Falcon-250

A Sokol-250 ( ES250 , korábban VSM250 ) egy tapasztalt orosz nagysebességű , kettős meghajtású elektromos vonat (egyen- és váltóáramról egyaránt), a meghibásodott Sokol család képviselője , 250 km/h tervezési sebességgel. A Rubin Central Design Bureau for Marine Engineering általános fejlesztője . A tervezést számos tervezőiroda közreműködésével végezték. A prototípus 2000 -re készült el Aksjonenko vasúti miniszter és az orosz nyílt részvénytársaság nagysebességű vonalai (RAO VSM) közreműködésével .

Létrehozási előzmények

A létrehozás előfeltételei

A Szovjetunió idejében a Szovjetunió Vasúti Minisztériumának , az Állami Tudományos és Technológiai Bizottságnak és a Szovjetunió Tudományos Akadémiájának kezdeményezésére megkezdődtek a „Nagysebességű környezetvédelem” állami tudományos és műszaki program. barátságos közlekedés" (a Szovjetunió Minisztertanácsának 1988. december 30-i 1474. sz. rendelete). 1988-ban a programot kidolgozták és jóváhagyták. A nagysebességű (300-350 km / h sebességű) kommunikáció megszervezésének legígéretesebb irányai a Moszkvából (Leningrádba, Szmolenszkbe, Brjanszkba, Voronyezsbe, Gorkijba és hasonlók) és Leningrádból (például Murmanszkba) és Helsinki). 1991 márciusában a Szovjetunió Gosplan Állami Szakértői Bizottsága úgy döntött, hogy célszerű-e egy Leningrád és Moszkva közötti kommunikációt szolgáló nagysebességű autópálya projektet önálló tudományos és műszaki feladatként kijelölni. A Szovjetunió összeomlása után Borisz Jelcin orosz elnök aláírta az 1991. szeptember 13-i 120. számú rendeletet erről a témáról. Ugyanezen év decemberében az Orosz Föderáció kormánya, Moszkva Polgármesteri Hivatala, Szentpétervár Polgármesteri Hivatala, a Leningrádi Terület igazgatása és az Oktyabrskaya Vasút létrehozta a RAO VSM-et, amelynek feladatai közé tartozott a az autópálya és a hozzá való gördülőállomány gyártása [1] .

Az orosz vasutak nagysebességű forgalmának megszervezésének projektjében részt vevő RAO VSM tervei között szerepelt egyebek mellett egy hazai gyorsvonat létrehozása is. Létrehozásához úgy döntöttek, hogy különböző vállalkozásokat vonnak be, köztük a védelmi iparhoz kapcsolódó vállalkozásokat. Létrejött a CJSC Sokol-350 (a RAO VSM és a Tikhvin városában található Transmash üzem vegyes vállalata , amelyet 2002-ben Tikhvin Transport Engineering Plant Titran névre kereszteltek), amely a Sokol család gördülőállományának vezető gyártójaként működött. . Úgy döntöttek, hogy a család első képviselőjét 250 km / h maximális sebességre tervezték, vagyis a Sokol-250-et. Ezt követően egy 350 km/h maximális sebességű változat létrehozását tervezték, és nem zárták ki a karosszéria-döntési rendszer bevezetését sem a kanyarok biztonságos áthaladása érdekében [2] [3] .

Tervezés

1993-ban döntöttek a vonat általános fejlesztőjéről. Ők lettek a "Rubin" Tengerészeti Mérnöki Központi Tervező Iroda, amelynek szakterülete a tengeralattjáró volt. Számára ez volt az első polgári küldetés [4] . Összesen több mint 60 vasúti és védelmi ipari vállalkozás vett részt az elektromos vonat létrehozásában, ebből kilenc (például a francia Soferail és a spanyol Ineco) külföldi volt [4] .

