MiG-25

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. május 15-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 11 szerkesztést igényelnek .

MiG-25
Az orosz légierő MiG-25RB , 2012.
Típusú	elfogó (MiG-25P/PD/PDS) felderítő repülőgép (MiG-25R/RB) légvédelmi áttörő repülőgép (MiG-25BM)
Fejlesztő	OKB A. I. Mikojan
Gyártó	21. számú repülőgépgyár
Főtervező	Ya. I. Seletsky, M. I. Gurevich , N. Z. Matyuk L. G. Shengelaya (modernizálás)
Az első repülés	E-155P-1: 1964. március 6. E-155P-1: 1964. szeptember 9.
A működés kezdete	1970
Állapot	Oroszországban 2013 novemberében leszerelték
Üzemeltetők	Szovjetunió Algéria Szíria Irak Líbia India Bulgária lásdszolgálatban
Gyártási évek	1969-1982 _ _
Legyártott egységek	1190 [1]
Lehetőségek	MiG-31
Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A MiG-25 (a NATO kodifikációja szerint : Flying Fox ( angolul  Foxbat ) [2] ) egy szovjet szuperszonikus nagy magasságú, kétmotoros katonai repülőgép , amelyet a Mikojan-Gurevics tervezőiroda tervezett az 1960-as években. Sorozatban gyártották a 3. generációs vadász-elfogó , felderítő és taktikai bombázó konfigurációkban .

Fejlesztés

Az 1950-es évek végén a Szovjetunióban megkezdték egy katonai repülőgép fejlesztését , amely képes lenne visszaverni az amerikai B-58 szuperszonikus bombázó és modernizált utódai, valamint az ígéretes XB-70 Valkyrie és SR által okozott fenyegetést. -71 felderítő repülőgép , amelyek a jövőben a hangsebesség háromszorosára képesek voltak. Az OKB A. Mikoyan megrendelést kapott egy olyan vadászgép tervezésére, amely képes háromszor akkora hangsebességet kifejleszteni, és célokat találni 0 és 25 000 m közötti magassági tartományban.

1961. március 10-én adták ki a tervezőirodának a MiG-25 repülőgép (84-es termék, E-155 tárgyú) megalkotásának megkezdésére vonatkozó utasítást. Az E-155R-1 gép prototípusának gyári tesztelése 1964. március 6-án, az E-155P-1 gép 1964. szeptember 9-én kezdődött.

A tesztelés és hibakeresés során több repülési világrekord született . A FAI dokumentumokban a rekordautó E-266 kód alatt haladt R-266 motorokkal. Még a tesztelés befejezése és a sorozatgyártás 1969-es megkezdése után is tovább használták a gép prototípusait, többek között új rekordok elérésére.

1975. április 3-án a MiG-25 állami tesztjeinek elvégzéséért a Szovjetunió megtisztelt tesztpilótája, Sztepan Anasztaszovics Mikojan megkapta a Szovjetunió hőse címet (S. A. Mikoyan megjegyzése: A téma vezető pilótái kapták a címet A Szovjetunió hőse, Vadim Ivanovics Petrov , Alekszandr Savvics Bezsevets Norayr Vaginakovics Kazaryan tesztpilóta Lenin-renddel tüntették ki ) .

1977. augusztus 31-én A. Fedotov tesztpilóta 37 650 m abszolút repülési magassági rekordot állított fel ezen a gépen, és összesen 29 világrekord született ezen a típusú repülőgépen [3] .

Repülőgép tervezés

A repülőgép egy kétgerincű , trapéz alakú szárnyú , két motorral , oldalirányban állítható légbeömlőkkel és egy teljesen mozgó stabilizátorral . A repülőgép vázszerkezete 80% rozsdamentes acél, 11% alumíniumötvözet, 8% titán és csak 1% egyéb anyagok.

A repülőgép törzse teljesen fém, monocoque típusú . Összesen 57 keret található a törzsben , maga a törzs pedig technológiailag az első rekeszre, a kabinrekeszre, a légbeömlő nyílásokra, az üzemanyagtartály rekeszre, a hátsó törzsre és a farokforgatóra oszlik. A túlnyomásos kabin az 1. és 2. keret között helyezkedik el. A berendezés külső rekeze tömített és hőszigetelt.

A törzs központi része egy teljesen hegesztett, VNS-2, VNS-4 és VNS-5 rozsdamentes acélból készült egység, további alsó résekkel és gerendákkal - üzemanyagtartály -  rekesszel , működő csatlakozók nélkül. A tartálytér a törzs fő és leginkább terhelt része, amellyel a törzs elülső és hátsó része, a légbeömlő nyílások és a szárny összekapcsolódik. Hat üzemanyagtartályra van osztva fali keretekkel. A törzs farok része a gerincek rögzítési pontjainak, a kölök alatti gerinceknek, a stabilizátorgerendáknak, a fékszárnyak hidraulikus hengereinek és az RP vezérlő billenőknek a tartója; VL-1 acélból készült.

A repülőgép törzsrekeszének hegesztéséhez speciális forgósílyát fejlesztettek és gyártottak . A siklópálya elfordulását az argoníves hegesztés technológiájának sajátosságai okozták. A hegesztési folyamat teljesen automatizált volt.

A szárny  trapéz alakú, söpört , gyökérbeáramlás nélkül , negatív V -5°-kal és aerodinamikai csavarással . Szárnyszög +2°. A felderítő szárnyfesztávolsága 13,38 m, az elfogóé - 14,015 m. A felderítés során a szárnyfesztávolság a vezető él mentén 41 ° 02'. Az elfogóknál a sweep változó - 41°02' és 42°30' között. A szárny bevezető éle titánötvözetből készült, mert. nagy sebességgel történő repüléskor erős hőhatásnak van kitéve. Szárnyhéj anyaga - acél és alumíniumötvözetek. Technológiailag két konzolból áll, amelyek belsejében mindegyik konzolt válaszfalak osztják üzemanyagtartályokra - elöl és hátul. Minden konzol felső felületére aerodinamikus gerincek vannak felszerelve. Az alsó felületen négy rögzítési pont található két pilon számára a fegyverek felakasztására. [négy]

Mindegyik szárnyas konzolnak van egy kétrészes csűrője , amelynek teljes elhajlási szöge 25°. A szárnyak két ponton vannak felfüggesztve a szárnyon. A teljes elhajlási szög fel- és leszálláskor egyaránt 25° . Az első sorozat néhány repülőgépén a szárny 47 ° -os szögben elhajlott. A konzolokon nincs elhajtható zokni.

Farok egység - két függőleges borda, amelyek a repülőgép szimmetriasíkjához képest 10 fokos dőléssel vannak felszerelve, egy vezérelt, mindent mozgó stabilizátor és két hasi gerinc. A keeleket rádión átlátszó végek különböztetik meg egymástól, amelyek alá antennákat helyeznek el. A gerincek között van egy rekesz két fékező ejtőernyő számára. Az antennák a hasi gerincek elé vannak felszerelve, amelyeket rádió-átlátszó panelek borítanak. [négy]

A gerincek VNS-5 acélból és AK-4 hőálló alumíniumötvözetből készülnek. Az egyes gerincek magassága 3,05 m, az eltolási szög 54°, a dőlésszög 8°. A kormányok teljes elhajlási szöge 25°. Teljesen mozgó stabilizátor 8,8 m-es fesztávval, 50°22'-os pásztási szög az elülső él mentén. A stabilizátor forgástengelye 33% MAR-nál van. Eltérés szöge -32° és +13° között.

Tricikli alváz . Karos lengéscsillapítókkal ellátott fogaslécek. Egy 1300×360-as kerék van felszerelve a fő rugóstagokra, két 700×200-as kerék az első rugóstagra. A fogaslécek tisztítása és kioldása, valamint az első kerekek forgatása a hidraulikus rendszerből , a vészkioldás a pneumatikus rendszerből történik. A fő állványokra csúszásgátló gép van felszerelve. Minden kerék fékekkel van felszerelve. A recepció kormányozható.

Az erőmű - két R15B-300 (R15BD-300) típusú motor, turbóhajtómű , egytengelyes, egykörös axiális kompresszorral, egyfokozatú turbinával , utóégetővel és kétszeres háromállású ejektor fúvókával . A motorok a hosszanti tengelyekhez képest 13°-kal vannak elrendezve. A motorok közé tűzvédelmi akadályt helyeznek el. A motorok fúvókáit úgy helyezik össze, hogy a fúvókák középpontjai közötti távolság kisebb legyen, mint az egyes fúvókák átmérője. E tekintetben a külső szárnyak három szegmensét leszerelték a fúvókákon, és egy szabályozatlan köteget szereltek fel. A levegőt az állítható légbeömlőkön keresztül juttatják a motorokhoz . A légbeömlőket a határréteget levágó fal választja el a törzstől. [4] Mindegyik légbeömlőnek állítható éke és alsó csappantyúja van. A repülés közbeni hűtés motortereit külső levegővel öblítik. M = 2,83 fordulatszámon a motorokat 1000 fokos hőmérsékletre fűtötték, az üzemanyagtartályok melegedésének csökkentése érdekében a motorokat speciális ezüstözött képernyőkkel és üvegszálas hőszigetelő szőnyegekkel zárták le. Minden repülőgép 5 kg ezüstöt vitt. [négy]

• Utóégető tolóerő : 11200 kgf
• Üres repülőgép tömege, 17410 kg
• Felszálló tömeg, 37500 kg
• Minimális fajlagos üzemanyag-fogyasztás : 1,25 kg/(kgf h)

