)

A St. George  egy orosz tengeralattjáró , az orosz tengeralattjáró flotta első tengeralattjárója, amely az óceánba szállt, az orosz északi flotta egyik első tengeralattjárója.

Háttér

A 20. század elején az olasz " Fiat " cég part menti védelmi tengeralattjárókat gyártott tömegesen. Eredeti tervezésük Cesare Laurenti mérnök volt, buliról partira modernizálta is a projektet. Az ilyen típusú tengeralattjárók Olaszországban , Svédországban , Portugáliában , Brazíliában és Spanyolországban voltak szolgálatban .

Oroszországban 1906-ban ismerkedtek meg az olasz projekttel, amikor a Fiat cég részt vett egy versenyen egy kis parti tengeralattjáró kifejlesztésére a Balti-tenger számára . 1914 januárjában a cég Szentpétervárra érkezett igazgatójának sikerült felkelteni az Orosz Birodalom haditengerészeti minisztériumát az egyik továbbfejlesztett Meduza típusú tengeralattjáró megszerzésében, amely a la Spezia -i San Georgia hajógyárban épült . Az új tervvel való megismerkedés érdekében a GUK képviselőit Olaszországba küldték: a víz alatti rész vezetője, E. P. Eliseev vezérőrnagy, hajómérnök, B. M. Zhuravlev törzskapitány és a haditengerészeti vezérkar képviselője, N. K. Nordshtein tengeralattjáró hadnagy. Március végén megérkeztek a hajógyárba, megvizsgálták a már majdnem kész, eladásra szánt hajót, valamint az elkészült, Brazíliába szánt hajót. B. M. Zhuravlev vállalta a specifikáció részletes egyeztetését.

Építkezés

Az összes Laurenti típusú hajó fő jellemzője a dupla erős hajótest , amely a hajó hosszának kétharmadát foglalta el. A vízballaszt a hajótestek közötti térben helyezkedett el, amelyet magasságban két részre osztott egy elhajlásos ferde platform. Mindkét oldalról a felső tartályt tengervízzel kommunikáló szeleppel látták el, és a rakományvízvonal szintjén helyezték el . Bemerítéskor a hajótestek közötti tér felső és alsó része egyidejűleg megtelt vízzel, amihez a szelepeket egyszerre nyitották ki. A felszínre emelkedéskor az alsó tartályokból kiszivattyúzták a ballasztot, a felső rész pedig automatikusan kiürült, ahogy a csónak felszínre került.

A hajótestek azonos alakúak voltak, a távolságuk 0,15-0,3 m, a külső héj vastagsága 8,5-11 mm, a belsőé 10 mm. A hajótestet keresztirányú vízálló válaszfalak 9 rekeszre osztották , ami egyrekeszes elsüllyeszthetetlenséget biztosított a csónaknak 10 m mélységig.. Két válaszfal 20 méterig ellenállt a nyomásnak;

Az orrban és a tatban lévő trimmtartályokat egy csővezeték köti össze, amelyen keresztül a ballasztot elektromos szivattyú szivattyúzta, és sűrített levegővel vagy szivattyúkkal távolították el.

Az erőmű kéttengelyes, mindegyik tengelynek saját dízel- és villanymotorja volt, sorba szerelve a karosszéria legszélesebb részére. Az akkumulátorok a csónak végén, az erős hajótesten kívül helyezkedtek el, két elszigetelt csoportban.

A központi oszlopot elektromos naplóval , Sperry giroiránytűvel , két mágneses iránytűvel, két periszkóppal, víz alatti jelzőberendezéssel és rádióállomással szerelték fel . A létszámtáblázat szerint a hadjárat alatt volt egy parancsnok, kormányosok, aknagépes munkavezető. Innen a tankokat kitisztították.