A kocsik nagysebességű forgóvázait a JSC VNIITransmash tartályspecialistái tervezték , a Rubin Tengerészeti Központi Tervezőirodával és a Vagony JSC NVT-vel együtt. A CJSC TZTM "Titran" [4] [5] céget választották gyártónak . A vontatási hajtás fejlesztésében a Központi Tengervillamosmérnöki Kutatóintézet (TsNII SET) vett részt. A "Sokol-350" CJSC a Tikhvin "Transmash" üzem termelési kapacitását használta. Az autótestek gyártásával az Almaz hajógyárat bízták meg, az A. N. Krylov akadémikusról elnevezett Központi Kutatóintézetben az autótestek szilárdsági vizsgálatait végezték . A fedélzeti számítógépes vezérlőrendszert az NPO Avrora [4] hozta létre .

Az 1992-től 1993-ig tartó időszakban dőlt el a vontatás alapvető megválasztásának kérdése (pl. Japánban és Olaszországban használt motorvonat, illetve Németországban és Franciaországban elterjedt mozdonyos vontatás alkalmazása). Ennek eredményeként a motor-autó vonóerő alkalmazása mellett döntöttek [6] . 1994-ben megvédték a vonat vázlatos tervét, megkezdődött a tervdokumentáció kidolgozása. Ugyanezen év október 21-én ünnepélyesen megnyitották a nagysebességű gördülőállomány gyártását a Transmash üzem területén. Kedvező körülmények között az első szerelvény átvétele 1995-ben várható [7] .

1995-ben azonban a nagysebességű vonat létrehozásával kapcsolatos viták miatt az ipari és tudományos szervezeteket ténylegesen kizárták a projektben való részvételből [1] .

Gyártás

1997-1998-ban egy prototípus létrehozásán dolgoztak. Az elektromos vonat egyes alkatrészeit gyártották és tesztelték. Az első szakaszban a munkát a RAO "VSM", majd 70%-ban az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériuma és 30%-ban a RAO "VSM" költségén végezték [8] [3] . Az útvonal mentén az infrastruktúra rekonstrukcióját teljes mértékben az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériumának kellett volna finanszíroznia [3] .

1998. április 1-jén fejeződött be az első kísérleti karosszéria gyártása (egy köztes autó karosszériája volt), amelyet az A. N. Krylov akadémikusról elnevezett Központi Kutatóintézetbe küldtek szilárdsági tesztekre. Ott egy speciális állványon prések segítségével deformációkat végeztek, szimulálva a baleset során keletkezett sérüléseket, beleértve az ütközőrendszer elemeit is. Összesen az 1998. június 23-tól december 28-ig tartó időszakra az első szerelvény hat karosszériáját gyártották, amelyeket a Transmash üzembe küldtek. 1999 elején a gépkocsik gyártásához szükséges készleteket és egyéb berendezéseket áthelyezték oda [3] .

Az elektromos berendezések készletét a TsNII SET fejlesztette ki; a TAD355-675-6 típusú folyadékhűtéses vontatómotorok (TED) gyártását a Leningrádi Elektromechanikai Üzem (OAO Novaya Sila), az egyéb berendezéseket maga a SET Központi Kutatóintézete végezte [3] .

Az elektromos vonat a VSM250 rövidített elnevezést kapta, amelyet később ES250-re kereszteltek (a prototípus a 001-es számot kapta). 2000 júniusáig a Transmash üzemben az ES250-001 típusú kocsikra berendezéseket szereltek fel beállítási munkákkal, majd a vonatot tesztelésre helyezték át. Ugyanakkor a berendezések egy része még nem került beépítésre (például az utasterekben nem fejeződött be a befejezés, nem voltak ülések; a vezetőfülkébe a szokásos konzol helyett egy normál számítógépet csatlakoztattak) [3] .

A RAO VSM-ben sikeres tesztelés esetén két, egyenként 12 kocsiból álló szerelvény építését tervezték, amelyeknek az Oktyabrskaya vasútvonalon kellett volna közlekedniük , miközben továbbhaladtak a Sokol-350 projektre (VSM350) [9] [3] .