A kezdeti MiG-25P elfogó repülési sebessége az R-15 hajtóművek teljes utóégetésekor 3000 km / h-nak felel meg teljes rakétafegyverzéssel - 4 R-40 rakétával , amelyek nagy ellenállást hoznak létre és körülbelül 2 tonnát nyomnak. Rakéták nélkül nagyobb repülési sebesség érhető el, körülbelül 15%-kal. Ezt megerősítették amerikai szakemberek, akik motorversenyt hajtottak végre, és megállapították, hogy a repülőgép meghaladhatja az M = 3,2 (3400 km / h) sebességet. . A MiG-25R felderítők még az elfogóknál is gyorsabban repülnek. Üzem közben azonban 3000 km/h-ra korlátozzák a sebességet (M = 2,83), és ilyen sebességet csak rövid repülési szakaszokon javasolt kifejleszteni. A MiG-25 utazó szuperszonikus repülési sebessége 2500 km/h (M = 2,35) 19 000–21 000 m magasságban, részben bekapcsolt utóégető mellett, miközben jó 1630 km-es repülési hatótávolságot tart, ami mindössze 230 km-rel kevesebb, mint 950 km / h sebességgel 9000 - 10 000 m magasságban Utóégető nélkül a MiG-25 statikus mennyezete nem haladja meg a 12 000 m-t, és a sebesség nem haladja meg az M = 0,975 értéket. A szabályozási dokumentumok nem javasolják az M = 2,83 repülési sebesség fenntartását 5 percnél tovább a repülőgépváz szerkezetének és a tartályokban lévő üzemanyagnak a túlzott felmelegedése miatt. A MiG-25 műszerfalán egy figyelmeztető tábla található: „Temper. lassulás.", amelynek begyújtásakor a pilótának csökkentenie kell a légsebességet. [5] .

Az üzemanyagrendszer hat törzsből és négy szárnytartályból áll, T-6 (fő) vagy T-7P (tartalék) üzemanyagból . Néhány gépen további tartályok voltak a gerincek üregeiben. A felderítők teljes kapacitása 15 245 kg, az elfogóké 14 570 kg. A repülési távolság növelése érdekében egy külső üzemanyagtartályt (a törzs alatt) használtak, amelynek kapacitása 4370 kg.

Fegyverzet - négy levegő-levegő rakéta. Általában két hővezető fejjel és kettő radarfejjel ellátott rakétát felfüggesztettek. Szükség esetén 20 000 m magasságból, több tíz kilométeres távolságból lehetett csapást mérni földi célokra.

A pilótafülkébe katapultáló ülést szereltek fel, amely biztosította a pilóta megmentését nulla magasságban és legalább 130 km / h sebességgel. [négy]

Berendezés

Kezdetben az elfogót az RP-25 "Smerch-A" radarállomással (termék "720") szerelték fel, amelyet a Tu-128 elfogók számára fejlesztettek ki . A Japánba irányuló eltérítést követően (1976. november 4-én) kormányrendeletet adtak ki, amelynek értelmében sürgősen elkészült egy új fegyverrendszer és egy új Sapphire S-25 radar . A repülőgépre is telepítve:

Automata vezérlőrendszer SAU-155P1 (elfogó) vagy SAU-155R1 (felderítő): Peleng-D (DR, DM) navigációs rendszer ; hőiránymérő 26Sh-1; „Lazur” rádióparancs- irányító rendszer (elfogók); rádiós iránytű ARK-10; nagy magasságú rádiómagasságmérő RV-18 (RV-19); SPO "Sirena-3M" vagy L006 "Birch" ; SRVMu-2A levegőbeömlő-szabályozó rendszer ; kis hatótávolságú rádiónavigációs rendszer RSBN-6S "Coral"; marker rádióvevő MRP-56P; kaputelefon SPU-7; alperes SO-63B; légjelző rendszer SVS-PN-5; beszédinformátor RI-65; hangrögzítő MS-61 stb. A későbbi sorozatban az SPK "Rainbow" került telepítésre.

Minden elfogó fel van szerelve Polet-1I rendszerrel, amely rádiótechnikai navigációs és megközelítési rendszerből, irány-, légijelző-rendszerből és automatikus repülésirányító rendszerből áll. A következő berendezéseket szerelték fel a felderítőkre: a Kub-3M elektronikus hírszerző állomás A-70 vagy A-72 fényképező berendezése , a Sabre oldalra néző radar , a Virazh vagy a Pitch elektronikus hírszerző állomás.

A Gorkij Repülőgyár 1969-ben megkezdte a légvédelmi repülés által hivatalosan 1970-ben átvett MiG-25P vadászrepülőgépek sorozatgyártását, 1978-ban pedig a Sapphire-25 impulzus-Doppler radarral felszerelt MiG-25PD repülőgépek gyártását. egy hőirány-mérő megkezdte a TP-23-at. Egy évvel később a korábban épített MiG-25P repülőgépeket a MiG-25PD szintjére módosították (ezek a gépek a MiG-25PDS elnevezést kapták). Az elfogó fegyverzetében négy hiperszonikus (M> 5) nagy hatótávolságú R-40T (R-40TD) nagy hatótávolságú rakéta található hőleképező fejjel és R-40R (R-40RD) félaktív radar-irányító rendszerrel (a maximális kilövési hatótávolság nagy magasságú cél esetén frontális pályán 35-60 km). Egy üzemanyagtartály felfüggeszthető a törzs alá .

Szükség esetén 20 000 méter magasságból, több tíz kilométeres távolságból lehetett csapni a földi célpontokat [6] .

Lopás

1976. szeptember 6-án a MiG-25-öt eltérítette a szovjet légierő disszidens pilótája , Viktor Belenko Japánba ( Hakodate ).

Az eltérítés lendületet adott minden katonai repülőgépen az állami azonosító rendszer (Szilícium típusú) gyors kifejlesztéséhez és cseréjéhez, egy sokkal összetettebb kódolási algoritmussal - a 62-es "Jelszó" termékkel. A Szovjetunió összeomlásával összefüggésben a polgári repülőgépeket csak részben alakították át.

Miután a gépet visszaküldték a Szovjetunióba , tanulmányozni a Gorkij Repülőgépgyárba, majd szétszerelt állapotban a Daugavpils Felső Katonai Repüléstechnikai Iskolába küldték . A DVVAIU-ban a repülőgépet szimulátorként használták, majd az 1980-as évek végén leszerelték, és emléktárgyakért leszerelték.

Harci használat

Egyiptom

A 63. JSC részeként két MiG-25R-t és két MiG-25RB-t teszteltek Egyiptomban , 1971. október 10. és 1973. március között felderítő repüléseket hajtottak végre az Izrael által megszállt Sínai-félsziget felett . Az izraeliek először "MiG-21 Alpha", "MiG-23" és "X-500" néven hívták az ismeretlen gépeket. Bombázási igény esetén speciális FAB-500T bombákat is szállítottak Egyiptomba [7] . Az izraeli F-4 és Mirage III vadászgépek több bevetést hajtottak végre a MiG-ek elfogására, a kilőtt rakéták egyik esetben sem találták el a célt. A MIM-23 Hawk légvédelmi rendszer izraeliek általi használata is haszontalannak bizonyult [8] [9] , míg a 10 db MIM-23 üteg, 3 parancsnoki állomás, radarállomások, rádiózavaró központ és a nagy hatótávolságú 175 mm-es tüzérség állásait nyitották meg [7] .

A MiG-25-ösök körülbelül 20 felderítő bevetést hajtottak végre közvetlenül a harci zóna felett. Minden esetben nagy csoportok F-4 Phantom vadászgépek [10] , a többieket nem számítva, mindössze 4-szer emelkedtek fel, hogy elfogják, és csak a Phantomoknak sikerült a közelükbe kerülniük. Ilyen esetek fordultak elő [11] :

• 1971. október 10. - A Földközi-tenger felett, 30 km-re Ashkelontól, a Phantomok elfogtak egy szovjet MiG-25-öt, és két AIM-7E Sparrow közepes hatótávolságú rakétát lőttek ki . Mindkét rakéta célt tévesztett;
• 1971. november 6. – A Fantomok elfogtak egy szovjet MiG-25-öt a Sínai-félsziget felett, és két AIM-7E Sparrow rakétát lőttek ki. Mindkét rakéta célt tévesztett;
• 1972. március 10. – A Fantomok elfogtak egy szovjet MiG-25-öt a Sínai-félsziget felett, és két AIM-7E Sparrow rakétát lőttek ki. Mindkét rakéta célt tévesztett;
• 1972. május 16. – Egyiptom felett négy Phantom elfogott egy szovjet MiG-25-öt. Az egyik kilőtt AIM-7E rakéta robbanás nélkül zuhant az egyiptomi ellenőrzés alatt álló területre. A trófeás rakétát átadták a szovjet csapatoknak [12] .

A Sínai-félsziget és Izrael feletti "huszonötödök" repülései 1972 júliusáig folytatódtak, és lehetővé tették az izraeli védelem két vonalának felépítését a Sínai-félszigeten, a légvédelmi hálózatot és az izraeli repülőtereket [13] . Ezt az adatot használták fel az egyiptomiak, hogy 1973-ban előrenyomuljanak a megszállt Sínai-félszigetre ( a jom kippuri háború ).

A MiG-25 különítmény parancsnoka, Alexander Bezhevets megkapta a Szovjetunió hőse címet az Izrael feletti sikeres, veszteségmentes repülésért .