A csónak középső részén, hosszának körülbelül 0,65-tel a hajótest felett egy áteresztő felépítmény volt, amely 4-5 mm-es acéllemezekből volt szegecselve. A tengeri alkalmasság javítása érdekében a lefolyókat speciális dugókkal zárták le a fedélzetről kihajtott rudak segítségével. Felszíni helyzetben a tat és az orr vízszintes kormánylapátja visszahúzódott a felépítménybe. Vészfelemelkedés esetén két darab, egyenként 6 tonnás „letéphető” gerincet és speciális, 100 tonnás fűzőlyukakat biztosítottak a csónak emeléséhez.

A fedélzeten 4 torpedó volt , ebből kettő az orrtorpedócsövekben , kettő pedig az ütegcsoport feletti orrrekeszben volt tárolva. B. M. Zhuravlev javasolta a hajó fegyverzetének kiegészítését négy Dzhevetsky fedélzeti járművel és egy fedélzetre szerelt aknavető eszközzel.

A brazil hajó tesztjének eredményeinek áttekintése után megállapították a hajó túlzott stabilitását a felszínen, a hullámon való elégtelen csírázást és a legénység számára nehéz körülményeket: szűkös körülmények, a helyiségek rossz díszítése, csak négy állandó ágy. A teszteredmények szerint a hajó felszíni sebessége 15 csomó volt, az átlag 6 órás futásnál 13,5 csomó, az utazótáv 800 mérföld, gazdaságos üzemmódban pedig 8,5 csomós sebességgel - 1760 mérföld. Víz alatt a hajó 31 mérföldet tett meg 10 csomós sebességgel. A teljes merítés 9 csomós lökettől egy dízelmotor mellett 7,2 csomós löketig mindkét villanymotoron 6,5 percig tartott. Emelkedés 5 méteres mélységből azonos sebességgel - 5 perc.

"Argonaut"

1913. május 22-én írták alá a szerződést, amely szerint a specifikáció olasz maradt, kivéve a torpedócsövek tervezését, amelyeket orosz torpedókhoz szántak. A szerződés költsége a hajó Szevasztopolba szállításával és két hónapos próbákkal 687,5 ezer rubel volt. A fizetést a hajó végleges átvétele után kellett teljesíteni.

Az épülő hajó parancsnokává D. D. Kocsetov hadnagyot , a kiválasztási bizottság elnökévé A. N. Bykov 2. fokozatú kapitányt neveznék ki.

1913. június 22-én a 43-as sorszámú csónakot magas készültségi fokon bocsátották vízre. Ugyanezen a napon megtörtént az elektromos motorok tesztelése a kikötési vonalakon . Július 2-án megkezdődtek a tesztek egy orosz bizottság, köztük a kapitány jelenlétében. Az első világháború kitörése azonban nem tette lehetővé az ügy elfogadását.

A semleges Olaszország a Hágai ​​Konferencia rendelkezéseire támaszkodva megtagadta a hadihajó átadását a hadviselő országnak, a kormány lezárta a La Spezia-i kijáratot, és lezárta a hajógyárat, annak ellenére, hogy az orosz haditengerészeti minisztérium minden olyan kísérlete volt, hogy a hajót a legközelebbi hajóra szállítsa. a szövetséges Franciaország kikötője .

1914. október elején azonban a gyári csapat parancsnoka, Angelo Belloni tartalékos középhajós felhúzta a Szent András-zászlót a hajó fölé , és a szállító legénységgel együtt először a francia Korzika partjaihoz vitte a csónakot , majd megindult. Brit Málta . A rossz idő és az állásuk elvesztésétől félő csapat elégedetlensége azonban oda vezetett, hogy vissza kellett térni a kikötőbe, a hajó visszakerült a gyárba, majd 1915. február 18-án a gyár részévé vált . Olasz haditengerészet , amely az "Argonaut" nevet kapta .

Új projekt

1914 végén a Fiat képviselői azt javasolták az orosz haditengerészeti minisztériumnak, hogy építsenek és tartsanak fenn egy hasonló hajót a háború végéig. Figyelembe véve a tengeralattjárók véleményét a csónak műszaki tökéletességéről és a haditengerészetben való szükségességéről, a hajó építési szerződését 1916. január 1-jei befejezési határidővel meghosszabbították. A fronton kialakult helyzet azonban a szerződés felülvizsgálatára kényszerítette a feleket.

