Szu-17

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2021. augusztus 8-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 28 szerkesztést igényelnek .
Szu-17/Szu-20/Szu-22
Típusú vadászbombázó
Fejlesztő Sukhoi Tervező Iroda
Gyártó KnAAPO
Főtervező N. G. Zyrin
Az első repülés 1966. augusztus 2
A működés kezdete 1970
Állapot operált
Üzemeltetők  Szovjetunió (volt) Szíria Vietnam Lengyelország lásdszolgálatban
 
 
 
Gyártási évek 1969-1990 [1]
Legyártott egységek 2867 [1]
alapmodell Szu-7BM
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Szu-17 ("C32" termék, a NATO kodifikációja szerint : Szerelő - telepítő ) - szovjet vadászbombázó , az 1960-as évek első felében fejlesztették ki. Az első változtatható szárnyú szovjet repülőgép . Emellett a világon az első, nagy sorozatban épült. Három évtizeden át a Szovjetunió és Oroszország légierőinél szolgált , széles körben exportálták , használták és használják számos fegyveres konfliktusban.

Létrehozási előzmények

Az 1960-as évek elején a P. O. Sukhoi Tervezőirodája azt a feladatot kapta, hogy a közelmúltban szolgálatba állt Szu-7 vadászbombázót alaposan modernizálja . A korszerűsítés célja a fedélzeti rádióelektronikai berendezések, valamint a repülőgépek fel- és leszállási tulajdonságainak javítása volt. Egy akkoriban egyre népszerűbb műszaki megoldást alkalmaztak - változó geometriájú szárnyat. Az új gép vezető tervezője Nikolai Grigorievich Zyrin volt .

A jövőbeli repülőgép első prototípusa a Su-7IG jelzést kapta (belső jelölés a Tervezőirodában - S-22I), és egy soros Su-7BM volt, új szárnyjal és kissé módosított törzskialakítással . Első repülését 1966. augusztus 2-án hajtotta végre ( V. Iljushin tesztpilóta ). 1967 júliusában a repülőgépet először a domodedovói légi parádén mutatták be a nagyközönségnek . A tesztek a fel- és leszállási jellemzők javulását, valamint a repülés hatótávolságának és időtartamának növekedését mutatták ki. 1967 novemberében az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa közös rendeletet adtak ki a repülőgép sorozatgyártásának 1969-es megkezdéséről. A tervezésben számos változtatás történt. A gyártás előtti repülőgép az S-32 jelzést kapta, az első repülést Jevgenyij Kukusev tesztpilóta hajtotta végre 1969. július 1-jén. [2]

A Szu-17 sorozatgyártása a Jurij Gagarin Repülőgyárban , Komszomolszk-on-Amurban kezdődött 1969-ben.

Az első új repülőgépekkel felfegyverzett harci egység a távol-keleti katonai körzet 523. vadászbombázó repülőezrede volt 1970 októberében. A Szu-17-es család repülőgépeinek gyártása 1990-ig folytatódott, az összes módosításból összesen 2867 repülőgépet gyártottak.

Építkezés

A Szu-17-es repülőgép nagymértékben megismétli a Szu-7- es repülőgép kialakítását, amelyből az alapszerkezet tömegének csökkentése érdekében eltávolították a páncélvédelmet és a harci túlélést biztosító minden eszközt .

Az első S-22I autó gyakorlatilag semmiben sem különbözött a széria Su-7-től, kivéve a szárnyat, és valójában egy új technológia - egy változó szárnyú - bemutatója volt. A repülőgép sikeresen átment az összes teszten, de később egy baleset következtében szétesett.

Ezután két gyártás előtti prototípus készült a C32-1 és C32-2 indexek alatt, új navigációs és repülési berendezésekkel. Különösen az AP-28I-2 robotpilóta helyett a SAU-22 automatikus vezérlőrendszert telepítették.

Két prototípus után elkészült a vezető 85., tíz járműből álló sorozat (a sorozatszámozás a Szu-7 vonalat folytatta). A repülőgép törzsét teljesen átalakították. A pilótafülke burkolattá változott , mint a Szu-7U-n, amelybe most repülőgéprendszer-egységeket telepítettek. A technológiai nyílások számát növelték és kényelmesebbé tették. A pilótafülke lombkorona kezdett kinyílni. Elülső része egy szélvédőből és két elektromos fűtésű oldalablakból állt. A láthatóság javítása érdekében a 86. széria első három gépe (8601-8603) nem kötődő védőszemüveget kapott a motorkompresszor 9. fokozatából fújt meleg levegővel, de a 4. központban lezajlott tesztek eredményei szerint A légierő személyzetének harci felhasználása és átképzése Lipetskben, a lámpás új kialakítását nem fogadták el, és az összes későbbi autót hagyományos üvegezéssel gyártották.

Egy módosított KS4-S32 katapult ülés került beépítésre, amely baleset esetén 140-170 km / h feletti sebességgel is lehetővé tette a futás / futás kilökését.

Megváltoztatták az üzemanyagrendszert: az üzemanyagot három puha, független tartályba helyezték, egy zárt rekeszbe a törzsben és két keszzonba a szárnyban. A Su-7B-ből négy további, egyenként 600 literes tartályt, vagy két új, egyenként 1150 literes PTB-1150 kültéri tartályt is le lehetett akasztani a repülőgép alá.

A szárny szinte teljesen hasonló volt az S-22I kísérleti gépre szerelthez. A szárny rögzített részének (NCHK) hossza megközelítőleg a mozgatható rész (PCHK) hosszának a fele. A maximális sweep helyzetében a szárny a tervben megközelítőleg megfelel a Szu-7 repülőgép szárnyának. A rögzített részre egy csúszó csappantyú , a forgórészre pedig egy léc , forgószárny és csűrő van akasztva . A szárnyseprési tartomány 30 és 63 fok között van. A szárny keresztirányú „V” -3 foka, beépítési szöge +1 fok, relatív profilvastagsága 7-8%.

A konzol mozgó alkatrészeinek forgását egy GMP-22 hidromechanikus hajtás biztosította, amely két GM-40-es hidraulikus motorból, hajtóművekből (két fő és két szögletes), csavaros mechanizmusokból és egy szinkrontengelyből állt, amely áthaladt a törzsön kardánok segítségével a motor légcsatornájának borítékával. A megbízhatóság növelése érdekében a hidraulikus motorokat két különböző hidraulikus rendszer hajtotta. A szárnyak rögzített részének felső felületére aerodinamikus gerinc került beépítésre (a 9221-es géptől kezdve mindkét oldalra két-két, majd hármat kezdtek el rakni). A CIATIM kifejezetten a forgószerelvényhez fejlesztette ki a Svintsol kenőanyagot.

A farok söpört, konzolos - egy szabályozott stabilizátorból áll, amely két külön félből áll, és függőleges farokból (keel és kormány). A vízszintes és függőleges farok pásztási szöge a húrok 25%-ának vonala mentén 55°.

A repülőgép kormányfelületeinek vezérlésére irreverzibilis hidraulikus erősítőket használnak . Kettő a csűrőkhöz  - BU-220DP2 és BU-220DL2 (jobb és bal), kettő a stabilizátorhoz - BU-250P és BU-250L, és egy a kormányhoz  - BU-250DRP. A fogantyún és a pedálokon olyan terhelések létrehozásához, amelyek szimulálják a kezelőszervekre ható aerodinamikai nyomatékokból származó erőket, rugós terhelési mechanizmusok vannak beépítve a rendszerbe.