A szovjet MiG-25-ösök részt vettek a Jom Kippuri háború utolsó szakaszában, és felderítő repüléseket hajtottak végre a Sínai -félsziget és Tel-Aviv felett . A 154. OJSC négy MiG-25RB vadászbombázóját szállították le, az első repülést október 22-én hajtották végre. December 15-én egy izraeli Phantom vadászgép képes volt elfogni egy szovjet MiG-25RB-t, de mindkét rálőtt AIM-7 rakéta célt tévesztett [14] . A repülőgép 1975 májusában tért vissza a Szovjetunióba. [tizenöt]

Szíria

A 70-es évek végén Szíriában befejeződött a MiG-25 pilótáinak kiképzése, és ezen a műveleti területen arab pilóták hajtottak végre további repüléseket ezeken a repülőgépeken. Tehát a szíriaiak ezeket a repülőgépeket az 50. légi dandár részeként használták a libanoni háború alatt .

1981. február 13-án egy szíriai MiG-25PD elfogó és izraeli két F-15 és két RF-4C között vívott légi csatában a szíriai repülőgépet lelőtték, a p/p-k Muhammad Subhi al-Muadin pilótája meghalt.

1981. július 29-én két szíriai MiG-25PD és két MiG-21 között három izraeli F-15-ös ellen vívott légicsata során egy szíriai MiG-25-öt lelőttek (a Ziyad al-Hafiz pilótát megmentették), és feltehetően egy F-15-öst. . Az izraeli adatok nem erősítik meg a veszteséget. V. Babich szovjet katonai szakértő arról számol be, hogy a csata után a szíriai parancsnokság kivette a MiG-25PD-t az ellenségeskedés hatóköréből, azzal magyarázva, hogy nem voltak célpontok [16] .

1982. augusztus 31-én a Hawk légvédelmi rendszer és az F-15 vadászrepülőgép közös erőfeszítésével lelőtték a szíriai felderítő MiG-25R-t [17] .

A szíriai MiG-25-ösök az 1990 -es években rendszeresen végeztek felderítő átrepülést a határon és izraeli területek felett . Kivédték azokat az izraeli vadászgépeket is, amelyek időszakosan átrepültek a szíriai határon. [tizennyolc]

Irak

Irakban először 1973-ban jelent meg a MiG-25, szovjet repülőgépek szovjet pilótákkal felderítő repüléseket végeztek Izrael, Törökország és Irán felett. [15] [19]

Irán-Irak háború

A MiG-25 legintenzívebb használata az iraki légierőnél volt . Az iráni-iraki háború idején (1980-1988) az ilyen típusú repülőgépeket aktívan használták légi felderítésre, valamint vadászbombázókat. Az irakiak 1979 nyarán kapták meg az első MiG-eket, és a háború kezdetére az iraki légierőnek még nem volt megfelelő számú képzett pilótája. 1981. augusztus 18-án 4 MiG-25RB-ből hivatalosan is megalakult az első 84. század.

Irak 1981 végétől MiG-25RB repülőgépeket kezdett használni felderítésre, majd később iráni célpontok bombázására. Iráni kutatók rámutattak, hogy az ilyen repülőgépek elfogására tett kísérletek rendkívül nehézkesnek bizonyultak az iráni légierő számára. A háború alatt az F-5 és F-4 vadászgépek több száz sikertelen bevetést hajtottak végre a MiG-25 elfogására, az esetek többségében az iráni repülőgépek üzemanyaga már a tüzeléshez szükséges magasság elérése előtt kifogyott [20] .

A MiG-25 aktív használata 1982-ben kezdődött [21] . 1982. március 19-én egy magasan repülő Phantom formációt elfogott egy iraki MiG-25 elfogó. Az egyik F-4-et súlyosan megsérült egy rakéta, de visszatérhetett a bázisra; nem ismert, hogy a repülőgépet leszerelték-e vagy sem [22] . 1982. május 3-án egy MiG-25PD egy R-60-as rakétával lelőtte az algériai kormány Gulfstream III -as repülőgépét megsértve a megállapított repülési zónát (Irán, amelynek területén a roncsok feküdtek, Irakot tette felelőssé a lezuhanásért, ami hivatalosan is tagadta ezt a vádat) [23] [24 ] . 1982. november 24-én az iráni Eyvan város felett az iraki MiG-25-ösök lelőttek egy rendkívül manőverezhető iráni F-5F vadászgépet [25] . 1982 decemberében Bagdad felett egy MiG-25PD lelőtt egy másik iráni F-5E-t egy R-40M rakétával [26] .

Ezt követően a MiG-25 több további iráni repülőgépet és helikoptert lőtt le [27] . 1983 elején a 97. századot MiG-25-ös elfogókból alakították ki. 1983-ban 12 iraki MiG-25PD-t fejlesztettek MiG-25PDS szintre. Ismert eset, amikor egy iraki MiG-25PD lelőtt egy iráni C-130 Hercules szállítórepülőgépet, amely fegyvereket szállított Izraelből Iránba [28] . 1983 júniusában az iráni F-14A "Tomcat" elfogóknak sikerült megnyerniük az egyetlen győzelmet a MiG-25 elleni háborúban. Az elfogás során lelőttek egy légiharcra fegyvertelen felderítő repülőgépet, amelyet az iraki légierő 84. századának parancsnoka, Abdullah Faraj Mohammad ezredes irányított [29] .

1985-ben MiG-25-ös elfogókból megalakult a 96. század. 1985. március 21-én egy iraki MiG-25 lelőtte az iráni légierő F-4D vadászgépét egy légicsata során 12 km-es magasságban Senendej felett. Az iráni pilóta, Hossein Khalatbari őrnagy meghalt, míg az operátor, Zadeh Mahaleh főhadnagy életben maradt [30] [25] . Az irakiak időnként MiG-25-ös elfogókat küldtek "felderítők" szerepében, az irániak szokás szerint harcosokat küldtek a "fegyvertelen felderítő" elfogására. Például egy ilyen csapdában 1985. június 3-án az iráni F-5E vadászgép pilótája, Hassan Zadeh meghalt. Amikor az állítólagos "fegyvertelen repülőgépet" Tabriz felett elfogták , a célpont egy MiG-25PDS volt, amely megfordult és lelőtte az üldözőt [31] .

1986. február 17-én egy iráni Fokker F-27 katonai szállító repülőgépet lelőtt egy iraki MiG-25 elfogó Ahvaz közelében. A repülőgép legénysége 53 fő volt, beleértve a pilótát - Abdul Baki Darwish ezredest. A többiek többnyire katonai, harci vadászpilóták, valamint magas rangú tisztek voltak, mindannyian meghaltak [25] .

1986. június 10-én egy iraki MiG-25 iraki terület felett lelőtte a 11. felderítő század iráni RF-4E vadászgépét. Feridun Zalfakari alezredes és Mohammad Norouji őrnagy legénysége meghalt [25] .

1987. január 17-én hatalmas légiharc volt az iráni és iraki repülőgépek között. A csata során az egyik iráni F-14A elfogót lelőtték, és a MiG-25PDS pilótája, Adnan Sayed kapitány [32] nyerte a légi győzelmet .

Összességében a háború alatt a MiG-25 elfogók 19 légi győzelmet arattak. A legfrissebb nyugati adatok szerint harci okokból csak 2 felderítő/bombázó és 2 elfogó veszett el a háború során, míg légi csatákban csak 2 veszett el [33] (és nem 10, ahogyan azt korábban közöltük [34] ).

Irak csak egy MiG-25 harci veszteségét ismerte fel a felderítő/bombázó módosítás során, 1987. február 25-én a MiG-25RB-t Iszfahán felett lelőtte az iráni HQ-2 (C-75) légvédelmi rendszer támadás közben. az olajlétesítményeken a pilóta, Sayer Sobhi Ahmad hadnagy katapultált és elfogták [35] .

Az iraki MiG-25-ösök egyik bombázói művelete a Khark -sziget bombázása volt 1985-ben. A szigeten iráni olajtárolók voltak . A sziget 1x2,5 km-es mérete volt az optimális célpont a MiG-25RB repülőgépek irányítórendszeréhez. Az olajtároló létesítmények megsemmisítésére az iraki fél három bevetést rendelt el. A bombázás következtében az olajterminálok megsemmisültek, a fő célpontot, az olajtárolókat találták el, az egyik bomba pedig egy , a partvonalnál álló tankhajót találta el. A Teherán melletti légitámaszpontokon is hasonló támadások értek . Az irakiak megpróbáltak francia bombákat akasztani a MiG-ekre, de használatuk pontossága nagyon alacsonynak bizonyult [36] [37] .

1985 márciusában, egy Bagdad elleni ballisztikus rakétatámadás után, Irak négy MiG-25RB-t telepített át Kirkukba, hogy nagy hatótávolságú bombatámadásokat hajtsanak végre. Egy hónapon keresztül naponta négy MiG-25-ös szállt fel négy 500 kg-os bombával, és dobta le Teheránra, Tebrizre, Iszfahánra és Qomra. Az iráni légvédelem nem tudott mit kezdeni a bombázókkal, egyetlen MiG-t sem lőttek le [38] .

Szíria támogatta az iráni oldalt a háború alatt. A szíriai hadsereg nem hajtott végre katonai műveleteket Irak ellen, hanem légi felderítést hajtott végre. 1986. október 2-án egy iraki MiG-25PD lelőtt egy szíriai MiG-21R-t.