A Jeges-tenger sürgősen megalakított flottillája számára csónak szükségessége kapcsán 1916. október 25-én új szerződést írtak alá, mégpedig megemelt áron, amit a hajótest, a mechanizmusok és a mechanizmusok fejlettebb kialakítása magyarázott. felszereltség az új specifikáció szerint.

A dizájn kissé eltért az előző hajótól: a kettős hajótestet kibővítették az elektromos motorok alapjaiig, az utazótávolság növelése érdekében a fő ballaszttartályok egy részét átalakították, hogy további dízel üzemanyagot kapjanak . Továbbfejlesztett 6 hengeres, kétütemű, 360 LE teljesítményű dízelmotorokat és 4 fő, egyenként 125 LE-s villanymotort szereltek be. Két új, 30 LE teljesítményű négyütemű légkompresszor is beépítésre került, a horgonyszerkezet tornya elektromos hajtást kapott, ahogy a periszkópok is . Lehetővé vált a vízszintes kormányok vezérlése nemcsak a központi oszlopról, hanem egy kissé megnövelt hídról is.

A fegyverzetet egy 47 mm-es löveggel egészítették ki, és úgy döntöttek, hogy a torpedócsöveket olaszul hagyják.

A csónak ára tüzérséggel, négy torpedóval, kiegészítő felszereléssel és készletekkel együtt valamivel kevesebb, mint 1 millió rubelt tett ki.

Crew

A csónak parancsnokává I. I. Riznich főhadnagyot nevezték ki . Az orosz tengeralattjáró-flotta egyes történészei szerint egy eddig példátlan és veszélyes tengeralattjáró kijelölését, amelynek legtávolabbi áthaladása tizenegy évvel ezelőtt történt a Libava  – Kronstadt part menti útvonalon , a megaláztatás vágya okozta, és esetleg megsemmisítik a tengerészt a tengeralattjáró-flotta jövőjéről szóló vitában régi ellenfelei részéről, bizonyítva ezzel a tengeralattjárók haszontalanságát.

A sekrestyés megkapta a jogot, hogy saját parancsnokságát toborozza. Azt írta: "Nem olyan nehéz olyan csapatot találni, amely barátságos és teljesen megbízhat benne, ha figyelembe vesszük a tengeralattjárókon hajózni vágyók hatalmas kontingensét."

Alexander Eduardovich Ropp navigátor hadnagy († 1929) korábban a Slava csatahajón szolgált, amely az 1908-as földrengés által elpusztított Messina lakóit segítette , majd az Askold cirkálón szolgált , beleértve a Dardanellák hadműveletét is . A háború kezdete után a balti-tengeri vonóhálós hadosztály egyik aknavetőjének parancsnoka volt.

Mihail Alekszejevics Mychelkin admiralitás hadnagya († 1918) szintén tapasztalt tengerész volt, tengerészből tiszti rangra emelkedett. Ő volt az egyik túlélője a Pearl cirkáló penangi elsüllyedésének.

A történelmi átmenet résztvevőinek teljes listája Riznichnek a Jeges-tenger flottilla parancsnokához intézett, 1917. szeptember 9-i jelentése szerint található:

1. Főtiszt, hadnagy A. E. von der Ropp-1st.
2. M. A. Mychelkin admiralitás másodhadnagya.
3. Gusev csónakos, rangidős altiszt.
4. Okhotnik [1] , Szemenov ifjabb altiszt.
5. Judin rangidős altiszt.
6. Dodanov ifjabb altiszt.
7. Nyikityin ifjabb altiszt.

Figyelmeztetők:

1. Sztoljarov ifjabb altiszt.
2. Kuzmicsev rangidős altiszt.
3. Aknavezető, Rusinov altiszt.

Villanyszerelők:

1. Lapshin ifjabb altiszt.
2. Timofejev ifjabb altiszt.
3. Tulikov parancsnok, ifjabb altiszt.
4. Kisten rangidős rádiótávíró.

1917 márciusában a legénység két csoportban ért el La Speziába.

