Angolna8

Az E el 8 (eredeti nevén E-EL-8 ) egy tapasztalt szovjet dízelmozdony , amelyet 1932 -ben adtak ki . Egyszerre két dízelmotorja volt , és ennek eredményeként nagyobb a teljesítménye , valamint a TED tartóvázas felfüggesztése . Számos technikai hiányosság miatt nem ment a sorozat.

Építkezés

A dízelmozdony tervezése az 1920-as évek végén kezdődött az NKPS Diesel Locomotive Bureau-nál N. A. Dobrovolsky mérnök irányítása alatt. 1-5 o -1 típusú dízelmozdony 136 tonna üzemi tömeggel, két dízel generátorral, vázra szerelt TED-vel, reosztatikus fékezéssel készült . A mozdonynak elméletileg a vasúti képességek maximális kihasználását kellett volna biztosítania, és paramétereiben közel állt az akkor tervezett 1P (FD) és 2P (IS) típusú gőzmozdonyokhoz . A két dízelmotor használata lehetővé tette, hogy az egyik kikapcsolásával a mozdony teljesítményét a szerelvények tömegétől függően változtassák, és növelték a mozdony egészének (akkoriban a dízelmotorok) megbízhatóságát. még nem voltak elég megbízhatóak).

Németországban a Krupp AG üzemben már dolgoztak egy részletes projektet , és kiderült, hogy az adott súlyt nem lehet elviselni, ezért áttértek a 2-5 o −1-es típusra, és felhagytak a reosztatikus fékezéssel. Az építkezést a Krupp üzemben 1931-1932 között végezték. 1933 márciusában az E-EL-8 dízelmozdony (később E el 8-ra változott) megérkezett a Szovjetunióba, és a muromi mozdonygyárba került, ahol elvégezték a végső összeszerelést.

Építkezés

A mozdony személyzete egy vázból és két forgóvázból állt, amelyek közül az első a K y gőzmozdony forgóvázához hasonló kialakítású, a hátsó pedig Bissel típusú volt. Az ívben való illeszkedés javítása érdekében az első forgóváz futása 110 mm-ig terjedt, a második és negyedik hajtókerékpáron pedig nem voltak bordák. A járható ívek minimális sugara 150 m volt.

A két dízelgenerátor-készlet mindegyike egy négyütemű nyolchengeres, kompresszor nélküli 8V-31/37 dízelmotorból állt a Sulzer (Sulzer) cégtől, 825 LE teljesítménnyel. 640 ford./perc tengely fordulatszámon. Tengelye mereven (köztes tengelykapcsolók nélkül) csatlakozott az 510 kW (420 V, 1210 A) óránkénti teljesítményű G540-2 vontatási generátor tengelyéhez. A független tekercsek áramát a Ward-Leonard rendszer szabályozta, és a generátorokat is felszerelték anti-vegyület tekercsekkel. A vezérlőáramkörök táplálására vontatási generátorok tengelyeiről hajtott segédgenerátorokat, valamint Junger vas-nikkel (alkáli) akkumulátort használtak. A vezérlőáramkör tápfeszültsége 150 V volt.

A vázra 5 db Sécheron SA TC-416 típusú ikervonómotort szereltek fel(Secheron) 2 × 101,5 kW óránkénti teljesítménnyel (420 V, 2 × 242 A, 550 ford./perc) és kényszerszellőztetéssel. A TED tengelytől a hajtókerékpárig a pillanatot a Secheron rendszer rugalmas tengelykapcsolója segítségével továbbították, amely üreges tengelyből és rugókból állt. Általánosságban elmondható, hogy ebben a részben az E el 8 dízelmozdony hasonlított az egy évvel később kiadott PB21 elektromos mozdonyhoz , bár a Westinghouse rendszerekben (a PB21-en használt) és a Sécheronban volt néhány alapvető különbség. A sebességváltó áttétele 6,8 volt. A vezetői vezérlőnek 15 állása volt, míg az E el dízelmozdonyok vezérlőin 25 állás volt .

Kihasználás

A mozdonyt először az Oktyabrskaya vasút Moszkva-Leningrád vonalára küldték tesztelésre , majd átszállították az asgabati vasútra . A mozdony folyamatos teljesítménye 24-50 km / h sebességgel 1050 LE volt. A hosszú távú vonóerő 12,5 km / h sebességnél 21 000 kgf volt, 24 km / h sebességnél pedig 12 000 kgf-ra csökkent. Mivel az E el 8 dízelmozdony kisebb teljesítményű soros E el - re tervezett vonatokat szolgált ki közúton , vontatási képességeit nem tudta maradéktalanul kiaknázni. De még ennél is nagyobb hátrányt jelentett a Secheron rendszer vonóerő-átvitele, amelynek rugói gyakran eltörtek, ami miatt a mozdony tétlenül állt a javításhoz. A Nagy Honvédő Háború idején a mozdonyt végül félretették a munkából, 1953-ban pedig kizárták a leltárból.

Irodalom

• V. A. Rakov . Dízelmozdony E el 8 // Belföldi vasutak mozdonyai. 1845-1955. — 2., átdolgozva és kiegészítve. - M . : Közlekedés , 1995. - S. 368-369. — ISBN 5-277-00821-7 .