1979 óta Irak 22 MiG-25PD/PDS-t, 12 MiG-25RB-t és 1979 óta legalább 7 MiG-25PU-t kapott. A repüléseken mintegy 40 iraki pilótát képeztek ki rájuk. Némelyikük mintegy 200 bevetésen esett át a háború alatt. [39] Az iraki pilóták szerint a MiG-25 megbízható, nagymértékben automatizált járműként bizonyult a háborúban, gyakorlatilag sebezhetetlen az ellenséges vadászgépekkel és Irán földi légvédelmi rendszereivel szemben [40] .

öbölháború

Az iraki MiG-25-ösöket az Öböl-háború idején , 1990-1991 között használták. 1990-ben Iraknak 19 MiG-25PD/PDS, 9 MiG-25RB és 7 MiG-25PU volt. A Kuvaittal vívott háború kezdete előtt az iraki MiG-25RB két felderítő repülést hajtott végre július 11-én és augusztus 1-jén, a kuvaiti légvédelem nem tudott mit kezdeni a szabálysértőkkel. Szaúd-Arábia felett több további felderítő repülés is zajlott. Mint a csapás élén álló köztársasági gárda 17. harckocsidandár parancsnoka, Raad Hamdani tábornok rámutatott, a kuvaiti hadsereg gyors vereségében a felderítők által készített képek döntő szerepet játszottak.

A MiG-25 pilótája, Zuhair Davud hadnagy miatt az amerikai repülés egyetlen hivatalos veszteségét (az UAV kivételével) a "Sivatagi vihar" - F/A-18 légiharcokban lőtték le az első éjszakán. a háború január 17-én (pilótája, Michael Spicher sokáig hiányzott a listán). Szintén az első napon légi csata zajlott egy pár MiG-25PD és négy amerikai F-15 között. Az F-15-ösök nagyszámú rakétát lőttek ki anélkül, hogy egyetlen találatot értek volna el, majd a gépek szétszóródtak. Ezt követően az iraki repülőgépek erős ellenállásba ütköztek az elektronikus hadviselési rendszerek részéről, az irakiak úgy döntöttek, hogy elfogó eszközöket használnak az elektronikus hadviselés forrásainak elnyomására, és visszavonják a koalíciós csapásmérő repülőgépeket olyan területekre, ahol erős földi légvédelem működik.

Január 19-én egy iraki MiG-25PD feltartóztatott egy támadócsoportot. Nyolc F-15E vadászgépet sikerült kikerülnie. Ezt követően három rakétát lőtt az EF-111A elektronikus hadviselési repülőgépre , a rakéták nem érték el a célt, de le kellett állítania a küldetést, így a csoport ECM fedezet nélkül maradt . Miután elvesztette fedezékét, 1 F-15E-t lelőtt egy régi S-75 légvédelmi rendszer. Ugyanígy egy másik EF-111A is kénytelen volt aznap feladni küldetését, de a csapásmérő csoport ezúttal nem szenvedett veszteséget.

Január 19-én a MiG-25 újabb bevetést hajtott végre, hogy „a légvédelmi rendszer alá” vonja vissza az amerikai repülőgépeket, ezúttal egy amerikai F-15C-pár (Larry Pitts és Richard Tollini kapitány) vette észre a ellenség és támadás. Az amerikai pilóták elfogóként azonosították őket, de iraki adatok szerint egy pár fegyvertelen MiG-25RB repült. Az első MiG-t (a pilóta Hussein Abdul Sattar hadnagy meghalt) egy AIM-7M rakéta lőtte le (egy másik AIM-9 nem találta el a célt), a második (Saad Nekhme kapitány pilóta) 3 rakétát tudott kikerülni, majd hármat kapott. közvetlen találat 2 AIM -9M és 1 AIM-7M, de továbbra is repült. Csak a 7. rakéta (AIM-9M) kilövése után kezdett lassan hanyatlásnak indult a MiG-25. Az amerikai pilóta szerette volna végre az ágyúból végezni a géppel, de amikor látta, hogy a MiG-hajtóművek lángja kialudt, nem fejezte be; a pilóta katapultált [41] .

Január 30-án egy pár iraki 25. rakéta megtámadt egy pár F-15-öt. Az egyik rakéta az Iglo közelében felrobbant, majd a szaúdi határ felé fordult, a földi irányítópont követte az F-15 nyomvonalát, és megállapította, hogy a gép a határtól 40 kilométerre zuhant le. Később az irakiak ugyanott találták meg az F-15 roncsait, ahol az irányítópont beszélt, de az amerikaiak nem erősítették meg veszteségeiket ebben a csatában. A MiG-25-ösök megfordultak és elkezdtek visszatérni a bázisra. Két F-15-ös érkezett a segítségre, együtt tíz levegő-levegő rakétát lőttek ki a visszavonuló ellenségre, egyik rakéta sem érte el a célt. [27] [42] [43] [44] [45] .

Amerikai közlemények szerint egy MiG-25 lezuhant Iránban, részleteket nem közölt. Azt sem részletezik, hogy mit csinált ott, mivel egyetlen MiG-25-öt sem küldtek Iránba [46] . Általánosságban elmondható, hogy a háború alatt 35 iraki MiG-25-ből 19 veszett el, míg ebből csak 2-t lőttek le [47] [48] .

Egyéb konfliktusok

Az 1991 és 2003 közötti háborúk között az iraki MiG-25-ösök sok összecsapást szenvedtek koalíciós repülőgépekkel, amelyek során egy légi győzelmet arattak, és egy MiG-t elveszítettek.

Ismert események:

• 1992. december 27-én egy iraki MiG-25PDS 97.-et, amelyet Lait Hashim Thenon kapitány irányított, lelőtt egy amerikai F-16-os vadászgép , miután az belépett az ország déli részén található repülési tilalmi zónába . Laith kilökődött.

• 1995. július 1-jén az iraki MiG-25-ösök kiűzték légterükből a francia Mirage IVP felderítő repülőgépet . [49]

• 1999. január 6-án egy 15 iraki repülőgépből álló csoport lebegett a levegőben az amerikaiak által bejelentett "repüléstilalmi zóna" határa közelében. Két pár iraki MiG-25PD megsértette a „határt”, és behatolt a „repülési tilalmi zónába”. Egy párat elfogott két F-15C, amelyek 3 AIM-120 és 1 AIM-7 rakétát lőttek ki, a négy rakéta közül egy sem találta el a célt. A második párat két F-14D elfogta, és 2 AIM-54 rakéta lőtte ki a MiG-eket, amelyek szintén célt tévesztettek. Ezt követően mind a négy MiG visszatért a repülőterekre. [ötven]

• 2000-ben MiG-25 felderítő repüléseket figyeltek meg Jordánia felett  - a helyi légierő F-16-osai nem tudtak semmit tenni.

• 2002-ben egy iraki MiG-25 egy R-60 rakétával lelőtt egy amerikai RQ-1 Predator pilóta nélküli felderítő repülőgépet .

• 2003 elején az amerikai F-15-ösök le tudtak hajtani egy MiG-25-öt, amely 60 kilométeren keresztül megszállta Szaúd-Arábiát .

2003-as iraki háború

Az iraki MiG-ek más típusú repülőgépekhez hasonlóan nem vettek részt a 2003-as háborúban . A befejezése után amerikai katonák több MiG-25-öst találtak a homokba temetve az Al-Takaddum légibázison.

Líbia

Az első MiG-25-ösök 1977 elején jelentek meg Líbiában. Öt szovjet MiG-25R felderítette a NATO-országok hajózását. Líbia a MiG-25-öt használta a csádi-líbiai konfliktus során . Többször találkoztak amerikai F-14-es vadászgépekkel. A líbiaiak legalább két F-14-es megsemmisítését követelték, bár valójában ezek fegyvertelen lehallgatások voltak [43] [51] .

2015-ben a líbiai Dawn milícia egyik MiG-25-öse technikai okok miatt lezuhant (más állítások szerint lelőtték), miközben megpróbált bombázni egy zintani polgári repülőteret [52] .

India

1981-ben 6 MiG-25RB felderítőt és 2 MiG-25RU kiképző felderítőt szállítottak Indiába . 1997 májusának végén egy indiai MiG-25 repült át Pakisztán fővárosa, Iszlámábád központja felett  , megijesztve a lakosságot. Az elfogó F-16-os vadászgépek nem tudtak mit kezdeni a betolakodóval. Az indiai MiG-25-ösöket széles körben használták felderítésre az 1999-es kargili háború és a Pakaram hadművelet során . A MiG-25 leszerelési ünnepségére 2006. május 1-jén került sor [53] [54] [55] [56] .

Szovjetunió és a posztszovjet tér

Az 1970-es években a szovjet MiG-25 felderítő repülőgépek mélységi felderítő repüléseket hajtottak végre Irán felett [57] . Az F-4D vadászgépeknek soha nem sikerült elkapniuk a szovjet repülőgépeket [58] .

A MiG-25-ösöket az afgán háborúban , az örmény-azerbajdzsáni háborúban Hegyi - Karabahban és Csecsenföldön is használták. 1986-ban Afganisztánban 10 MiG-25RB [59] szovjet hírszerző tiszt tartózkodott a shindandi repülőtéren . A háború alatt nem volt veszteségük [60] .