Próbák

2001. január 15-én az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériuma jóváhagyta a vonatvizsgálati menetrendet. A teszteket a VNIIZhT kísérleti gyűrűn és az Oktyabrskaya vasúton [10] [3] végezték . Az átfogó átvételi tesztek 2001 februárjában kezdődtek és ugyanazon év júliusában fejeződtek be. A vonat csak egyenáramú üzemmódban működött. A 2001. április 8-tól április 9-ig tartó időszakban megtörtént az első út Szentpétervárról Moszkvába és vissza, és április 19-én ugyanígy ment a vonat védőháló nélkül, külön mozdony segítségével. Az ES250 236 km/h-s rekordsebességét ugyanezen év június 29-én érték el az Oktyabrskaya vasút főpálya 407. kilométerénél [11] . A teszteket ipari intézetek ( Összoroszországi Vasúti Közlekedési Kutatóintézet (VNIIZhT), Összoroszországi Automatizálási és Kommunikációs Kutatóintézet (VNIIAS), Összoroszországi Vasúti Higiéniai Kutatóintézet (VNIIZhG) végezték. Éppen július végén tervezték az elektromos vonat utasokkal történő üzembe helyezését [3] .

2001. július végén a Moszkva-Utasszállító-Kijevszkaja állomáson kiállítást rendeztek az ES250 elektromos vonattal , amelyen az ország vezetésének és az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériumának képviselői is részt vettek [11] .

Ezt követően a Tárcaközi Átvevő Bizottság következtetést terjesztett elő a villanyvonat tesztelésének eredményeiről. A konklúzió így hangzott: "Kísérleti villanyvonat a közlekedésbiztonsági feltételek és a szükséges komfort biztosítása miatt nem ajánlható utasokkal történő üzembe helyezésre." A lista 25 hiányosságot tartalmazott. Végezetül, ugyanakkor a projekt pozitív oldalait is megjegyezték. Megjegyezték például, hogy a legtöbb mutató szerint a vonat megfelelt a feladatmeghatározás követelményeinek. Jó aerodinamikát és sima futást figyeltek meg, a kerék-motor egységek csapágyszerelvényei, a pótkocsik tárcsafékjei és a mágneses sínfék rendesen átment a teszteken [12] .

A hiányosságok között szerepeltek a vontatási berendezések, a személygépkocsik fékberendezései, a nagyfeszültségű vákuumkontaktorok, a hó- és nedvességvédelmi rendszerek hiányosságai. A fej és a motorkocsi forgóvázának szilárdságával kapcsolatos problémákat azonosítottak, 210 km/h-nál nagyobb sebességgel kanyarban haladva a dinamikus teljesítmény nem felelt meg a megadott követelményeknek [12] .

2001 augusztusától szeptemberig folytak a munkálatok az átvételi vizsgálatok során feltárt szerelvény hiányosságok kiküszöbölésére. A nyilatkozat szerint és.kb. Alexander Cselko vasúti miniszter egy 2001. december 3-i sajtótájékoztatón elmondta, hogy az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériumának vezetése várhatóan 2002 végén kezdi meg az ES250 rendszeres működését. 2001. december 7-én az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériumának Gazdasági Tanácsa határozatot fogadott el, amely szerint e hónap végén az ER200-as villamos vonat menetrendjében öt kísérleti vonatot hajtottak végre. . Az utak sikeresek voltak, az útvonal 4 óra 40 perc alatt haladt meg utasok nélkül. A pálya fő részén a vonat 200-204 km/h sebességet fejlesztett ki. A RAO VSM egyik jelentésében ez állt: „A világon csak néhány ország képes önállóan nagysebességű vonatokat tervezni és gyártani. Ebben a különleges klubban Japán, Franciaország, Németország, Olaszország, Svédország és Spanyolország szerepel. Most Oroszország csatlakozott hozzájuk, befejezve a Sokol nagysebességű vonatának létrehozását. [13] .

2002 februárjában és márciusában a vasúti miniszteri posztba visszatért Gennagyij Fadejev utasítására elvégezték az elektromos vonat ellenőrző tesztjeit. A Tárcaközi Bizottság főként a Vasúti Minisztérium szakembereiből állt. A vizsgálati eredmények szerint bizonyos paraméterekben javulást sikerült elérni (például a légrugós rendszerben kanyarok áthaladásakor, a jelző- és kommunikációs eszközökkel való elektromágneses kompatibilitásban, egyes egészségügyi és higiéniai mutatókban). Azt is megjegyezték, hogy azonos forgalmi menetrend mellett az ES250 14,5%-kal kevesebb áramot fogyaszt az ER200-hoz képest, és az utazás is sokkal jobb [13] [3] .