Átmenet Oroszországba

Április 8-án vízre bocsátották a "Szent György" nevű hajót. 1917. május 7-én kitűzték rá az Andrejevszkij-zászlót , bár több mint egy hónapba telt a csapat végső befejezése, tesztelése és kiképzése. Június 12-én a legénység végre elfoglalta helyét a hajón. Június 13-án a hajó a Ravenna kísérőhajó kíséretében átkelt Genovába , ahol a legénység több napig pihent az átállásra való felkészülés során végzett kemény munka után.

Június 18-án egy próbamerülés után a hajó belépett a Földközi-tengerbe . Június 22-én a jelzőőr felfedezte a hadihajót, irányváltoztatással és iránynöveléssel kitérő manővert hajtottak végre, de ügyelve arra, hogy ez ne garantálja a csónak láthatatlanságát, a tengeralattjáró eltűnt a víz alatt. Később kiderült, hogy egy spanyol cirkálóról van szó.

Június 24-én a hajó belépett Gibraltárba , ahol 10 napot töltött. Megvizsgálták a mechanizmusokat, feltöltötték az akkumulátorokat, elvégezték a takarítást és a fürdőt. Július 4-én a 172-es számú brit aknakereső kíséretében a hajó tengerre szállt. Az Atlanti-óceánon a hajó nehéz időjárási helyzetbe került: erős szél és hullámzás . A nyíláson keresztül elkezdték elárasztani, a felső nyílás becsapására tett kísérletek a következő hullám előtt oda vezettek, hogy a dízelmotorok levegőt szívtak ki a rekeszekből, nyomásesés érte a legénység fülét, a matrózoknak nem volt lehetőségük megszáradni. kint - a csónak tele volt vízzel, a szivattyúk nem bírták a kiszivattyúzást, sem a pihenést - a priccseken való dőlés miatt nem lehetett ellenállni. A giroiránytű motorgenerátora meghibásodott. Július 5-én a dobás még jobban felerősödött, úgy döntöttek, hogy a lisszaboni kikötőben mennek az időjárás elől . A következő megállónál megkezdődtek az átállás további előkészületei, már a megszerzett tapasztalatok figyelembevételével. A tartalék torpedókat átrakták a csónakból a kísérő hajóra, néhány pótalkatrészt és ingatlant kiraktak a partra, hogy később Brestbe szállítsák  - mindez a hajó tengeri alkalmasságát hivatott javítani, amikor egy dízelmotor alatt óceáni hullámon fut.

Július 16-án a csónak a "Chiffonie" ("Chiffonue") francia járőrhajó kíséretében kiment az óceánba, Mychelkin hadnagy a parton maradt, akinek a csónakból kiszállított rakományt kellett volna kísérnie. Ezúttal még rövidebb volt az átjáró, 17-én este a hajó belépett Leixoes kikötőjébe . Július 19-én a hajó továbbhaladt a Vizcayai -öböl mentén, és 22-én biztonságosan elérte Plymouth -ot , ahol találkozott többek között több orosz rombolóval . A hajó rövid javításra szorult, amit azonban bonyolított, hogy a pótalkatrészek még nem érkeztek meg Lisszabonból. Riznich hajóparancsnoknak azonban sikerült egyeztetnie a szövetséges parancsnoksággal az anyagaik felhasználásáról, és a giroiránytű javítására egy londoni mérnököt is behívtak. A csapat javított, pihent, és még fizetést is kapott angol fontban .

Augusztus 13-án a hajó készen állt a tengerre, de végül megérkeztek a rakományok és a tartalék torpedók. Majdnem egy napba telt az ingatlan átrakása a kísérőhajóra - az Izland brit aknavetőre , majd a torpedók és a tüzérségi fegyverek ellenőrzése után - a hajó a német flotta aktív zónájába érkezett - kiderült, hogy a barométer leesett, ill. további két napot kellett várni a megfelelő időjárásra.