A hidraulikus rendszer három független rendszerből áll: teljesítmény és két nyomásfokozó rendszer (első és második). Minden rendszernek saját hidraulikus szivattyúja van. A teljesítmény-hidraulikus rendszer biztosítja: a pásztázás megváltoztatását (szárnyforgatás), a futómű, szárnyak és lamellák visszahúzását és kitolását, az adagolószelepek kinyitását és zárását, a SAU-22 rendszer kormányegységének meghajtását és az első láb forgásának szabályozását. az alvázról. A nyomásfokozó hidraulikus rendszerek táplálják a stabilizátor-, csűrő- és kormányvezérlő-erősítőket. Mindkét rendszer párhuzamosan működik, az egyik meghibásodása esetén a szervizelhető biztosítja a repülőgép irányítását, feleannyi erőt fejlesztve a hidraulikus erősítők működtető rudaira. A szárnykonzolok forgórészeit vezérlő GM-40 hidraulikus motorokat a teljesítmény és az első nyomásfokozó hidraulikarendszer hajtja. Minden hidraulikus rendszer AMG-10 olajat használ, amelynek üzemi nyomása 215 kgf/cm 2 nyomásfokozó HW és 210 kgf/cm 2 teljesítmény HW.

A 150 kgf/cm2 légnyomású repülőgép pneumatikus rendszer biztosítja a főfutókerekek fő- és vészfékezését, a vészfutó és a szárnyak meghosszabbítását, az ágyú utántöltést, az előtető lezárását, működési nyitását és zárását, valamint az erőhidraulikus rendszer hidraulikus nyomás alá helyezését tartály.

A repülőgép futóműve eltér a Szu-7-re szerelttől - megváltozott a tisztító kinematika és véglegesítették a szárnyakat. Annak elkerülése érdekében, hogy szennyeződés kerüljön az A-oszlop fülkébe, a repülésben lévő első pár csappantyú zárva volt, amikor a talaj mentén haladt. A fő rugóstagokra egy KT69/4Sh (880×230 mm) féktárcsa, az első rugóstagra egy nem fékező K2-106A kerék (660×200 mm) került. Kerekek helyett titán csúszótalpakkal ellátott síléceket lehetett a fő állványokra felszerelni, amelyeket burkolatlan kifutókon (8 kgf / cm 2 vagy annál kisebb bevonatszilárdsággal) és télen - hengerelt hóval rendelkező repülőtereken használhatnak. A repülőgép induláskor történő megtartásához és vészfékezéshez a 8701-es számú repülőgéptől indulva egy erős titán sarut helyeztek el közvetlenül a síléc orra mögé, amelyet egy pneumatikus henger hatására húztak ki a csúszótalpból. A sífutó azonban nem vert gyökeret a gépen, és működés közben inkább a repülőtereket tisztították meg a hótól, és gyakorlatilag nem repültek a földről.

A repülőgépre módosított AL-7F1-250 hajtómű került , amely valamivel nagyobb utóégető tolóerővel rendelkezett (9600 kgf). A motor duplikált automatikus kompresszorral és az injektivitás magasság-sebesség-korrekciójára szolgáló rendszerrel volt felszerelve. A motor cseréje érdekében a törzset két részre bontották. A felszállás hosszának csökkentése érdekében SPRD-110-es kisütőpor-erősítők használhatók, amelyek rövid távú tolóerőt fejlesztenek akár 3000 kgf-ig.

A repülőgép elektromos berendezéseinek áramforrása egy 28 voltos egyenáramú hálózat és egy 115 voltos, 400 hertzes egyfázisú váltóáramú hálózat. Az áramforrások két GS-12T DC generátor, egy SGO-8TF generátor és 20NKBN25 nikkel-kadmium akkumulátor.

A Szu-17-es felszerelése kezdetben nagyjából hasonló volt a Szu-7-eshez. Felszerelték az R-832M "Evcalyptus" rádióállomást (az első sorozatban - R-802V), valamint az RV-5 "Reper" rádiós magasságmérőt. A pilóta figyelmeztetésére az ellenséges radar exponálásáról az SPO-3 Sirena-3 állomást telepítették. Antennáinak elhelyezkedése a Szu-17-en sorozattól függően változott. Az ARK-10 rádióiránytű mellett a repülőgépet felszerelték az RSBN-5S Iskra-K rövid hatótávolságú navigációs és leszálló rádiórendszerrel. Antennái, amelyek a HF feederekkel együtt alkották a Pion GT-32 rendszert, a fő PVD rúdon és a gerinc tetején helyezkedtek el. A 9126-os számú repülőgéptől kezdve elkezdték felszerelni a DUA-ZM támadási szögérzékelőt a támadási szög és a túlterhelés jelzőjével. A 9025-ös géptől kezdődően az önjáró lövegekbe egy kis magasságú blokkot helyeztek be, amely lehetővé tette az automatikus repülés végrehajtását a rádiós magasságmérő adatai alapján a terep bekerítésével, 200-500 méteren belül (SAU-22-). 1). Módosított PBK-2KL irányzékokat (felfelé irányuló bombázáshoz ) és ASP-PFM-B-7 puskacélzót telepítettek, továbbfejlesztett képességekkel a földi célpontok támadásakor (az első járműveken, SRD-5M-mel párosítva). A repülési információk rögzítéséhez SARPP-12G (SARPP-12GM) adatrögzítőt telepítettek.

A taktikai nukleáris fegyverek (szabadeső bombák) felfüggesztésére egy speciális BD3-56FNM hasi sugártartó volt. A gépen egy KBU-t (kódblokkoló eszköz) is telepítettek - egy speciális bomba használatához a pilótának egy digitális kódot kellett beírnia, amely kizárta a jogosulatlan visszaállítást.

A Szu-17-en kezdték el gyakorolni az atombomba orrból történő ledobásának gyakorlatát ( félhurkos bombázás A repülőgép félhurkot hajtott végre, körülbelül 90 fokos pozícióban bombát dobott le, majd a pilóta bekapcsolta az utánégetőt, és nagy sebességgel visszamozdult a robbanás epicentrumából. Speciális lőszerek utánzására fejlesztették ki az IAB-500 bombát , amely jellegzetes fényvillanást és füstös "gombát" adott.

Szu-17M

1971-ben a repülőgépet egy új AL-21F hajtómű beépítésével módosították . Kezdetben ez a motor 8900 kgf utóégető tolóerőt fejlesztett ki, később egy erősebb AL-21F-3 turbóventilátorra cserélték, 11200 kgf utóégető tolóerővel. Motor méretei: hossza előkamrával - 5160 mm (FC nélkül - 3330 mm), maximális átmérő - 1030 mm. A motor száraz tömege 1720 kg. Maximális üzemanyag-fogyasztás - 0,86 kg / kgf h. Tüzelőanyagként T-1, TS vagy RT minőségű repülési kerozint használnak.

A törzset és a szárnyforgató mechanizmust újratervezték - új, kardán nélküli szinkrontengelyt szereltek fel. Az üzemanyagrendszer egy gumibetétes tartályból (az első repülés közben) és három, egymást követő keszonból, valamint a szárny rögzített részében két keszzonból állt. Egy új SPO-10 "Sirena-ZM" radar figyelmeztető állomást és egy ARK-15 "Tobol" rádióiránytűt telepítettek.

A külső felfüggesztés tömegét négy tonnára növelték, további két ventrális csomópontot adtak hozzá, amelyekkel a BDZ-57M vagy MT tartók száma összesen elérte a nyolcat. A törzs alatt négy pár tartószerelvényt szereltek fel erre, és csak két adatbázis telepítési lehetőségében a középső, második és harmadik párhoz csatolták.

A repülőgépet immár MBD3-U6-68 többzáras gerendatartókkal és KMG-U kisméretű teherkonténerekkel, S-8 és S-25 blokkokkal szerelték fel. Elfogadták a frontvonali repülés Kh-28 radarellenes rakétáját is . Egy rakéta repülőgépen való kilövéséhez egy Metel-A berendezéssel ellátott konténert felfüggesztettek. A rakéta kétkomponensű folyékony motorral, mérgező TG-02 üzemanyaggal és még mérgezőbb AK-27I oxidálószerrel rendelkezett, ami rendkívül megnehezítette a gyakorlati alkalmazását.

Szu-17M2

1976-ban megkezdődött a repülőgép egy teljesen új módosításának sorozatgyártása. A fejlesztés három előgyártási gépen történt. A gyártásban lévő sorozatgépek számozása a nulláról indult újra.