Azonban ismét számos hiányosságot állapítottak meg. Különösen a következőket állapították meg: a gépjármű mágneses sínfékének és tárcsafékjének nem megfelelő kialakítása, a forgóváz vázának elégtelen kifáradási szilárdsága, a jelző- és kommunikációs eszközökkel való elektromágneses összeférhetőségre vonatkozó szabványok túllépése, az egészségügyi és higiéniai mutatók hiányos betartása , egyes komponensek nem kielégítő karbantarthatósága. A hiányosságok egy része közvetlenül a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos. Ennek eredményeként a bizottság úgy ítélte meg, hogy az ES250 prototípus alkalmatlan működésre, és a Vasúti Minisztérium úgy döntött, hogy leállítja a Sokol projekt finanszírozását [14] [3] .

A Vasúti Minisztérium ilyen nyilatkozata után Szpasszkij akadémikus, aki részt vett a vonat fejlesztésében, levelet fogadott el az Orosz Föderáció kormányához ebben a témában. Vlagyimir Putyin orosz elnök 2003. május 12-én Pr-836 számú rendeletet adott ki, amelynek értelmében az Orosz Föderáció kormánya 2003. május 15-i (MK-P10-5518) és február 19-i határozataival 2004 (No. VYa-P10-10pr) utasította a projekt résztvevőit, hogy dolgozzanak ki javaslatokat egy prototípus tesztelésének befejezésére (2003-2005). Az Orosz Tudományos Akadémia Frolov akadémikus elnökletével bizottságot hozott létre, amely megismerkedett a munka eredményeivel és meghallgatta a munka vezető előadóinak beszámolóit. A bizottság 2003. július 17-i következtetésében megállapította, hogy az elvégzett munka eredményeként meghatározásra kerültek az egyes alkatrészek és szerelvények szükséges fejlesztéseinek irányai, anélkül, hogy az elfogadott műszaki megoldások helyességét megkérdőjelezték volna. . A dokumentum jelezte, hogy az ilyen vonatok tömeggyártására való átállás érdekében folytatni kell a projekttel kapcsolatos munkát [15] . 2004. április végén Gennagyij Fadejev, aki addigra az Orosz Vasutak OJSC (RZD OJSC) elnöke lett, megérkezett Szentpétervárról, és beszélt Szpasszkij akadémikussal, majd április 27-én bejelentette, hogy folytatja a munkát a projektet a "Rubin" Központi Tervezőirodával közösen vállalta, és garantálta a munka finanszírozását, kifejezve a cél elérése iránti bizalmat [16] .

Ám már április 29-én az Orosz Vasutak sajtószolgálata arról számolt be, hogy nincs pénz a projekt folytatására, ugyanakkor a vállalat érdeklődött a nagysebességű kommunikáció megszervezésében. Arról is beszámolt, hogy célszerű-e a fejlesztőtől és a gyártótól forrásokat vonzani, vagy befektetéseket vonzani. Igor Levitin, akit 2004 márciusában neveztek ki közlekedési miniszternek, egy új, Oroszországban gyártott gyorsvonat létrehozásával számolt, de a fejlesztésbe külföldi szakembereket is bevontak. Később ismertté vált Gennagyij Fadejev tervei a Siemens -szel közös projektre vonatkozóan , amelyet a Vasúti Minisztérium és a Közlekedési Minisztérium kezdett végrehajtani [17] .

2004. augusztus 11-én Vlagyimir Putyin további két utasítást írt alá (Pr-1339 és Pr-1350) a nagysebességű vonaton végzett munka befejezéséről [17] . A RAO "VSM" azonban egy másik vonat létrehozására összpontosított, a beérkezett fejlesztéseknek csak egy részét használta fel. Az ES250-01 több egymást követő évben a gyártóüzem területén állt [17] [18] . Ennek eredményeként az ER200 után a nagysebességű elektromos vonatok rést a Siemens Velaro platformon létrehozott EMU1 és EMU2 vonatok foglalták el. Gyártásukat Oroszországban tervezték megszervezni, de mindezeket a vegyületeket egy német gyártótól kellett beszerezni [19] [20] .