Augusztus 20-án a köd mögé bújva belépett a La Manche csatornába . Felismerve, hogy "Szent György" kilépése a tengerbe nem marad a német flotta reakciója nélkül, Riznich nem lépett be a La Manche csatornába , hanem egy biztonságosabb, de nehezebb hajózási útvonalon haladt át az Ír-tengeren , az Északi-szoroson . , megkerülve a Brit-szigeteket északra.

Augusztus 23-án, miután elhagyták az Északi-Minch -szorost , harci riadót jelentettek be. A csónak az egyik bal dízelmotor alatt volt, a jobb oldali üzemképtelen volt. 12-30-kor jelzés érkezett az aknavetőről, hogy torpedó nyomát figyelik. Sem torpedót, sem periszkópot nem láttak a St. George-on, de nem kockáztattak, és a Thurso -öbölben kerestek menedéket . Augusztus 25-én a hajó elérte a Scapa Flow -öbölben található brit haditengerészeti bázist , ahol gyorsan megjavították. Annak ellenére, hogy a kapitány a későbbi őszi viharba zuhanás veszélye miatt mielőbb ki akart szállni a tengerbe, a kísérő aknavető további átállására való felkészületlenség miatt több napot kellett halogatni. Amikor augusztus 29-én a hajók tengerre szálltak, kiderült, hogy a szén rossz minősége miatt az aknakereső nem tudta tartani a 7 csomónál nagyobb irányt, ami megcáfolta a hajó nagy sebességű tulajdonságait.

Augusztus 31-én a hajó elérte a norvég Statland-félszigetet (Namdalseid község ) , így elhagyta az Északi-tenger legveszélyesebb zónáját , majd három napon át a norvég partok mentén haladt, és szeptember 4 -én érte el az Északi-fok-fokot . A korábbiakhoz hasonlóan alacsony sebességet kellett tartani: mind az aknavető lassúsága, mind a mostanra maradt dízelmotor meghibásodása miatt. Közvetlenül a Barents-tengerbe való belépés után a hajó a legkedvezőtlenebb időjárási körülmények között találta magát az egész út során: erős hullámzás, viharos szél, esővel, néha hurrikánba fordulva. A kormánymű meghibásodott, sok munkába került a hajót a hullám ellen tartani. A parancsnok elrendelte, hogy a felső nyílást le kell feszíteni, és villanymotorra kell váltani. A legénység néhány tagja még tiszta "halandó" fehérneműt is átöltöztetett. A legénység két napig küzdött az elemekkel, a leglassabb ütemben haladva előre. Szeptember 6-án este a hajó megérkezett Yokang'uba .

Annak ellenére, hogy a problémákat reggelre elhárították, az időjárás nem javult, és csak szeptember 8-án indult a hajó az utolsó átkelésre.

Szeptember 9-én a hajó Arhangelszkben kötött ki , és több mint 5000 mérföldet tett meg 89 nap alatt öt tenger és két óceán vizein keresztül.

A tengerügyi miniszter, D. N. Verderevszkij ellentengernagy ezt írta a flotta parancsában:

„Ez a ragyogó, a vitorlázási körülményeket tekintve kivételes áthaladás egy kis vízkiszorítású csónakon ősszel St. 5000 mérföld a német tengeralattjárók, aknamezők stb. elhelyezkedési zónáin keresztül világosan mutatja, hogy a kölcsönös tisztelet által egyesített és munkájuk iránt elkötelezett tisztek és tengerészek nem félnek nemcsak az ellenség mindenféle akadályától, hanem magáról az elemekről is... Az anyaországnak joga lesz büszkének lenni egy kis vízkiszorítású tengeralattjáró Olaszországból Arhangelszkbe vezető búvárkodás történetében páratlan járatára.

Szolgáltatás

Oroszországban „F-1” betű formájában kellett volna nevet adni a hajónak, de a kapitánynak sikerült megtartania a gyár nevét. Egy kis vízkiszorítású csónakon 5000 mérföld ragyogó áthaladását, nehéz időjárási körülmények és harci helyzet között a haditengerészeti miniszter külön parancsa jelölte meg. A hajó legénysége állami kitüntetést kapott. A hajót a Jeges-tenger flottilla összes vezető tisztje meglátogatta , bemutató merülés zajlott az Északi-Dvinán .