A karabahi konfliktus során egy azerbajdzsáni MiG-25-öt ( Ju. Belicsenko pilóta ) lelőttek egy Strela MANPADS rakétával. Az azerbajdzsáni légierő összesen legalább 3 MiG-25-ös repülőgépet veszített a karabahi háborúban [61] [62] . Azerbajdzsáni adatok szerint 2 MiG-25-öt lelőttek, 2 lezuhant, 1 pedig Örményországba került, egy pilóta, Elkhan Verdiyev meghalt [63] .

A MiG-25 utolsó harci használatát 2000-ben rögzítették. Két MiG-25RB repülőgépet használtak a Kazah Köztársaság Fegyveres Erői Északi Katonai Körzetének balhasi 609. légibázisáról ( az Alekszandr Nyevszkij Repülőezred korábbi 39. Külön Felderítő Nikopol-rendje ), a Kirgiz Köztársasággal egyetértésben , az Üzbegisztáni Iszlám Mozgalom militáns erőinek összetételének felderítésére a batkeni események során . A gépek ezután a Lugovoe repülőtérről dolgoztak . [64]

Algéria

Az 1980-as évek elején az első MiG-25-ösöket Algéria kapta meg . A Polisario ellen háborúzó marokkói gépek folyamatosan provokatív repüléseket hajtottak végre a határon, 1982-ben a gyakorlatok során az amerikai légierő repülőgépei is elkezdték velük ugyanazokat a repüléseket . Az egyik ilyen gyakorlat során az algériai MiG-25RB átlépte Marokkó határát és átrepült az ország egész területén, majd megfordult és az ellenkező irányba repült. Az eset után a határon leálltak a járatok. 1983-ban egy algériai MiG ismét átrepült Marokkó felett. [65]

Módosítások és frissítések

Modell név	Rövid jellemzők, különbségek.
MiG-25BM	Légvédelmi áttörést jelentő repülőgépek . Összesen kevesebb mint 40 darabot gyártottak (1983). A fő fegyverzet 4 darab X-58-as rakéta négy altartományú passzív radarfejjel és Sych-M célérzékelő állomással. Kis teljesítményű nukleáris robbanófejekkel rakétákat szállíthat. Az ellenséges radar sztratoszférából történő lecsapása után a repülés más ágai működési mélységig (legfeljebb 500 km-re a frontvonaltól) biztosították a feltételeket. A Szovjetunió összeomlása után a fehéroroszországi Baranovicsi légibázison (1993-ban?) semmisítették meg őket.
MiG-25M (E-155M)	Kísérleti változat új R15BF2-300 motorokkal, egyenként 13 500 kgf tolóerővel, amelyeket a jobb hatásfok különböztet meg. A modernizációnak az volt a célja, hogy növelje az elfogó magassági és sebességi jellemzőit, növelje az emelkedés sebességét, az elfogási vonalakat, a repülés hatótávját és időtartamát (1974). Nem sorozatgyártású.
MiG-25MP (E-155MP) ("83-as termék")	Módosított vadász-elfogó új D-30F6 hajtóművekkel , Zaslon radarral és új fegyverrendszerrel. Sorozatban nem gyártották, a MiG-31 (1975) prototípusaként szolgált .
MiG-25MR	Időjárás felderítő. Meteorológiai megfigyelésekre szánták, és különleges felszereléssel, valamint kamerák és SRS-4 állomások hiányával jellemezte. A korábban gyártott MiG-25RB repülőgépeket a MiG-25MR típusnak megfelelően alakították át.
MiG-25P ("84-es termék")	alapmodell. Az E-155P prototípus első repülése 1964-ben történt [66] . "R15B-300" motorokkal , 2 × 11200 kgf tolóerővel . (1969).
MiG-25PD ("84D termék")	Vadász-elfogó. Egy Sapphire-25 radar került telepítésre AVM-25 számítógéppel, amely képes a 10 m²-nél nagyobb RCS -vel rendelkező célpontok észlelésére 100 km távolságból, automatikusan követni őket 75 km távolságból, és akár 6 célpontot is követni. az út” vízszintes síkban ±56 fokos, függőleges síkban 6 fokos betekintési szöggel, amely továbbfejlesztett képességekkel rendelkezik a célpontok észlelésére a talaj hátterében. A 26Sh-1 hőiránymérő a törzs orra alá van felszerelve. Az 1975-ben továbbfejlesztett, R-40RD és R-40TD elnevezésű levegő-levegő rakéták kilövési hatótávolságát megnövelték . A fegyverzethez tartoznak még az R-60-as rövid hatótávolságú rakéták (később R-60M), amelyek 4 darab mennyiségben 2 R-40TD rakéta helyett speciális kettős vezetés segítségével külső pilonok alá akaszthatók. A normál felszállási tömeg 34920 kg-ra, a maximális pedig 36720 kg-ra nőtt. Az új repülőgépre 5300 literes PTB -t lehetett felakasztani. A repülési hatótáv szuperszonikus sebességgel (M = 2,35), PTB nélkül, 4 R-40-el 1250 km volt; szubszonikus sebességgel - 1730 km. A PTB használatával a hatótáv 2400 km-re nőtt. A repülőgép 6,6 perc alatt érte el a 19 000 méteres magasságot, gyakorlati mennyezete pedig 20 200 méter volt. A MiG-25PD vadászgépek külsőleg a radarberendezést fedő hosszúkás orrban különböztek. Az új repülőgép továbbfejlesztett R15BD-300 hajtóműveket kapott 1000 órára növelt erőforrással, amely meghajtást biztosít az erősebb háromfázisú áramgenerátorok számára. Sorozatgyártásban Gorkijban . (1978).
MiG-25PDS	Módosított vadász-elfogó a Smerch (RP-25) radar Sapphire-25 (S-25) cseréjével, az R15B-300 hajtómű az R15BD-300-assal, néhány egyéb felszerelés, valamint a R rakéták -40DR/DT és R-60 . A korábban kiadott MiG-25P repülőgépeket a MiG-25PDS típusnak megfelelően módosították. (1978).
MiG-25PDSL [66]	Bereza-LM sugárzásjelző állomással, Gardenia-1FU aktív zavaró állomással (függő konténerben) és passzív zavaró eszközökkel felszerelt módosított vadász-elfogó. A MiG-25PDSL típus szerint a korábban kiadott MiG-25PDS gépek véglegesítése folyamatban volt. Sorozatos módosítás nem készült. (1977).
MiG-25PU	Harci képzési lehetőség. A Buran űrprogramban több jármű is részt vett . A rekordverziót E-133-mal jelölték. (1972).
MiG-25R (E-155R) ("02-es termék")	Nagy magasságú felderítő. Optikai, elektronikus és radaros felderítésre szánták nagy magasságból. A fényképészeti berendezés összetétele négy A-70M és egy topográfiai A-E / 10. A gerincekben további üzemanyagtartályok helyezkedtek el. Később az összes felderítőt bombafegyverekre módosították. (1964).
MiG-25RB ("02B termék")	Együléses, nagy magasságú hadműveleti felderítő repülőgép és bombázó. MiG-25R típusú fényképészeti berendezés, SRS-4A rádióhírszerző állomás. A bombaterhelés maximális tömege 4000 kg (4-8 FOTAB-100-80, 8 FAB-500M-62). A megadott koordinátákon történő automatikus bombázáshoz a Peleng-D navigációs rendszert használták (a későbbi módosításoknál - Peleng-DM). Nukleáris fegyverhordozó. Két évig sorozatban építették. 1972-ben négy járművet teszteltek az arab-izraeli konfliktus valódi harci körülményei között. (1970).
MiG-25RBV	Együléses, nagy magasságú operatív felderítő repülőgép - bombázó a hatékonyabb SRS-9 általános elektronikus hírszerző állomásról az SRS-4A / B állomások helyett. A fegyverzet hasonló a MiG-25RB-hez. Nyolc ilyen típusú repülőgépet Vysota berendezéssel szereltek fel FUKA sugárzás-felderítő konténerrel (szűrőegységgel) a nukleáris kísérletek megfigyelésére. A korábban kiadott MiG-25RB repülőgépeket a MiG-25RBV típusnak megfelelően módosították, és 1973-1979 között sorozatgyártásra kerültek. (1970).
MiG-25RBN	Éjszakai fotófelderítő repülőgép NAFA-75 légi kamerákkal , Virazh állomással és FOTAB-100-140 fotómegvilágító bombákkal a szárny alatt. A korábban gyártott MiG-25RB repülőgépeket a MiG-25RBN típusnak megfelelően alakították át. (1972).
MiG-25RBS	A MiG-25RB változata a Sabre oldalnézetű radarral [67] (1970).
MiG-25RBT ("02T termék")	Elektronikus felderítő repülőgép a Virazh RT felderítő állomás helyett egy megbízhatóbb és könnyebb Tangage általános elektronikus felderítő állomással. Korlátozott ütős képességek megmaradtak. Az orrburkolat dielektrikumból készült, a jobb oldalon egy oldalnézetű radar van telepítve, több mint 200 km-es hatótávolsággal. A MiG-25RB modell fejlesztése. (1979).
MiG-25RBSH	A MiG-25RBS módosítása a radarfelderítő állomás hatékonyabb "Chompol"-ra való cseréjével [68]
MiG-25RD ("99-es termék")	A MiG-25RB felderítő bombázó kísérleti változata, alapvetően új D-30F-6 bypass turbóhajtóművel. Nem sorozatgyártású. (1976).
MiG-25RU ("39-es termék")	Dupla képzési változat [66] . (1970).
MiG-25 adminisztratív	Szuperszonikus utasszállító repülőgép 5-7 személy vagy 700-1000 kg tömegű rakomány szállítására 2500 km/h sebességig, 3500 km távolságig. A katonai változathoz képest megnövelték a szárny fesztávolságát és területét, a törzs hosszát és térfogatát, és a gyártás maximális egységesítését tervezték. A projektet 1963-65-ben dolgozták ki, de nem dolgozták ki [69] .