Általános információk

Összetétel

Az elektromos vonatot három kocsis számláló szakaszokból alakítják ki, amelyek mindegyikében a középső kocsi egy motoros köztes (Mp). A fejrész egyik végén egy vontatott fejes kocsi (Pg), a másik végén egy vontatott köztes kocsi (Pp). A köztes szakaszon a Pg autó helyett egy második Pp autó található. Mindegyik szekció teljes vonó-, segéd- és fékberendezéssel rendelkezik. A projektben az alapösszetételnek 12 autós, azaz két fejes és két köztes szakaszt tekintettek. Így egy villamos vonat összetétele általános formában a következőképpen írható fel: Pg + Mp + Pp + 0 ... 2 × (Pp + Mp + Pp) + Pp + Mp + Pg [k 1] . A prototípus (ES250-001) két fejrészből állt, amelyek a kabinokkal kifelé kapcsoltak, azaz Pg + Mp + Pp + Pp + Mp + Pg [21] [1] összetételben .

Specifikációk

A kísérleti hatkocsis elektromos vonat (ES250-001) fő paraméterei [21] :

• nyomtáv - 1520 mm ;
• hossza - 162 000 mm;
• tára tömeg - 303 tonna;
• maximális tengelyterhelés - 17 tf;
• a járható ívek legkisebb sugara 150 m;
• tervezési sebesség - 250 km / h;
• gyorsulás - 0,5 m / s²;
• feszültség az érintkező hálózatban — =3 kV / ~25 kV (50 Hz);
• TED teljesítmény - 675 kW;
• kimenő teljesítmény — 2×4×675=5400 kW;
• ülések száma:
  • 1. osztály - 75;
  • 2 osztály - 223.

Számozás és jelölés

A villanyvonat egyetlen példánya megkapta a háromjegyű 001-es számot, amelyet a fülke elején, középen egy sor villanyvonattal jelöltek (ES250-001), de egy idő után a fülkéről eltávolították a jelölést. . A vonat minden kocsija kapott egy 1XX formátumú számot, ahol 1 az elektromos vonat száma az első két nulla nélkül, az XX pedig az összeállításban szereplő kocsi száma. Ugyanakkor az autó számának paritása nem függ a besorolástól (Pg, Mp, Pp); a számok sorba vannak rendelve 101-től 105-ig, valamint 112-ig. A kocsiszámmal történő jelölés az ablakszint alatti oldalak középső részében történik egy sorban egy kötőjelen keresztül a villanyvonat sorozat után pl. , ES250-101, ES250-104 [3] [22] [23] .

Építkezés

Mechanikai

A karosszériák alumíniumból készülnek [21] . Mindegyik kocsinak két előcsarnoka van, egyszárnyú ajtókkal, és két kéttengelyes forgóvázra támaszkodik. A fejkocsi egyik oldalán áramvonalas vezetőfülke található [23] .

A kocsik (motoros és nem motoros) kéttengelyesek, bölcső nélküliek. A forgóvázak fő paraméterei (zárójelben a motoros forgóváz paramétereinek különböző értékei) [5] :

• kerék átmérője (a GOST 9036 szerint) - 957 mm;
• alap - 3000 mm;
• keresztirányú távolság a központi felfüggesztés hossztengelyei között - 2100 mm;
• keresztirányú távolság a tengelydoboz felfüggesztésének hossztengelyei között - 2100 mm;
• súly - 7528 kg (4708 kg);
• maximális axiális terhelés - 18 tf;
• a tömegközéppont magassága a sínfej szintje felett - 540 mm (537 mm);
• tervezési sebesség - 250 km / h.