A fő változások a fedélzeti berendezéseket érintették - a gépre a KN-23 navigációs rendszert (a MiG-23 repülőgépről) szerelték fel, amely egy IKV inerciális irányból, egy DISS-7 Doppler sebesség- és driftmérőből, egy légjelző rendszerből állt. , egy adatbeviteli konzol és egy analóg számítógép V-144 . Az új RSBN-6S "Romb-K" és SAU-22M-mel együtt a KN-23 rendszer automatikus repülést biztosított egy háromfordulatú (PPM) útvonalon és elérheti a célpontot. Négy leszálló repülőtér koordinátái kerültek a B-144 memóriájába, ami lehetővé tette az automatikus leszállási megközelítés végrehajtását és 50-60 méteres magasságba való süllyedést. A SOD-57M transzpondert is egy újabb SO-69-re cserélték. Az SRO-2M "Khrom" állapotazonosító transzpondert már működés közben "Jelszó" termékre cserélték. A Fon-1400 lézeres távolságmérő az új mozgatható légbeömlő kúp tartályába került. A Delta NG berendezést a szárny alatti függő konténerbe vitték ki. Az átkonfigurált pilótafülkébe egy új ASP-17S irányzékot és egy PBK-3-17S bombázó irányzékot helyeztek el.

A törzs orra 200 mm-rel meghosszabbodik, a légbeszívó csatorna pedig kissé szűkült. Az üzemanyagtartályokat nitrogénnel nyomás alá helyezték. Az üzemanyag-kapacitás 200 kg-mal nőtt. A 03909-es számú géptől kezdődően bevezették a központi üzemanyag-ellátást, ESP-45 transzfer üzemanyag-szivattyú beépítésével.

A repülőgépről lehetőség nyílt az új Kh-25 levegő-föld rakéta 24N1 lézeres irányítófejjel történő alkalmazására. 1973 őszére ezt a terméket a módosított Su-7BM és Su-17M típusokon tesztelték Szu-17MKG repülési rakétarendszerként. A repülőgép két rakétát szállíthatott APU-68U vagy UM hordozórakéták szárnya alatt. A célpontot a Projector-1 felfüggesztett állomás lézersugárral világította meg.

A sorozat repülőgépei nem hivatalos nevet kaptak - szakállal .

Szu-17UM

Képzési és harci kettős módosítás. A prototípust 1975-ben építették, a repülőgépek 1976-ban kezdtek megérkezni a harci egységekhez.

A fő különbség az, hogy a törzs orra a 13-as kerethez képest 3°-kal elhajlott a vízszintes vonalhoz képest. Kettős pilótafülke új megemelt katapult ülésekkel a K-36D pilóták számára, amely jó kilátást adott előre és le. A hátsó kabin az első törzstartály helyére készült, ami 876 literrel csökkentette a fedélzeten lévő üzemanyag-kapacitást. A bal oldali NR-30-as ágyút leszerelték.

A repülőgép felszereltsége nem sokat változott a korábbi módosításhoz képest. Egy módosított SAU-22MU került telepítésre.

Szu-17M3

Az ikrek tervezésével egy időben megkezdődött a sztrájkgép új módosításának fejlesztése. A hátsó kabin helyére rádióberendezés-rekesz készült. Az üzemanyagrendszer kapacitása 260 kg-mal nőtt. A 38. szériától kezdődően a gerinccsúcs magasságát megnövelték egy rádión átlátszó vezetővel, alatta pedig egy gerincoszlop jelent meg (az iránystabilitás javítása érdekében nagy repülési sebességnél). Ezután új navigációs komplexumot szereltek fel KN-23-1 és SAU-22M1, rádiós magasságmérőt RV-15 (A-031). Egyes repülőgépeken a fejlesztések komplexumát végrehajtva az RSDN-10 Skip-2 (A-720) nagy hatótávolságú rádiónavigációs rendszert szerelték fel antennával a gerinc elülső élére. A SARPP-12GM fedélzeti repülésrögzítő helyett egy fejlettebb Tester-UZ-t telepítettek. Az SPO-10 állomás helyett egy új SPO-15A (szerk. L006L) "Birch" került beépítésre. A „Klen-PS” lézeres távolságmérő-célpont jelzőt és az ASP-17BT irányzékot telepítették. Lehetőség van az SPS-141 (142-143) "Lilac" vagy az SPS-141MVG "Carnation" EW állomások konténeres változatban történő felfüggesztésére a repülőgépen. Az infravörös interferencia beállításához KDS-23 kazettatartók vannak felszerelve.

A fegyvervezérlő rendszerben megjelentek a BSPPU kommunikációs egységek, amelyek lehetővé tették az SPPU-22-01 kísérőtüzét automatikus célkövetési módban, akár 30 ° -os hordóeltéréssel.

A külső felfüggesztés extrém alsó szárnycsomópontjain kívül két további felfüggesztési pont jelent meg a törzs alatt, a korábbi hasi csomópontok fölé szerelve, figyelembe véve az új termékek nagy méreteit. Az S-52-8812-300 oszlopokat BDZ-57MT vagy MTA sugártartókkal a Kh-23M vagy Kh-25 rakéták APU-68UM indítóihoz rögzítették. A jövőben ezekről a felfüggesztési pontokról kezdték használni a modernebb Kh-25ML és MR rakétákat. Az új Kh-29L rakéták felfüggesztését is biztosították AKU-58 kilökőeszközzel. A Kh-27PS és Kh-58 rakéták használatához a repülőgépek egy részét a Szu-17MZP (S-52P) változatra módosították. Négy X-27PS volt akasztható ugyanazokra a csomópontokra, mint az X-25, és az X-58-hoz csak hasi csomópontokat használtak. A „Vyuga-17” (L-086) célmegjelölő berendezést a repülőgép törzse alatt egy konténerben felfüggesztették, a vevőantennákat pedig tartósan a repülőgép orra alá helyezték el.

A BDZ-57MT tartókkal a hagyományos fegyvereket is fel lehetett akasztani ugyanazokra a törzscsomópontokra - UB-16, UB-32 vagy B-13L blokkok NURS S-13-mal, szabadeső bombák, KMGU konténerek és ágyúkonténerek SPPU-22- 01. Az S-52-8307-200 átmeneti gerenda beszerelésekor ez utóbbit „hátul előre” lehetett felszerelni, míg a fegyvercsöveket –23°-os szögben rögzítették, ami lehetővé tette a céltalan tüzet a kijáratnál. a támadás.

Az első Su-17M3 a korábbi módosításokhoz hasonlóan eloxált duralumínium ("ezüst") színű volt. Ezután a Su-17M3-at (és az összes későbbi módosítást) zöldre kezdték festeni a tetején és az oldalán, és kékre az alján. Fokozatosan az összes harci repülőgépet átfestették részenként és a repülőgép-javító üzemekben. A foltok elhelyezkedése nem volt szabályozva, így minden repülőgépnek egyedi színe volt.

Szu-17UM3

1978-ban megkezdődött egy harci kiképző repülőgép gyártása, amely a felszerelés tekintetében egységes volt a Szu-17M3-mal.

Szu-17M4

A légbeszívó kúpos vezérlőrendszert eltávolították - a repülőgép maximális sebességét M = 1,75-re korlátozták. Rögzített kúpba egy módosított Klen-54 lézeres távolságmérő került beépítésre.

A repülőgépre új, a modern Orbita-20-22 digitális számítógépre épülő PrNK-54 irányzó és navigációs rendszert telepítettek. Tartalmazza az új A-312 "Radical NP" és A-720 "Skip-2" rövid és nagy hatótávolságú navigációs rendszereket, az ARK-22 rádióiránytűt, az MRP-66 markervevőt, az RV-21 "Impulse" rádiómagasságmérőt (A- 035), Doppler sebesség- és eltolódásmérő DISS-7, légjelző rendszer, inerciális függőleges irány IKV-8. A repülőgép törzse alá lehetett akasztani a BA-58 konténert a Blizzard berendezéssel, amely biztosította a Kh-27PS, Kh-58U vagy E radar-elhárító rakéták indítását.„Tubus-2”.