Taktikai és technikai jellemzők

Az adatok forrása: Gordon Y., 2007, p. 96, 45; Kulikov A., 1978.

TTX MiG-25 különféle módosításokkal

	MiG-25P	MiG-25RB	MiG-25RU
Műszaki adatok
Legénység	egy		2
Hossz , m	—	21.55	—
Törzs hossza , m	19.75	19.581	19.431
Szárnyfesztávolság , m	14.015	13.38	14.015
Magasság , m	6.5
Szárny területe , m² (középső résszel)	61.4	58.9	61.4
Szárny oldalarány	2.94
A szárny kúpos aránya	3.1
Bevezető él söprési szöge	42°30'	41°02'	42°30'
Alvázalap , m	5.144
Alvázpálya , m	3.85
Saját tömeg , kg	—	20 000	19 300
Normál felszálló tömeg , kg	34 920	37 100	32 100
Maximális felszálló tömeg , kg	36 720 4 × R-40- el	41.200 5 tonna bombával	39 200
Üzemanyag tömeg , kg	14 570	15 000	14 500
Üzemanyagtartályok térfogata , l	16 580	17 780	—
Függő üzemanyagtartály	1 × 5280 l (4450 kg) a törzs alatt
Power point	2 ×  turbóventilátor R15B-300 , R15BD -300 [70]
Utóégető tolóerő , kgf (kN)	2×7500 (73,5)
Utóégető tolóerő , kgf (kN)	2 × 11 200 (109,8)
Repülési jellemzők
Max Mach	2.83		2.65
Maximális sebesség (magasság) , km/h (km)	1000 (0) [71] 2900-3000 (10-13) [70]		1000 (0) 2810 (13)
Letörési sebesség , km/h (PTB nélkül)	360		350
Leszállási sebesség , km/h	290
Harci sugár , km	—	680 / 920 (PTB-vel) ( M = 2,35) 770 / 1040 (PTB-vel) ( M = 0,92) 560 (4 × FAB-500-zal) ( M = 2,35)	—
Gyakorlati hatótáv , km	1250 ( M > 1) 1730 ( M < 1) 4× R-40	1635 / 2130 (PTB-vel) ( M > 1) 1865 / 2400 (PTB-vel) ( M < 1)	—
Praktikus mennyezet , m	20 700 4 × R-40- el	23 000	22 200
Mászási idő	20 000 m 8,9 perc alatt	20 000 m 8,2 perc alatt (4× FAB-250- nel ) 20 000 m 6,7 perc alatt 10 000 m 1,33 perc alatt	—
Felszállási futás , m	1200
Futás hossz , m	800		900
Tolóerő -tömeg arány (normál terhelés mellett)	—	0,667	0,681
Maximális üzemi túlterhelés	+4,5 g (+5,0 g a MiG-25PD esetében)	+3,8g
Aerodinamikai minőség	—	7,6 M < 0,86 4,2 M = 1,5 esetén	—
Fegyverzet
felfüggesztési pontok	négy		Nem
Levegő-levegő rakéták	2—4 ×  R-40R/T 4 ×  R-60- ig	Nem	Nem
légi bombák	Nem	4-8 ×  FAB-500	Nem

Szolgálatban

Szolgálatban

•  Algéria  – 11 MiG-25PDS és 4 MiG-25RBSh, 2022-től [72] . 2022.07.05. MiG-25PD repült az Algéria függetlenségének 60. évfordulója tiszteletére rendezett felvonuláson; ez az algériai MiG-25 utolsó repülése a leszerelés előtt.

szolgálatban volt

•  Szovjetunió  - az ország 1991-es összeomlásáig szolgált.
•  Oroszország  - körülbelül 40 MiG-25RB-t kapott, 2012-től körülbelül 20 repülőgép maradt szolgálatban [73] . 2013 novemberében kivonták a forgalomból.
•  Ukrajna  - a Szovjetunió összeomlása után körülbelül 100 MiG-25-öt kapott (~80 MiG-25PDS, 16 MiG-25RBT és néhány MiG-25PU/RU) [74] . 1996-ban kivonták a szolgálatból.
•  Örményország  – 1 MiG-25 (esetleg raktárban), 2016-tól [75]
•  Fehéroroszország  - a Szovjetunió összeomlása után körülbelül 50 MiG-25-öt kapott különféle módosításokban. Szolgáltatásból eltávolítva.
•  Kazahsztán  - 16 MiG-25-öt kapott a Szovjetunió összeomlása után. Szolgáltatásból eltávolítva.
•  Azerbajdzsán  - a Szovjetunió összeomlása után körülbelül 48 MiG-25-öt kapott, ezek a MiG-25PD, MiG-25RB, MiG-25RU és a PU. 1992 júniusában 9 pilóta a repülőfelderítő ezred századának műszaki állományának segítségével, akik megtagadták az azerbajdzsáni hadsereghez való csatlakozást, 7 MiG-25RB és egy MiG-25RU repülőgépet tudott megelőzni Oroszországba. hogy megakadályozzák a lázadók elfogását. A lepárlás során a talajvédelmet az egyik közeli ezredből az orosz légideszant erők katonáiból álló szakasz biztosította. 1998-ban 8 darab MiG-25-öt vásároltak Kazahsztánból [76] . Kivonták a szolgálatból, és aMiG-29M1-re cserélték. 10-20 MiG-25 van a raktárban. 2014 februárjában bejelentették, hogy a MiG-25-ösöket egy helyi repülőgép-javító üzemben korszerűsítik, és visszaküldik azAzerbajdzsáni Légierőhöz [77] .
•  Grúzia  – kivonták a szolgálatból.
•  Türkmenisztán  – kivonták a szolgálatból.
• Bulgária  - 3 MiG-25RBT és 1 MiG-25RU 1982-ben került átadásra. 1991-ben tért vissza a Szovjetunióba.
•  India  - 10 MiG-25RB és 3 MiG-25RU 1981-ben vásároltak. 2006. május 01-én szolgálatból kivonva. [78] A repülési balesetekben eltöltött 25 év alatt 4 repülőgép veszett el – az összes repülőgép csaknem egyharmada. [79]
•  Irak  – 7 MiG-25PU, 9 MiG-25R és 19 MiG-25PD/PDS, 1991 januárjától. AzÖböl-háborúlegtöbb iraki MiG-25 a földön semmisült meg. [80] Két MiG-25-öst lelőttek a levegőben, és 7 átrepült Iránba. [81]
•  Szíria  – 8 db MiG-25, 2016-ban [82] [83] .
• Líbia .
•  KNDK .

Fennmaradt másolatok

Oroszországban

Típusú	Táblaszám	Sorozatszám	Elhelyezkedés	Kép
MiG-25M			Lazarevskoye faluban, Szocsi üdülővárosában, a Calarasi utcában
MiG-25P			Uljanovszk városában , a Polgári Repüléstörténeti Múzeum vezető ága
MiG-25BM			A Taganrog Repüléstechnikai Múzeumban
MiG-25			Jugorszk városában ( KhMAO) [84] .
MiG-25			Kogalym városában ( KhMAO ).
MiG-25RB	25		Monino faluban (Moszkvai régió) , a Légierő Központi Múzeuma [85]
MiG-25PD	04		Monino faluban (Moszkvai régió) , a Légierő Központi Múzeuma.
MiG-25	001		Dubna városában (Moszkva régió), a Központi és az Oktyabrskaya utcák kereszteződésében.
MiG-25			Jelec városában (Lipetsk régió), a város Moszkva felőli bejáratánál.
MiG-25			Perm városában , a Pavlov Mihail Anatoljevics Permi Repülési Múzeumban , az Highway Cosmonauts 262-ben.
MiG-25			Perm városában a st. Podlesnaya, a háborús veteránok kórházának területén.
MiG-25PDS	46 (piros)		Jekatyerinburg városában az UrVO légvédelmi főhadiszállásának múzeuma . Harcszolgálatot teljesített a Sokol légi helyőrségben . A tisztelt katonai pilóta, Pasztuhov G.P. ezredes, a 764. IAP parancsnoka repült .
MiG-25			A Verkhnepodpolny ( Rosztovi régió ) farmon.
MiG-25PU	05		Nyizsnyij Novgorod városában , a Győzelem Parkban . A repülőgépet a sokoli üzem adta át .
MiG-25			Verkhnyaya Pyshma városában (Sverdlovsk régió), Múzeum "Battle Glory of the Urals" , st. Lenina, 1.
MiG-25			A ZATO Svobodny - ban (Sverdlovsk régió, Verkhnesaldinsky kerület), a Lenin és a Karbisev utca kereszteződésében.
MiG-25PD	65 (piros)		Rzhev városában , Tveri régióban , az OAO Electromechanika területén.
MiG-25			Szentpétervár városában a st. Pilóták 38. Polgári Repülési Akadémia.
MiG-25RU			Togliatti városában , a Műszaki Múzeumban.
MiG-25RU	57 (kék)		Arzamas városában , a Sokol gyár együttműködésének részét képező Hangszergyártó Üzem ellenőrzőpontja előtti téren .
MiG-25PU	81		Kamensk-Shakhtinsky városában , Rosztovi régióban, a Patriot Park egy fióktelepének területén.