Elektromos berendezések

Az elektromos vonaton TAD355-675-6 típusú folyadékhűtéses aszinkron TED-eket használtak, amelyeket a Központi Készletkutató Intézetben fejlesztettek ki és a Leningrádi Elektromechanikai Üzem [3] gyártotta . A két MP autó mindegyikére négy ilyen TED van felszerelve, egyenként 675 kW maximális teljesítménnyel [21] . A TED folyamatos teljesítménye 540 kW. Négy TEM üzemmódját egy négykvadráns konverter (4QS) vezérli, amely a TEM-mel együtt a vontatási hajtás része, amelyet a SET Központi Kutatóintézetében fejlesztettek ki és gyártottak néhány más szervezettel, köztük a RAO VSM-mel együtt. és a Moszkvai Állami Vasúti Kommunikációs Egyetem (MIIT, később MGUPS). Mindegyik vontatási hajtás két transzformátort, két 4QS átalakítót, négy tranzisztoros invertert és négy aszinkron TEM-et tartalmaz. Mindegyik bemeneti konverter maximális teljesítménye 1350 kW, és minden inverter, mint a TED, 675 kW. Az ORNDTS-2000/25U 3 típusú transzformátorok reaktanciája 50%. Az inverterek a Hitachi IGBT tranzisztorjain ( IGBT ) és az ABB IGCT tirisztorin alapulnak . Az impulzusszélesség-moduláció frekvenciáját kezdetben 450 Hz-nek vettük, de a tesztek során 900 Hz-re növelték [24] .

A villamos vonat megőrzése

A RAO "VSM" részvényei, amelyek korábban az állam tulajdonában voltak, a vállalat csődje után 2010-ben átkerültek a JSC "Russian Railways"-hez. Ettől az évtől az ES250-001 teljes erővel letartóztatták a Metallostroy raktár vágányain [3] . Ezt megelőzően a villanyvonat tétlen volt a gyártóüzem területén. Az új tulajdonos azt tervezte, hogy a vonatot két három kocsiból álló részre osztja, amelyek közül az egyiket a PGUPS, a másikat az MGUPS (MIIT) fogadja. Ott tervezték, hogy a diákok oktatási segédanyagaként használják [18] [3] .

Ennek eredményeként az Orosz Vasutak úgy döntöttek, hogy az elektromos vonat kocsijait a történelem számára múzeumi akadálymentesítéssel, ráadásul egyszerre két nagy vasúti múzeumban - Szentpéterváron és Moszkvában - megtartja. Ennek érdekében a kompozíciót két részre osztották [25] [23] .

Az ES250 104-es, 105-ös és 112-es számú elektromos vonat kocsijai 2012. október 27-én érkeztek meg a Moszkvai Vasút Vasútmérnöki Múzeumába (kiállítás a moszkvai Rizsszkij pályaudvaron ) [25] [23] . A 101-es, 102-es és 103-as kocsik ugyanazon év november 22-én érkeztek meg az Októberi Vasút Központi Múzeumának tartalékbázisára (Shushary falu, az Októberi Vasút Vityebszki irányának mozdonymúzeuma platformja ). 2016-ban átkerültek a szentpétervári Balti pályaudvar mellett található Orosz Vasutak Múzeumának új helyére (amelyet az egykori Oktyabrskaya Vasúti Múzeum alapján hoztak létre) [23] .

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 A projekt szerinti alapösszetétel (12 autó) a Pg + Mp + Pp + 2 × (Pp + Mp + Pp) + Pp + Mp + Pg összetételnek felel meg; nagyobb számú vagonból vonat kialakításának lehetőségéről nem találtak információt