A repülőgép fő futóművére új KT-117 kerekeket (800X360 mm) szereltek fel.

Szu-17M4R

A Szu-17M2, Szu-17M3 vagy Szu-17M4 alapú felderítők. A repülőgépek véglegesítése folyamatban volt, hogy képesek legyenek egy konténer szállítására felderítő felszereléssel. A legfejlettebb módosítás a Su-17M4R volt.

Ez a repülőgép használhatná az ipar által kifejezetten a Szu-17-hez sorozatban gyártott integrált felderítő konténerek egyikét.

A KKP-1 módosító konténerben A-39 és PA-1 „nappali” kamerák, valamint éjszakai fotózáshoz AFA UA-47 kerültek, a konténerben KDF-38 kazettában elhelyezett FP-100 világítópatronokkal. Ezenkívül az SRS-9 Virazh általános rádióintelligencia berendezést telepítették a konténerbe (az újabb verziókban az SRS-13 Pangage). A KKR-1/2 konténer módosításában AFA-100 és PA-1 légkamerás modul, Zima hőkamerás felderítő berendezés, valamint 429-T Chibis televízió állomás kapott helyet. A KKR-2A készlet két ígéretesen tervezett AFA A-39-et és AP-402-t tartalmazott, kiegészítve az Aist-M televíziós hírszerző állomással és a Zima IR hírszerzéssel. A KKR-2Sh egy oldalsó kinézetű "Shtyk-2M" radarállomással van felszerelve. A KKR-2E tartalmazta az RHR - "Efir-1M" eszközt. Összesen mintegy 15 változatot gyártottak a felderítő konténerekből különböző feladatokra.

Módosítások

Modell név Rövid jellemzők, különbségek.
Szu-17 ("S-32" termék, Fitter-B a NATO besorolása szerint) Első módosítás. A légbeömlő nyílás rádión átlátszó kúpja alatt egy SRD-5M rádiós távolságmérő található. Motor - AL-7F-1. Az első repülést az E. K. Kukushev tervezőiroda gyártás előtti C-32-1 tesztpilótáján 1969. július 1-jén hajtották végre. A repülőgépet 1969 és 1973 között sorozatban gyártották.
Su-17K ("S-32K" termék) Kis számú Szu-17-es, amelyet exportra módosítottak. 1973 - ban szállították Egyiptomba .
Su-17M ("S-32M" Fitter-C termék ) Módosítás az új AL-21F-3 motorral . A repülőgép teljesítményjellemzői szinte minden tekintetben javultak: nőtt a maximális sebesség, az emelkedési sebesség, a mennyezet és a repülési távolság. A légbeömlő nyílás rádión átlátszó kúpja alatt található a Delta-N rádiós parancssor. Az első repülést E. S. Szolovjov tesztpilóta hajtotta végre 1971. december 28- án . A sorozatgyártást 1972 és 1975 között a Komsomolsk-on-Amur-i üzemben végezték.
Su-17M2 ("S-32M2" (S-42) termék, Fitter-D ) Jellegzetes „szakállal” elülső törzse volt, új avionika (ASP-17 és PBK-3-17s irányzékok, Fon lézeres távolságmérő, KN-23 navigációs rendszer, amely tartalmaz: IKV inerciális irány függőleges, rövid -hatótávolságú rádiómérnöki rendszer és leszálló RSBN-6S, Doppler sebesség- és sodródásmérő DISS-7, SVS rendszer, SAU-22 automata vezérlőrendszer), amely jelentősen javította a navigáció és a harchasználat pontosságát, valamint az irányított fegyverek szélesebb választékát. Az első repülést V. S. Ilyushin tesztpilóta hajtotta végre 1973. december 20- án . Sorozatgyártás - 1974 és 1977 között.
Su-17M2D ("S-32M2D" termék) Egyetlen példány. A Su-17M2 változata R29-300 típusú motorral, amelyet a MiG-23- ba szereltek be . A MAP utasításai alapján fejlesztették ki 1974-ben. Az első repülést ezen a repülőgépen 1975. január 31-én a Tervező Iroda tesztpilótája, A. N. Isakov hajtotta végre. A légierő lemondott erről a lehetőségről, és jóváhagyták az exportszállításra.
Su-17M3 ("S-52" termék, Fitter-H ) A Su-17UM kiképzési változata alapján készült. Az oktatói kabin helyén egy repüléselektronikai rekesz és egy további üzemanyagtartály kapott helyet. Új célzó- és repülési berendezéssel rendelkezett (beleértve az ASP-17B kombinált bombázó- és tüzelési irányzékot, a Klen-PS kombinált lézeres távolságmérő és megvilágító állomást, az SPO-15 állomást) és két további felfüggesztési ponttal a levegő-levegő rakéták számára. Az első repülést S. V. Pyrkov gyári tesztpilóta hajtotta végre 1976. június 30- án . 1985-ben a repülőgép rendelkezett a legmagasabb, 145 órás MTBF-vel. A sorozatgyártást 1976 és 1981 között a Komsomolsk-on-Amur-i üzemben végezték.
Su-17M4 ("S-54" termék, Fitter-K ) Végső verzió. Módosult az avionika összetétele (ARK-22 rádióiránytű, RSDN nagy hatótávolságú navigációs rendszer, IT-23M televízió indikátor, PrNK-54-be kombinált irányzék, beleértve az Orbita-20-22 fedélzeti számítógépet, Klen- 54 lézerállomás). A levegő beömlőnyílása szabályozatlan, ami a szuperszonikus sebességet M = 1,7-re korlátozta. A légkondicionáló rendszer jellegzetes kiegészítő légbeömlőjét a gerinc tövébe szerelték be. Az első repülést Yu. A. Egorov tesztpilóta hajtotta végre 1980. június 19- én . A sorozatgyártás 1981-ben indult, és megszakításokkal 1988-ig folytatódott.
Su-17UM ("S-52U" termék, Fitter-E ) Az első kétüléses harci kiképzési változat. A ferde orr (minden módosítás S-52 és S-54 termékeinél) jobb kilátást biztosított a pilóta számára. Telepített egységes katapult ülések K-36D. Kézi fegyverek - 1 db HP-30 ágyú. Az első repülést az OKB V. A. Krechetov tesztpilóta hajtotta végre 1975. augusztus 15- én . Az ikrek sorozatgyártását 1976 és 1982 között végezték.
Su-17UM3 ("S-52UM3" termék, Fitter-G ) Kettős harci kiképzésű változat, melynek avionikája egységes a Szu-17M3-mal. Az első repülést Yu. A. Egorov tesztpilóta hajtotta végre 1978. szeptember 21- én . A sorozatgyártás 1978-ban kezdődött és 1990-ig tartott.
Szu-20 ("S-32MK" termék) Export Szu-17M. Egyszerűsített repüléstechnikával és kisebb fegyverkínálattal rendelkezett. Az első repülést az OKB A. N. Isakov tesztpilóta hajtotta végre 1972. december 15- én . A sorozatgyártást 1972 és 1975 között a Komsomolsk-on-Amur-i üzemben végezték.
Szu-20R Szu-20 74 és 76 sorozat, repüléselektronikai konténerek szállítására módosított Lengyelországban.
Su-22 (termék "S-32M2K", Fitter-F ) Exportáljon Su-17M2-t R-29BS-300 motorral. A sorozatgyártást 1977-1978-ban szervezték meg.
Su-22M ("S-52K" termék, Fitter-J ) Exportáljon Su-17M3-at az R-29BS-300 motorral és a Su-17M2 (LD "Fon") avionikával. Az első repülést E. S. Szolovjov tesztpilóta hajtotta végre 1977. május 24-én . 1978-tól 1984-ig gyártották.
Su-22M3 ("S-52MK" termék) Exportáljon Su-17M3-at R-29BS-300 motorral és eredeti avionikával (LDiP Klen-PS). Kis sorozatban készült 1982-1983 között.
Su-22M4 ("S-54K" termék) Exportáljon Su-17M4-et. 1983-1990 között gyártották.
Su-22U ("S-52UK" termék) Exportáljon Su-17UM-ot R-29BS-300 motorral. Az első repülést E. S. Szolovjov tesztpilóta hajtotta végre 1976. december 22- én . Az ikrek sorozatgyártását 1976 és 1982 között végezték.
Su-22UM3 ("S-52UM3K" termék) Exportáljon Su-17UM3-at R-29BS-300 motorral és eredeti avionikával (LDiP Klen-PS). A sorozatgyártást 1983-1984-ben szervezték meg.
Szu-22UM3K Exportáljon Su-17UM3-at eredeti AL-21F-3 motorral és eredeti repüléstechnikával. A sorozatgyártás 1984-ben kezdődött és 1990-ig tartott.