Szeptember 12-én azonban a flotilla vezetése arról számolt be, hogy a hajót az északi viszonyok között nem lehet használni. Kiderült, hogy a hajó tervezési jellemzői nem tették lehetővé, hogy negatív hőmérsékleten működjön: a csővezetékek egy része a vízvonal felett volt , és egy pár olajhűtő is ott volt. A vízlefolyók lefagyása lehetetlenné tette a merülést, a belső térben sem hőszigetelés , sem fűtés nem volt . A különleges bizottság következtetései szerint a hajót kizárólag a Balti- vagy a Fekete-tengeren kellett volna használni nyáron, a bázisoktól nem messze. Ez a következtetés lett az alapja két további hasonló hajó vásárlásának megtagadásának.

"St. George" októberben kikötött egy hajógyárban, azt javasolták, hogy küldjék a Balti-tengerre . 1918 tavaszán megkezdődtek a balti-tengeri átmenet előkészületei, de az antant beavatkozása megakadályozta ezeket a terveket. A bolsevikokkal rokonszenvező legénység, hogy a hajó ne váljon trófeává és ne vigyék komppal Nagy-Britanniába , felszállt egy tengeralattjáróra az Északi-Dvina mentén, működésképtelenné tette és a partra dobta. A tél folyamán a hajót működőképes állapotba hozták. 1919 tavaszán a csónak parancsnoka, P. I. Lazarevics hadnagy javasolta a hajó jó tengeri alkalmasságának és magas hatótávolságának a használatát a halászat védelmére, de javaslatát nem támogatták. Novemberben a hajó Murmanszkba költözött , ahol a Vörös Hadsereg érkezéséig tartózkodott .

1920. április 15-én a hajó bekerült a szovjet fehér-tengeri katonai flottillába , május 7-én pedig új nevet kapott - Kommunar. Ismét Arhangelszkbe küldték, ahol ismét megjavították a vádlottak padjában, és újra felfegyverezték két géppuskával. Augusztus-szeptember között a Kommunar hajó a Sokolitsa úszóbázissal együtt kétszer is gyakorlati hajózásra indult a Fehér-tenger déli részén . Télen a hajó ismét Murmanszkba ment. 1921 nyarán ismét felmerült az ötlet, hogy a hajót áthelyezzék a Balti-tengerre, de ettől eltérő vélemény uralkodott, augusztusban pedig molylepénybe került, és hosszú távú tárolásra átadták az arhangelszki katonai kikötőnek.

1923-ban megvizsgálták a csónakot, és kiderült, hogy a felügyelet nélkül hagyott csónak számos sérülést kapott, és a mechanizmusok egy része elveszett. 1924. június 5-én a hajót leszerelték és "eladásra" adták át. Később azonban az EPRON -ba került , és körülbelül tíz évig pontonként használták elsüllyedt hajók emelésekor.

Fémre vágták az arhangelszki katonai kikötőben.

Parancsnokok

• Riznich I. I. főhadnagy (1917.01.03. - 1918.04.06., ténylegesen 1917.07.05-én vette át a parancsnokságot);
• Luzanov V. E. (1918.06.26-1918.10.17) [2]
• P. I. Lazarevics-Sepelevics hadnagy (1918.06.26-1919.04.11.; 1919.09.29.-1920.02.11.; 1920.01.03.-1921.07.13.).

Jegyzetek

1. ↑ Önkéntes
2. ↑ Ideiglenesen parancsnokként működhetett

Irodalom

• Cherkashin N.A. Szent György nyomdokain. Levéltári történet // Visnu jele: Történetek. - M . : "Fiatal gárda", 1986. - (Nyíl).

Linkek

• "St. George" tengeralattjáró . Letöltve: 2014. július 29. (határozatlan)
• V.G.Andrienko. "SZENT GYÖRGY" TENGERALATTÉRŐ . Letöltve: 2014. július 29. (határozatlan)
• Szent György . Letöltve: 2014. július 29. (határozatlan)