1. ↑ 1 2 3 Nazarov O.N. Az ES250 Sokol nagysebességű elektromos vonat története . Szakmailag az elektromos vonatokról . Az EMU oldalai. — 1. rész. Letöltve: 2022. október 8. Az eredetiből archiválva : 2016. december 22.. (határozatlan)
2. ↑ Guryev A.I., 2009 , p. 195, 196, 203
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Nazarov O.N. Az ES250 Sokol nagysebességű elektromos vonat története . Szakmailag az elektromos vonatokról . Az EMU oldalai. — 2. rész. Letöltve: 2022. október 9. (határozatlan)
4. ↑ 1 2 3 4 Guryev A.I., 2009 , p. 196
5. ↑ 1 2 A Sokol nagysebességű elektromos vonat forgóváza . Hivatalos oldal (archívum) . OAO NVC Vagony. Hozzáférés időpontja: 2022. október 14. (határozatlan)
6. ↑ Guryev A.I., 2009 , p. 197
7. ↑ Guryev A.I., 2009 , p. 198
8. ↑ Guryev A.I., 2009 , p. 201
9. ↑ Guryev A.I., 2009 , p. 206
10. ↑ Guryev A.I., 2009 , p. 204
11. ↑ 1 2 Guryev A.I., 2009 , p. 205
12. ↑ 1 2 Guryev A.I., 2009 , p. 207
13. ↑ 1 2 Guryev A.I., 2009 , p. 208
14. ↑ Guryev A.I., 2009 , p. 209
15. ↑ Guryev A.I., 2009 , p. 210
16. ↑ Guryev A.I., 2009 , p. 211
17. ↑ 1 2 3 Guryev A.I., 2009 , p. 212
18. ↑ 1 2 Guryev A.I., 2009 , p. 213
19. ↑ Guryev A.I., 2009 , p. 225
20. ↑ Nazarov O.N. Elektromos vonatok EVS1, EVS2 "Sapsan" . Általános információk . Szakmailag az elektromos vonatokról . Az EMU oldalai . Letöltve: 2022. október 3. (határozatlan)
21. ↑ 1 2 3 4 Sokol Hochgeschwindigkeitszug in Russland . Hochgeschwindigkeitszüge. Die schnellsten züge der Welt . Andre Werske. Letöltve: 2022. október 13. (határozatlan)
22. ↑ Az EC250 gördülőállomány listája . (képgaléria és utóirat) . vasúti galéria . Hozzáférés időpontja: 2022. október 14. (határozatlan)
23. ↑ 1 2 3 4 5 ES250-01 . (képgaléria és utóirat) . vasúti galéria . Hozzáférés időpontja: 2022. október 14. (határozatlan)
24. ↑ Pronin M.V., Vorontsov A.G. Elektromos vonat vontatási hajtásának 4QS típusú konvertere . nauchebe.net (archivált) . Hozzáférés időpontja: 2022. október 14. (határozatlan)
25. ↑ 1 2 Megérkezett a Moszkvai Vasúti Múzeumba a Sokol-250-es gyorsvonat . Hivatalos oldal . IA REGNUM (2012. november 1.). Letöltve: 2017. március 21. Az eredetiből archiválva : 2021. október 22. (határozatlan)

Irodalom

• Guryev AI És milyen oroszok nem szerették a gyors vezetést? A kudarcra ítélt projekt története . - Szentpétervár. : "COSTA" kiadó és nyomda, 2009. - 360 p. - 1000 példányban.  - ISBN 978-5-91258-117-5 . Archiválva : 2013. április 21. a Wayback Machine -nél
• Szerk. Boravskaya E. N., Shapilov E. D. "Sokol" nagysebességű elektromos vonat // Nagysebességű és nagysebességű vasúti közlekedés / Kovalev I. P .. - Szentpétervár. : GIIPP "Oroszország művészete", 2001. - T. 1. - S. 143-156. - 2000 példány.  — ISBN 5-93518-012-X .
• Dal a sólyomról // Lokotrans. - Sztavropol, 2003. - 5. sz . - S. 24 .
• Pavel Bylevszkij. Flight of the Falcon // Holnap. - Sztavropol, 2006. - 1. sz .
• Pavel Bylevszkij. A "Sólyom" repülése  // "Holnap": Újság (elektronikus változat). - Nashe Tomorrow LLC, 2006. - január 4. ( No. 01 (633) ).

Linkek

• "Sokol" elektromos vonat a "Rubin" Központi Tervező Iroda fejlesztőjének honlapján
• Az ES250 "Sokol" nagysebességű elektromos vonat története (1. rész) az EMUpages honlapján
• Az ES250 Sokol gyorsvonat története (2. rész) az EMUpages honlapján
• Bibliográfia az EMUpages honlapján
• A "Falcon" az utolsó menedékre repül ... az "RZD-Partnerhez"
• Össz-oroszországi nagysebességű vonat a Cikkek keresésében
• Sokolról a Vasúti Közlönyben