Harci használat

Bár a Szu-17-es képes volt légiharc lebonyolítására harmadik generációs nyugati repülőgépek ellen, elődjéhez, a Szu-7-hez hasonlóan szinte soha nem használták vadászrepülőgépként.

Doomsday War

A Szu-17-es „tűzkeresztség” (pontosabban az exportváltozat, a Szu-20) az októberi arab-izraeli háború során, 1973 októberében a SAFVS részeként kapott : 15 Szu-20 98 bevetést hajtott végre izraeli hadsereg és ipari létesítményeket, köztük egy haifai olajfinomítót támadtak meg. 8 jármű elveszett, egy ellenséges repülőgépet lelőttek a légi csatákban. Egyiptomnak is voltak Szu-20-asai, de ezek használata csak egy csoportos bevetésre korlátozódott, amelynek során 10 résztvevő repülőgépet elfogtak az izraeli Nesher vadászgépek , és lelőttek 4 Szu-20- at [3] [4] .

Háború Libanonban

Másodszor a szíriai Szu-17-eseket (jelenleg a Szu-22M változatban) használták harcban 1982 júniusában , az izraeli libanoni invázió idején . Alkalmazásuk körülményei meglehetősen ellentmondásosak; ismeretes, hogy csak egy csoportos bevetést hajtottak végre (10 repülőgép), a veszteségek pedig katasztrofálisak voltak (7 repülőgép, ebből 3 saját bombáik töredékeiből [5] ). V. Markovszkij szerint ezt a bevetést június 11-én hajtották végre az izraeli parancsnoki beosztás megsemmisítése érdekében; a veszteségek ellenére a légicsapás sikeres volt, Yekutiel Adam izraeli tábornok életét vesztette [6] .

Háború Afganisztánban

A mudzsahedek ellen

A Szu-17 volt az egyetlen szovjet harci repülőgép, amely elejétől a végéig részt vett az 1979-1989 -es afgán háborúban . A főbb módosítások a Szu-17M3 vadászbombázó és a Szu-17M3R felderítő repülőgépek voltak. A háború első évében a korai Szu-17-et és Szu-17M-et használták, 1988-ban pedig a Szu-17M4 jelent meg Afganisztánban. A repülőgépeket nagyon széles körben használták, bár a háború második felében a Szu-25 támadórepülőgépek némileg visszaszorították őket . Az eleinte nagyon kicsi veszteségek jelentősen megnövekedtek, miután a modzsahedek között megjelentek az ember által hordozható légvédelmi rendszerek , különösen a Stinger . Az Afganisztánban elveszett Szu-17-esek pontos száma nem ismert, de a feltételezések szerint legalább 30 darab volt belőlük, vagyis a Szovjetunió légiereje összes veszteségének körülbelül a negyede. Ezenkívül a Szu-17 exportváltozatokban az Afgán Légierő két fő harci repülőgépének egyike volt (a MiG-21-gyel együtt ).

Pakisztán ellen

Az ilyen típusú afgán és szovjet repülőgépek aktívan ellenezték Pakisztán katonai segítségét az afgán mudzsahedeknek. 1986. március 19-én az afgán Szu-22-esek több hulláma bombázta a pakisztáni határállomásokat a határon. [7] 1986-ban 39 pakisztáni meghalt és 67-en megsebesültek légicsapásokban. Ezt követően Pakisztán repülési veszteségei többszörösére nőttek, 1987-ben már 305 pakisztáni halt meg és 437 sebesült, 1988-ban érte el a legmagasabb szintet, 1234 halott és 2412 sebesült volt a légitámadásokban [8] , amelyek jelentős része megölték a Szu-17 és a Szu-22.

Másrészt ezek közül a repülőgépek közül több elveszett hasonló incidensek során. Az afgán-pakisztáni határ környékén pakisztáni nyilatkozatok szerint 7 afgán Szu-22-est lőttek le pakisztáni F-16-os vadászgépek [9] . Ráadásul 1989-ben egy afgán pilóta eltérített egy Szu-22-est Pakisztánba.

A szovjet csapatok távozása után

A Najibullah -kormány 1992 - es bukása után az afganisztáni polgárháború természete jelentősen megváltozott. A központi hatóság gyakorlatilag hiánya közepette a nemzeti légierő repülőgépei alkatrészhiány és az alacsony karbantartás miatt tönkrementek. A Kabult 1996-ban elfoglaló tálibok azonban számos harcképes repülőgépet, köztük Szu-22-eseket kaptak. 2001 -ig használták az Északi Szövetség állásainak bombázására . A szembenálló felek gépei közötti légi csaták során a Szu-20/22 legalább egy MiG-21-est lelőtt, öt repülőgép elvesztésével [10] . Az összes megmaradt repülőgépet a repülőtereken megsemmisítették az amerikai repülőgépek az Enduring Freedom hadművelet során (2001).

Irán-Irak háború

Iraki Szu-20-asokat és Szu - 22- eseket használtak az Irán elleni háborúban ( 1980-1988 ) . A háború kezdetén Iraknak 68 ilyen típusú repülőgépe volt (16 Szu-20-as és 52 Szu-22-es). Szolgálatban voltak:

A háború alatt 80 Szu-22-t szállítottak Irakba.

1980. szeptember 14-én egy iraki Szu-22-es felszállt, hogy felderítse az iraki városokat ágyúzó iráni tüzérség helyét. Sarpol-e-Zahab elvesztette a kapcsolatot a géppel, úgy tűnik, tűz lőtte le a földről. A pilóta meghalt [12] .

Szeptember 22-én az iraki repülőgépek hatalmas légicsapást mértek Irán területére. Az első csapásban 44 Szu-20-as és Szu-22-es vett részt.

A kirkuki légitámaszpont 1. és 44. századának 12 Szu-20-as és Szu-22-ese megtámadta a Hamadan légibázist. A kifutópályát, a lőszerraktárakat és 1 hangárt eltalálták (1 F-4 megsérült).

Az 1. század 4 Szu-20-asa a kirkuki légitámaszpontról megtámadta a bushehri légibázist. WFP találat.

A moszuli légitámaszpont 5. századának 16 Szu-22-e megtámadta a Kermanshah légibázist. 2 kifutópálya, 3 repülőgép-parkoló sújtott, és 1 szállító repülőgép megsemmisült.

A bászrai légibázisról a 109. század 12 Szu-22-e megtámadta a tabrizi légibázist. A kifutópályát, a repülőgépek parkolóját és a légiközlekedési vállalatot eltalálták.

A második rajtaütésben 12 Szu-22-es vett részt.

6 Szu-22 támadta meg a Bushehr légibázist. WFP találat.

6 Szu-22 támadta meg a Hamadan légibázist. A kifutópályát és a légvédelmi létesítményeket eltalálták.

A rajtaütések során egyetlen iraki Szu-20-as vagy Szu-22-es repülőgép sem sérült meg.