Más országokban

Típusú	Táblaszám	Sorozatszám	Elhelyezkedés	Kép
MiG-25BM	78 [86] [87]	66005425 [86]	Fehéroroszországban, a DOSAAF Központi Aeroclub Minszki Repüléstechnikai Múzeuma
MiG-25PU	19 [88]	22037313 [88]	Fehéroroszországban, a DOSAAF Központi Aeroclub Minszki Repüléstechnikai Múzeuma
MiG-25RB			Fehéroroszországban a „Sztálin vonala” Történelmi és Kulturális Komplexum [89] .
MiG-25PU			Fehéroroszországban, Shchuchin városában .
MiG-25RB	09		Kijev városában (Ukrajna), az Állami Repülési Múzeum .
MiG-25RBS	17		Vinnitsa városában (Ukrajna), a Légierő Hadtörténeti Múzeuma .
MiG-25PDS	17 (piros)		Energodar városában (Ukrajna), a Victory Parkban .
MiG-25RBS	34 (piros)		Riga városában (Lettország), Spilve Repülőtér , Tsander Repülési Múzeum [90] .
MiG-25RB			Az Egyesült Államokban a Nemzeti Légierő Múzeuma , amely korábban az iraki légierő tulajdonában volt. A gépet amerikai katonai személyzet fedezte fel 2003-ban; a homokba temették és mindkét szárnypanel hiányzott. 2010-től a repülőgép felújítás alatt áll [91] .
MiG-25	25 (piros)		Észtországban a Tartu Repülési Múzeumban a finn Mikael Ojáé.