Másnap, szeptember 23-án az iraki Szu-22-esek ismét megtámadták az iráni repülőtereket és katonai célpontokat. A Szu-22 a kirkuki légibázisról támadta a Hamadan légibázist. Az Alvan al-Abusi parancsnok által irányított Szu-22 bombát dobott két leszálló iráni F-4-re, az első Phantom azonnal felrobbant, a második felszállt és egy közeli épületbe csapódott (más források szerint csak egy Az épületre zuhant F-4 elveszett). Egy másik Szu-22-nek sikerült lelőnie egy iráni F-5 Tigert. A csapás során a veszteségek 3 Szu-22-t tettek ki, amelyet földi légvédelmi tűz lőtt le (1 pilóta meghalt, 2 pedig elfogták). A háborúban elért sikeréért Alwan al-Abusi a jövőben a légierő parancsnoka lesz.

Az iraki Szu-20-asok és Szu-22-esek egyik századát vízi célpontok támadására képezték ki. Az iraki olajipari létesítmények elleni iráni rajtaütések után ez az osztag lett a Khark-szigetnél lévő iráni olajterminálokat, platformokat és hajókat bombázó fő haderő .

Szu-20-asok és Szu-22-esek több tucat támadást hajtottak végre a szigeten található fő iráni olajexportterminálhoz vezető csővezetékek és olajtartályok ellen.

Több hajó is megsérült. Legalább 2 eset ismert:

1981 októberében Irán végrehajtotta a Shabah-2 offenzív hadműveletet a MIM-23B I-HAWK légvédelmi rendszer két hadosztályának fedezete alatt . Október 27-én az Iraki Légierő 5. századának Szu-22 -esei Kh-28E radarellenes rakétákat alkalmazva rakétatámadásokat indítottak HPIR (High Power Illuminator doppler Radar) érzékelő radar ellen. Az irániak kijelentették, hogy egy razzia során legalább 6 radart veszítettek el a Kh-28E rakéták találatai következtében, ez arra kényszerítette az iráni légelhárító lövészeket, hogy teljesen átgondolják a radarhasználati taktikát [13] .

1982. április 28-án a 109. század Szu-22M2K-ja Kh-28E radarellenes rakétákkal támadást indított az I-HAWK SAM akkumulátor radarja ellen Khuzestan tartományban . Az ütközés következtében a radar megsemmisült [14] .

A Kerbala-5 hadművelet során 1987. január elején négy Szu-22M4 támadta meg az iráni hadsereg repülőbázisát Mesdzshed-Szolejmánban . A csapás következtében a légibázis parancsnoka, Ashai ezredes (angolul Asiyaiee), helyettese, Davtalabi őrnagy és hat másik ember meghalt [15] . A megsemmisült hangárokban 1 AH-1J "Cobra" harci helikopter megsemmisült , és további 1 szállító Bell-214A súlyosan megsérült [16] .

Nyugati adatok szerint 1980. október 2-án egy iraki Szu-20-as lelőtt egy iráni F-4E vadászgépet [17] (orosz adatok szerint a lelőtt F-4[ mi? ] légvédelmi tűz áldozata lett[18] ). A légi csatákban bekövetkezett saját veszteségek azonban jelentősek; például 1980. december 19-én mindössze egy nap alatt nyugati adatok szerint három Szu-20-as lett az iráni fantomok áldozata. Nyugati források egy olyan esetet jeleznek, amikor a Szu-20-ast egy iráni AH-1 "Cobra" harci helikopter lőtte le [19] . Nyugati források szerint a háború alatt összesen legalább 34 iraki Szu-20/22 [20] [21] lőttek le légi csatákban . Ezeket a kijelentéseket azonban túlnyomórészt nem erősítette meg az iraki fél, Irak elismerte, hogy a légi csatákban mindössze 18 harci repülőgépet veszített minden típusból [22] .

A Szu-20/22 összes vesztesége a háború során legalább 64 egység volt. A "száraz" a háborúban a fő iraki támadógépek voltak, és a legtelítettebb légvédelmi területeken dolgoztak [23] , aminek következtében veszteségeik voltak a legnagyobbak az iraki légierő harci repülőgépei között [22] .

Lásd még: Jelentős Szu-20/22 veszteségek az iráni-iraki háborúban

Háború Csádban

A líbiai "Dry" az 1980-as években a csádi polgárháború idején bombázta a kormánypárti erők állásait .

1981. augusztus 19-én két líbiai Szu-22-est lőttek le amerikai F-14 -es elfogók, miközben átrepültek az Egyesült Államok 6. flotta hajói felett.

Háború Angolában

Az angolai légierő a Szu-22-est használta az UNITA egységei ellen az országban zajló polgárháború idején.

Öbölháború

Az Öbölháború előtt Iraknak 96 Szu-20 és Szu-22 repülőgépe volt (18 Szu-20, 10 Szu-22, 24 Szu-22M2, 16 Szu-22M3 és 28 Szu-22M4) [24] . Hivatalos iraki adatok szerint mindössze 33 ilyen repülőgépet (4 Su-20, 5 Su-22M2, 9 Su-22M3 és 15 Su-22M4) szállítottak Iránba az Öböl-háború során [24] . Az amerikai F-15-ös vadászgépek négy „száraz”-ot lőttek le repülés közben, és még kettőt - 1991 márciusában az ellenségeskedés befejezése után, amikor az iraki légierő részt vett a síita felkelés leverésében az ország déli részén. [20] [21] [25] [26]

Az amerikai Herkules-incidens

1994-es jemeni polgárháború

Ismeretes, hogy a jemeni légierő repülőgépei az 1994 -es polgárháború során bevetéseket hajtottak végre, és legalább 3 repülőgép elveszett [30] ; 2009 - ben a síita fegyveresekkel folytatott konfliktus során végrehajtott bevetéseket is feljegyezte .

Polgárháború Líbiában

A líbiai légierő a líbiai polgárháború kezdeti szakaszában (2011. február) Szu-22-eseivel csapást mért a lázadók állásaira . Az egyik gép személyzete megtagadta a bengázi demonstrálók bombázását, és katapultált, hogy ne hajtsák végre a rábízott harci küldetést, és az irányíthatatlan gép lezuhant [31] [32] .

A Szu-22M3-asokat aktívan használták az LNA repülési egységei a Tripoli elleni 2019-es támadás során [33] .

Polgárháború Szíriában

A Szíriai Légierő a konfliktus kezdete óta használja a Szu-22-t földi támadóbombázóként [34] [35] .

Balesetek és katasztrófák

Csak az 1988-1992 közötti időszakban a Szovjetunió és az Orosz Légierő 33 Szu-17-es repülőgépet veszített repülési balesetekben [43].

Ismert esetek:

Jellemzők

A Szu-17-es repülőgép főbb módosításainak repülési teljesítményadatai [47]

A Szu-17-es repülőgépek különféle módosításainak teljesítményjellemzői
Szu-17 Szu-17M Szu-17M2 Szu-17M3 Szu-17M4
Szárnyfesztávolság, m
30°-os söpréssel 13.68 13.68 13.68 13.68 13.68
63°-os söpréssel 10.025 10.025 10.025 10.025 10.025
Szárny területe, m²
30°-os söpréssel 38.49 38.49 38.49 38.49 38.49
63°-os söpréssel 34.45 34.45 34.45 34.45 34.45
Repülőgép hossza PVD-vel, m 18.097 18.726 18.868 19.026 19.026
Törzs hossza, m 15.315 15.347 15.547 15.572 15.572
Repülőgép magasság, m 4.962 4,857 4,857 5.129 5.129
Üres repülőgép tömeg, t 9,950 9,880 10.445 11 550 12.161
Felszálló tömeg, t 16.27 18.12 18.82 19.63 19.70
Maximális rakománysúly, t 2.50 4.00 4.00 4.00 4.07
Maximális üzemanyag tömeg PTB nélkül, t 2.79 3.63 3.77 4.00 3.77
Maximális haladási sebesség, km/h 1350 1350 1350 1350 1350
Maximális sebesség magasságban, Mach-szám 2.1 2.1 2.1 2.1 1.7
Felszállási sebesség maximális felszálló tömeg mellett, km/h 350 390 390 380 360
Leszállási sebesség maximális leszálló tömeg mellett, km/h 275 290 290 280 285
Maximális emelkedési sebesség a talaj közelében, m/s 210 220 220 220 230
Praktikus mennyezet, km 16.35 15.20 15.40 14.00 15.20
Komp járatok hatótávolsága PTB-vel, km 1930 2500 2500 2500 2550
Felszállási futás maximális felszálló tömeggel, km 1.25 1.50 1.50 1.60 1.50
Futásteljesítmény fékezőernyővel, km 0,70 0,85 0,85 0,90 1.10

A Szu-22M4 változat jellemzői

Összehasonlítás társaival

Szu-17 MiG-27 LTV A-7 Corsair II Grumman A-6 behatoló Mitsubishi F-1
Az első repülés 1966. augusztus 2 1972. november 17 1965. szeptember 27 1960. április 19 1975. június 3
Fogadott 1970 1975 1967 1963 1978
Gyártási évek 1969-1990 1973-1994 1965-1984 1962-1990 1977-1987
Legyártott egységek 2867 1412 1569 693 77
Állapot Szolgálatban van Szolgálatban van 2014-ben kivonták a szolgálatból 1997-ben kivonták a szolgálatból 2006-ban kivonták a szolgálatból
SEPECAT Jaguar Dassault-Breguet Super Etendard Hawker Siddeley Buccaneer SOKO J-22 Orao IAR 93
Az első repülés 1968. szeptember 8 1974. október 28 1958. április 30 1974. október 31 1974. október 31
Fogadott 1972 1978 1962 1978 1978
Gyártási évek 1968-1981 1977-1983 1961-1977 1978-1992 1976-1990
Legyártott egységek 573 85 206 165 86
Állapot Szolgálatban van Szolgálatban van 1993-ban kivonták a szolgálatból Szolgálatban van 1998-ban kivonták a szolgálatból

Szolgálatban

1991-ig 1165 Szu-17-est és annak módosításait a világ 15 országába exportálták.

Szolgálatban

szolgálatban volt

Szovjetunió  - az ország összeomlásáig a következő légiezredekben használták [56] :

Szovjet légierő :

A Szovjetunió Haditengerészetének repülése :

A vezérezred a Szu-17-en a vozdvizenkai 523. apib volt. Utoljára a Szu-17-est a gárda 43. omshapja üzemeltette.

A Szovjetunió összeomlása után a repülőgép az újonnan alakult köztársaságok fegyveres erőihez került. Az 1990-es években kivonták a szolgálatból.

Repülőgépek és múzeumi kiállítások

A Szu-17-es vadászbombázók minden változatának aktuális emléktáblája a Yeisk Higher Military Aviation School of Pilots (EVVAUL) honlapján található:
Az IBA emlékművei: Szu-17

p/n Típusú Táblaszám Ország Elhelyezkedés A térképen Kép
egy Szu-17 24 Oroszország Monino, az Orosz Légierő Központi Múzeuma térkép
2 Szu-17 100 Oroszország Yeysk, Pilóta tér. Az első gyártású Szu-17 (8601-es sorozatszám). Emlékszöveg: „Az iskola repülői. 1918-1988". A 100. számot az EVVAUL 100. évfordulója 2015. július 25-i megünneplésének tiszteletére adták. térkép Fotók és rövid történet
3 Szu-17M 101 Fehéroroszország Vitebsk régió, Glubokoe , a déli bejáratnál. Ebben a városban született Pavel Osipovich Sukhoi repülőgéptervező. térkép
négy Szu-20 6255 Lengyelország Dęblin, Légierő Múzeum (Muzeum Sił Powietrznych). térkép
5 Szu-17M2 67 Oroszország Nyizsnyij Tagil, Fémvizsgáló Intézet (NTIIM). Emlékmű szövege: A Szu-17M2 szuperszonikus vadászbombázó 1979-1992 között az NTIIM repülési tesztbázisának fő repülőgép-hordozója volt. térkép Fénykép
6 Szu-17UM 80 Ukrajna Kijev , Ukrajna Állami Repülési Múzeuma (Zsulyany repülőtér) térkép
7 Szu-22 - Peru Callao , nemzetközi repülőtér. Jorge Chavez (pilóta Jorge Chávez ), st. őket. Elmer Faucett ( Elmer Faucett ) térkép
nyolc Szu-22U 027 Peru Lima ! _ Jorge Chávez (pilóta Jorge Chávez ), a Szu-22-es repülőgép emlékműve / a légierő főhadiszállása előtt / · · · Emlékmű szövege: Szu-22 szuperszonikus vadászbombázó. A repülőgép számos hadműveletben vett részt Szülőföldünk védelmében. 30 évig volt szolgálatban (1977-től 2006-ig). 2013. július 23 térkép Fénykép
9 Szu-17M3 93 Oroszország Monino, az Orosz Légierő Központi Múzeuma térkép
tíz Szu-17M3 25 Oroszország Barnaul, Altáji Regionális Repülési Múzeum a Lesnoy repülőtéren
tizenegy Szu-22M 5815 Vietnam Tho Xuan repülőtér (Thọ Xuân) térkép Fénykép
12 Szu-22M3 01 Magyarország Kecskeméti repülőtér térkép
13 Szu-17UM3 56 Oroszország Monino, az Orosz Légierő Központi Múzeuma térkép Fénykép
tizennégy Szu-22UM3K 81 Oroszország Moszkva , a Nagy Honvédő Háború Központi Múzeuma térkép
tizenöt Szu-17M4 71 Ukrajna Zaporozhye régió, Energodar, Victory Park. térkép
16 Szu-22M4 9410 Lengyelország Dęblin, Légierő Múzeum (Muzeum Sił Powietrznych). térkép
17 SU-17 Oroszország Kiállítási komplexum "Tisztelgés, győzelem!" Orenburgban . _
tizennyolc SU-17M4 36 Oroszország Városi település Panino , Voronyezsi régió [egy]
19 Szu-17M 42 Fehéroroszország Repülési Múzeum. Minszki repülőklub. Borovaya
húsz Szu-22M4 Németország Erfut-Sömmerda repülőtér térkép
21 Szu-17 70 Oroszország Omszk , "Szibéria üdvözlete" park térkép
22 Szu-17 Üzbegisztán Karshi város , Vatanparvar park
23 Szu-17 43 Oroszország Múzeumkomplexum UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk régió
24 Szu-17UM3 19 Oroszország Kurgan Repülési Múzeum

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 Szu-17 vadászbombázó . Letöltve: 2011. október 4. Az eredetiből archiválva : 2015. május 21..
  2. ↑ Viktor Drusljakov. A Szu-17 vadászbombázó kevéssé ismert módosításai // Aerospace Review  : Journal. - 2020. - 2. sz . - S. 46 .
  3. ↑ Légierő a jom kippuri háborúban (elérhetetlen link) . Letöltve: 2013. június 6. Az eredetiből archiválva : 2014. április 15.. 
  4. ↑ Szu-20-as repülőgépek veszteségei 1973 októberében . Letöltve: 2018. július 25. Az eredetiből archiválva : 2021. június 24.
  5. ↑ 1982. június. skywar . Letöltve: 2021. szeptember 23. Az eredetiből archiválva : 2021. október 4..
  6. ↑ V. Markovszkij. Forró június 1982 . Letöltve: 2007. június 30. Az eredetiből archiválva : 2012. január 17..
  7. ↑ Afganisztán, 1979-2001; 1. rész . Letöltve: 2014. június 15. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4..
  8. ↑ Az afgán háború költségei és előnyei Pakisztán számára. Az Hilali. A kortárs Dél-Ázsia. 2002 11 (3)
  9. ↑ Pakisztáni légi-levegő győzelmek . Letöltve: 2013. július 7. Az eredetiből archiválva : 2013. szeptember 21..
  10. ↑ Afgán légi-levegő győzelmek . Hozzáférés dátuma: 2013. június 3. Az eredetiből archiválva : 2014. március 22.
  11. ↑ Az iráni-iraki háború. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015. 520. o
  12. ↑ A Szu-20 elvesztése 1980.09.14 . (elérhetetlen link) . Letöltve: 2019. június 17. Az eredetiből archiválva : 2019. július 5.. 
  13. ↑ Iráni tigrisek a háborúban Northrop F-5AB, F-5EF és alváltozatok az iráni szolgálatban 1966 óta. Babak Taghvaee. Helion és Társaság. 2015 P.36-37
  14. ↑ Iraki Mirages. A Dassault család az iraki szolgálatban. Tom Cooper, Milos Sipos. Helion & Co. 2019.P.27
  15. ↑ Sivatagi harcosok: Iráni hadsereg repülése háborúban. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. 420. o
  16. ↑ Sivatagi harcosok: Iráni hadsereg repülése háborúban. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. P.284-286
  17. ↑ Iraki légiközlekedési győzelmek 1967 óta. ACIG csapat. 2007. augusztus 25
  18. ↑ Az iráni légierő veszteségei. skywar . Hozzáférés időpontja: 2014. február 5. Az eredetiből archiválva : 2013. október 17.
  19. ↑ Iráni légi-levegő győzelmek, 1982-ma
  20. ↑ 1 2 iráni légi-levegő győzelem 1976-1981 . Hozzáférés dátuma: 2013. június 27. Az eredetiből archiválva : 2015. július 1..
  21. ↑ 1 2 iráni légi-levegő győzelem, 1982-ma . Hozzáférés dátuma: 2013. június 27. Az eredetiből archiválva : 2015. július 1..
  22. ↑ 1 2 Elemző tanulmány az iraki repülőgépek koptatásának okairól az iráni-iraki háború során. Az iraki légierő és légvédelmi parancsnokság. 1991. május (az eredeti jelentés arab nyelven, angolra fordították 2007 októberében)
  23. ↑ A Szu-22M3 elvesztése . Letöltve: 2019. június 17. Az eredetiből archiválva : 2019. július 5..
  24. ↑ 1 2 Iraqi Perspectives Projekt II. Um Al-Ma'arik (Minden csata anyja): Operatív és stratégiai betekintések iraki szemszögből, 1. kötet (2008. május). Kevin M Woods Védelmi Elemző Intézet. 2008. 353. o . Letöltve: 2019. június 17. Az eredetiből archiválva : 2019. május 17.
  25. ↑ 1982. március 23 . Letöltve: 2013. szeptember 16. Az eredetiből archiválva : 2014. szeptember 24..
  26. ↑ I. Perzsa-öböl háború, 1980-1988 . Letöltve: 2014. február 4. Az eredetiből archiválva : 2014. február 22..
  27. ↑ Közép- és dél-amerikai légiközlekedési győzelmek . Letöltve: 2013. május 25. Az eredetiből archiválva : 2006. június 10.
  28. ↑ A hidegháború áldozatai . Letöltve: 2014. július 21. Az eredetiből archiválva : 2019. március 8..
  29. ↑ J. Ashley Roach, Robert W. Smith. Túlzott tengeri követelések: harmadik kiadás, 355. o
  30. ↑ 1994-es háború Jemenben . Letöltve: 2018. július 31. Az eredetiből archiválva : 2018. február 12.
  31. ↑ A líbiai pilóták nem voltak hajlandók bombázni a tüntetőket, és lezuhantak egy Szu-22- vel Archiválva : 2013. március 22. a Wayback Machine -nél  (Hozzáférés: 2012. május 29.)
  32. ↑ Líbiai forradalom . Hozzáférés dátuma: 2012. május 29. Az eredetiből archiválva : 2013. április 21..
  33. ↑ Légiháború: Szu-22M3 és MiG-23 harcba vetve Líbiában A 2019. április 17-i archív másolat a Wayback Machine -n // RG, április 14., 19.
  34. ↑ Az ASN Repülésbiztonsági Adatbázis eredményei . Letöltve: 2014. április 27. Az eredetiből archiválva : 2013. október 16..
  35. ↑ Szu-22 Szíriában . Mordvai Értesítő (2016.12.15.). Letöltve: 2022. január 30. Az eredetiből archiválva : 2022. január 30.
  36. ↑ ASN Repülőgépbaleset 2014. április 26. Szuhoj 22 . Letöltve: 2014. április 27. Az eredetiből archiválva : 2014. április 27..
  37. ↑ A Reuters egy katonai repülőgépet lőttek le Aleppó közelében . lenta.ru. Letöltve: 2016. április 5. Az eredetiből archiválva : 2016. április 6..
  38. ↑ Az IS vadászgépei lelőtték a Szíriai Légierő gépét Deir ez-Zor felett . Letöltve: 2016. szeptember 18. Az eredetiből archiválva : 2016. szeptember 19.
  39. ↑ Pavel Ivanov. Szakállas „Tomahawks” – Egy szíriai légitámaszpont elleni csapás benőtt a pletykákba, amelyek továbbra is eloszlatatlanok . Letöltve: 2017. június 20. Az eredetiből archiválva : 2017. június 13.
  40. ↑ Az USA vezette koalíció megerősítette a Szíriai Légierő repülőgépének megsemmisítését: Konfliktusok: Világ: Lenta.ru . Letöltve: 2017. június 18. Az eredetiből archiválva : 2018. július 20.
  41. ↑ A média bejelentette a Szu-22 pilótájának halálát . Letöltve: 2018. július 25. Az eredetiből archiválva : 2018. július 25.
  42. ↑ Az IDF szóvivője: A szíriai pilótát különböző nyelveken figyelmeztették , NEWSru.co.il . Archiválva az eredetiből 2018. július 24-én. Letöltve: 2018. július 24.
  43. ↑ V. Markovszkij, I. Prihodcsenko. Szu-17 harcban. M.: Yauza, Eksmo, 2016. - S. 409
  44. ↑ Jemen fővárosában a Szu-22 egy lakóépületre zuhant . Letöltve: 2018. március 9. Az eredetiből archiválva : 2016. március 13.
  45. ↑ Máy bay rơi vỡ nát tại Nghĩa Đàn, Nghệ An - VietNamNet . Letöltve: 2018. július 26. Az eredetiből archiválva : 2018. július 26.
  46. ↑ Szu-22 lezuhan Vietnamban – 2 pilóta meghalt | RBC Ukrajna . Letöltve: 2018. július 26. Az eredetiből archiválva : 2018. július 26.
  47. ↑ V. Markovszkij, I. Prihodcsenko. Szu-17 vadászbombázó. - M .: "Exprint", 21. szám, 58. o
  48. ↑ A katonai mérleg 2022, 453. o
  49. ↑ Stratégiai Tanulmányok Nemzetközi Intézete. A katonai egyensúly 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - P. 298. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  50. ↑ Stratégiai Tanulmányok Nemzetközi Intézete. A katonai egyensúly 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - P. 360. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  51. ↑ A katonai mérleg 2022, 344. o
  52. ↑ Harcrend ​​– Észak-Korea . Letöltve: 2012. augusztus 14. Az eredetiből archiválva : 2008. március 23..
  53. ↑ A katonai mérleg 2022, 357. o
  54. ↑ Stratégiai Tanulmányok Nemzetközi Intézete. A katonai egyensúly 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - P. 128. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  55. ↑ A katonai mérleg 2022, 371. o
  56. ↑ Lensky A. G., Tsybin M. M. „A haza katonai repülése. Szervezet, fegyverzet, bevetés (1991/2000) Kézikönyv. Szentpétervár, 2004
  57. ↑ Ukrajna légiereje: nehéz út a jövőbe . Letöltve: 2012. augusztus 14. Az eredetiből archiválva : 2017. január 23..
  58. ↑ Szu-17UMZ a Zaporozhye ArZ-nál . Letöltve: 2013. október 19. Az eredetiből archiválva : 2013. október 20..

Irodalom

Linkek

 A Sukhoi Tervező Iroda repülőgépei – PJSC "Company" Sukhoi ""
Harcosok
Bombázók/rohamosztagosok
Oktatási és sport
kísérleti
Civil
Projektek
Megjegyzések: ¹ A. N. Tupolev általános felügyelete alatt dolgozik