Balesetek és katasztrófák

• 1967. október 30.  - Igor Lesnikov pilótának újabb emelkedési sebességrekordot kellett volna felállítania. A felszállás után a pilóta gyorsan emelkedni kezdett a magasságban, miközben túllépte a megengedett sebességet. A repülőgép balra kezdett gurulni, és merülésbe ment. Lesznyikov a vezérlőkar jobbra terelésével próbált korrigálni a helyzeten, de a csűrők hátramenete miatt a MiG-25 még jobban balra gurult. Lesznyikov katapultált, de a magasság nagyon kicsi volt, és a pilóta meghalt a földhöz csapódásba. A tragédia után a MiG-25 repülőgép a stabilizátor felét különböző irányokba elhajlítva kapta.
• 1969. április 26-án a légvédelmi repülés parancsnoka, Anatolij Leonidovics Kadomcev tábornok meghalt egy MiG-25-ös balesetben . A katasztrófa oka a bal oldali motor meghibásodása a turbinalapát szétválása miatt, majd az ezt követő erős vibráció leszakította a motoregységek dobozát, elszakadt a hidraulikus kommunikáció, a működő jobb motor pedig kerozinnal gyulladt meg a motortérben. . A tábornok alacsony képzettsége is közrejátszott a katasztrófában – több mint egy év szünettel csak a második önálló repülést hajtotta végre ilyen típusú gépen.[ forrás? ]
• 1971. július 22. MiG-25RB repülőgép-baleset, Shatalovo repülőtér , pilóta kapitány E. Starovoitov. 7 perc elteltével. 45 mp. felszállás után 20 000 m magasságban M = 2,4 Vist = 2350 km/h sebességgel a gép hirtelen élesen balra lendült, és leengedett orral gurulni kezdett. A pilóta kikapcsolta az önjáró fegyvereket , és manuálisan vízszintes repülésbe hozta a gépet. A pilóta aránytalanul gyors változást észlelt a műszerértékekben, minimális utánégetőre kapcsolta a motorokat, és elengedte a fékszárnyakat. De a műszerek magassága és sebessége továbbra is nőtt. Ekkor Starovoitov, lekapcsolva az utóégetőt, fékezni kezdett, szándékában állt leállítani a küldetést és visszatérni a repülőtérre. Csökkenve hajtották végre a reptér felé kanyarodást, a műszerek leolvasásában már teljes káosz uralkodott. A pilótafülkében minden jelzőlámpa kialudt, és minden giroszkóp meghibásodott. 11 000 m-nél a repülőgép behatolt a felhők közé, minden műszer teljesen meghibásodott, beleértve a tartalékokat is. A repülőgép 200 m magasságban 45-50°-os jobb parttal, 10 m/s körüli Vy-vel esett ki a felhők közül. A repülőgép a kivonulás során a légbeömlő alsó csapólapjával megfogta a 7,5 m magas fák tetejét, majd még egy kis repülés után 2,5 m magasságban fákat vágott ki, a hajtóművek leálltak. 150 m magasságban a pilóta sikeresen katapultált. A baleset okai: a repülés 8. percében áramszünet volt a fedélzeti elektromos hálózatban az egyenáramú generátor tápvezetékeinek rövidzárlata miatt . Ez a biztosítékok kiolvadásához és a generátorok leválasztásához vezetett a fedélzeti elektromos hálózatról, a fedélzeti akkumulátorok jelentős lemerüléséhez és rövidzárlathoz. Ennek eredményeként a generátor is meghibásodott, ami az önjáró fegyverek leállása miatt éles felborulást okozott. A 11. percben megszűnt a rövidzárlat és helyreállt a kapcsolat. De az akkumulátorfeszültség csökkenése olyan jelentős volt (24-ről 9 voltra), hogy két perc múlva fokozatosan meghibásodott a rádiókommunikáció, valamint minden repülési és navigációs, elektromos és rádiós berendezés.
• 1973. május 30-án egy próbarepülés során (LII, Akhtubinsk repülőtér ) 1100 km/h sebességgel és körülbelül egy kilométeres magassággal az A. Kuznyecov által irányított MiG-25P ellenőrizetlen forgásba lépett. A pilóta katapultált, de a nagy forgási szögsebesség miatt nem járt sikerrel - a mentőrendszer leeresztette a már halott pilótát egy ejtőernyőn, a repülőgép szerkezetének ütésének nyomaival és eltört karokkal.
• 1973. június 30., Kubinka repülőtér , az új repülőgépek bemutatásának próbáján, amikor párban repülnek kis magasságban (100 m) és körülbelül 1000 km/h sebességgel, MiG-25, Maistrenko őrnagy vezette, a parancsnokságon a repülésirányító - "domb" , 540°/s szögsebességgel ellenőrizetlen forgásba ment és a földbe csapódott.
• Néhány harci pilóta szembesült azzal a ténnyel, hogy a MiG-25 bizonyos repülési módokban spontán forogni kezdett az RSS enyhe eltérése után. A MiG-25-öt, amelyen ezt a hibát fedezték fel, átvitték Zsukovszkijhoz, és ott a tesztpilóták megpróbálták megtalálni azokat a módokat, amelyekben a forgás megtörtént. 1973. október 4-én Oleg Vasziljevics Gudkov próbarepülésen volt . Több áthaladás bizonyos magasságban és sebességben nem hozott semmit. Az utolsó áthaladásnál a gép élesen gurulni kezdett. Gudkov továbbította a földre: „Én vagyok az 530., forog! 530., forog!” Ezt követően a gép Ramenszkoje városában egy textilgyár épületére zuhant , a pilóta meghalt. A vizsgálat kimutatta, hogy a hidraulikus nyomásfokozók elégtelen teljesítménye miatt bizonyos repülési körülmények között a stabilizátor egyik fele normálisan működött, a másik fele pedig nem volt kellő erőkifejtése, miközben szögeltérés volt az eltérésben, ami elkerülhetetlenül oda vezetett. a repülőgép csavarjára. Ennek eredményeként az összes MiG-25-öt új stabilizátorokkal szerelték fel, amelyek forgástengelye 140 mm-rel előretolt, ami minden repülési módban kizárta a stabilizátor elhajtható feleinek csuklónyomatékának túlzott növekedését.
• 1977. tavasz, 82. légvédelmi vadászrepülőezred , poz. Szivattyúállomás (Azerbajdzsán). A gyakorlórepülések során a MiG-25-ös ezred repülőgépe lezuhant. A repülőgép a tengerbe zuhant, a pilóta, Pelesenko főhadnagy meghalt.
• 1977. ősz, 82. légvédelmi vadászrepülőezred , poz. Szivattyúállomás (Azerbajdzsán). A függöny alatti repülés közben a pilóta, Rakhimov főhadnagy hibázott a magasság meghatározásakor. Az 1900 m-es magasságot a 900 m-rel összetévesztve 1900 m-es magasságról számolt be. Miután megkapta a repülésvezetőtől azt a parancsot, hogy 20 m/s-os függőleges sebességgel ereszkedjen 1000 méterre, azt válaszolta: „Megcsinálom. ” és a földbe csapódott. A pilóta meghalt.
• 1977. június 24-én a 06984-es katonai egységben (Arhangelszk régió) lezuhant egy MiG-25PU, farokszáma 15. A legénység, amely Kondrusin százados századparancsnok-helyettesből és Pirocskin főhadnagyból állt, a 25-ös gyakorlaton repült. A repülőgép egy farokcsapba esett, a földnek ütközött és megégett. A személyzet nem hagyta el a gépet.
• 1978. január 10., Ivanovo falu ( Timirjazevszkij községi tanács , Gorodetszkij körzet , Gorkij régió ) Délután 2 órakor Vitalij Konyukhov kapitány (786. IAP ) egy MiG-25-ös géppel elesett a Belaja folyó magas partja közelében. . A pilóta meghalt, mivel lehetősége volt katapulni, és megpróbált kijavítani egy pilótahibát, amely sebességvesztéshez és a repülőgép leállásához vezetett. A pilótának nem volt elég magassága ahhoz, hogy ki tudja hozni a gépet az istállóból. A baleset oka pilótahiba.
• 1982. december 8. 933. légvédelmi vadászrepülőezred . Kaydaki repülőtér ( Dnyipropetrovszk ). MiG-25 lezuhan. A pilóta a 805. ARZ LIS vezetője (volt ezredparancsnok, V. K. Gubanov ezredes). A MiG-25-ös próbarepülése során a leszállási megközelítés során a pilóta elvesztette uralmát a magasság és a sebesség felett, a kifutópályától 500 m távolságban a repülőgép a leszállórendszer antennáinak ütközött és kigyulladt. A földet érve szétesni kezdett, míg a pilóta az üléssel együtt oldalra esett, a tűzgolyó pedig tovább söpört, a kifutópályára repült és ott megállt [92] .
• 1983 nyara. 933. légvédelmi vadászrepülőezred . Kaydaki repülőtér ( Dnyipropetrovszk ). Pilóták Sklyarov és Lemesh. MiG-25PU. Időjárás felderítés. A küldetés során gömbvillám érte a gépet, amely a PVD-től a gerincekig jutott (leszállás után a gerinceken található antennák olvadásának nyomait találták). Az autó fedélzeti berendezése meghibásodott, a rádiókapcsolat leállt. A pilóták sikeresen végrehajtották a leszállást [92] .
• 1984. július 16 933. légvédelmi vadászrepülőezred . Kaydaki repülőtér ( Dnyipropetrovszk ). A MiG-25PU (20-as tábla), egy zaporozsjei iker , ideiglenesen az ezredhez csatolt lezuhanása. Legénység: a repülőkiképző ezred parancsnok-helyettese, V. V. Semenov alezredes (oktató) és a század politikai tisztje, E. A. Lemesh őrnagy. Az 5. számú gyakorlatot gyakorolták: a repülőgép függöny alatti visszavonulása nehéz helyzetből nagy magasságban. A pilóta hibája következtében a repülőgép farokpergésbe került. A belmagasság lehetővé tette, hogy az autó kikerüljön a pörgésből, de ekkor a vezérlőkart ismét túlfeszítették, és a gép ismét lapos farokcsapásba esett, miközben a fejtér már nem volt elég. Úgy tűnik, a pilóták a végsőkig küzdöttek az autóért, és nem volt idejük a katapulásra. Csak az utolsó pillanatban húzta meg egyikük a kilökőfogantyúkat, de csak az első pilótafülke tetőretesze nyílt ki, és azonnal ütközés történt a talajjal [92] .
• 1986 933. légvédelmi vadászrepülőezred . Kaydaki repülőtér ( Dnyipropetrovszk ). MiG-25 lezuhan. Pilóta alezredes O. S. Beteg. A bal oldali motoron elszakadt egy durite üzemanyagtömlő, és a kiáramló üzemanyag azonnal kigyulladt, lenyűgöző fáklyát képezve a bal oldalon. Ezt a követő észrevette, amiről azonnal értesítette a vezetőt és az RP-t. A pilótának visszafogottan sikerült visszatérnie a repülőtérre, és biztonságosan leszállt. A földön a tüzet biztonságosan eloltották [92] .
• 1986. szeptember 1., MiG-25BM repülőgép lezuhan, Shchuchin repülőtér , pilóta V. Postupnoy főhadnagy [93] . Futómű nélkül landolt, a gép a kifutópályán haladva a törzsön kigyulladt és teljesen kiégett. A baleset oka az volt, hogy a pilóta leszállási megközelítést hajtott végre vészhelyzeti maradék üzemanyaggal, és kikapcsolta az RI-65 hanginformátort (hogy ne zavarjon), elfelejtette kiengedni a futóművet.[ mi? ] .
• 1986. szeptember 19., MiG-25BN repülőgép lezuhan, Shchuchin repülőtér , pilóta G. V. Shepelev. A pilóta a program szerint elrepülést hajtott végre. 15700 m magasságban és 1070 km/h légsebesség mellett a repülőgép hirtelen rázkódni kezdett a bal oldali gurulás éles növekedésével és az oldalirányú túlterhelés növekedésével. A pilóta megpróbálta hárítani a keletkezett gurulást, kikapcsolta az utánégetőket, a gép nem reagált az eltérésekre. A sebesség megközelítette a katapultnál megengedett legnagyobb sebességet, és a pilóta sikeresen katapult 16200 m magasságban. A gép egy mezőn zuhant le, a földön nem történt áldozat vagy pusztulás. Az ejtőernyő 3000 m magasságban kinyílt, a pilóta az erdőben landolt, és egy PSS helikopter rálőtt. A vizsgálóbizottság tájékoztatása szerint repülés közben megsérült a bal oldali motorkompresszor turbinalapátja, ami miatt gyári hibából a bal, majd a jobb oldali hajtóműben tüzet okozott.
• 1987. május 13., Zaporozhye repülőtér . A 738. légvédelmi vadászrepülőezred menetrend szerinti repülései , délután 18-20 óráig. Felszállás után, mászás közben a bal motor kigyulladt. A pilóta leállította a motort és bekapcsolta a tűzoltó rendszert, egy idő után a jobb oldali motor kigyulladt. A pilóta jelentette a történteket a küldetésirányító központnak, katapultált és biztonságosan leszállt. A repülő lezuhant a falura, de nagyon sikeresen - a házak közötti kertekben csak a csirkeól pusztult el. A vizsgálat eredményeként arra a következtetésre jutottak, hogy a baleset oka a motor gyári hibája (a turbinalapát roncsolódása).
• 1988 933. légvédelmi vadászrepülőezred . Kaydaki repülőtér ( Dnyipropetrovszk ). MiG-25 repülőgép lezuhan. Egy kiképzőrepülés során Panfilov főhadnagy párja megelőzte a vezető kapitányt, Raszsokhint, szem elől tévesztette, és egy bal oldali teherballonnal ütközött repülőgépével, letörve az orrkúpot. Mindkét elfogó nem veszítette el az irányítást, de Rassokhin gépén kikapcsolták a légjelző rendszert, a pilóta pedig sebességjelző nélkül maradt. A levegőben akkoriban "szikra" volt az OA vegyület, Barashkin légiközlekedési vezetőjével. Az ezred parancsnoki állomása ezt az autót Rassokhin gépére irányította, és a „szikra” pilótái biztonságosan behozták a vészhelyzeti „MiG”-t a leszállóba [92] .
• 1989. március 24., a MiG-25RB repülőgép lezuhanása, Vozzhaevka repülőtér , pilóta G. I. Yanusov őrnagy. Repülés a repülőgép felett rutin karbantartás után. A repülési program befejezése után körülbelül 7000 m magasságban 20 ° -os szögben süllyedve a pilóta 500 km / h alatti sebességcsökkenésről számolt be. A sebesség növelésére a pilóta a motor fordulatszámát a maximumra hozta, de a fordulatszám nem nőtt. Aztán bekapcsolta az utánégetőket, a sebesség kissé megnőtt. Az utánégetők kikapcsolása után a sebesség ismét csökkenni kezdett, és a pilóta ismét bekapcsolta az utánégetőket. A pilóta ezeket a műveleteket többször is végrehajtotta, majd a repülőtértől 40 km-re 500 kg-os üzemanyag-egyenleget jelentett. Az RP parancsára a pilóta katapultált. A katapultáló rendszer megfelelően működött, de a pilóta meghalt. A baleset oka: a légnyomás rendszer részleges meghibásodása, amelyet a pilóta nem ismert fel. A katapultálás 2000 méteres magasságban, nagy szuperszonikus sebességgel történt, a pilóta agyvérzés következtében halt meg, mert fejét a szék fejtámlájába ütötte, annak ellenére, hogy a pilóta sisakot és VKK -t viselt , valamint számos kar- és lábtörés, miután a székek kiszálltak a fülkéből a test nagy sebességű légnyomásának kitettsége miatt.
• 1990. február, a MiG-25RB repülőgép lezuhanása a sztratoszférába tartó éjszakai repülés közben az SMU-ban. Oka: a pilóta, mert időhiánya miatt a gép sietős kilövésére készülődött, elfelejtette csatlakoztatni a vezérkar oxigéntömlőjét. 20 000 méterig történő mászás során, mintegy 15-17 ezer méteres magasságban oxigénéhezés miatt elvesztette az eszméletét. A repülőgép ereszkedésbe ment, amikor a hajtóművek "Teljes utánégető" üzemmódban működtek. Az ereszkedés során a gép elérte az 1680 km/órás légsebességet és 8000-9000 méteres magasságban a repülőgép váza teljesen megsemmisült. A repülőgép roncsai a finn határ menti karéliai mocsarakba és erdőkbe zuhantak. A pilóta meghalt, és a keresés utolsó napjának 10. napján véletlenül egy katapultülésben fedezték fel. A gép a moncsegorszki repülőtérről szállt fel .
• 1990. március 20-án a délutáni órákban a Khotilovói repülőtéren az SMU-ban lezuhant egy MiG-25PD repülőgép, amelyet egy vezető pilóta, 3. osztályú katonai pilóta, Babakhanov K. A. főhadnagy irányított, keresztező pályákon közeledve nem manőverező célpontot. . Jelentős időjárási romlás körülményei között (300 m felhőalap, látótávolság 3 km, eső) 4 km távolságra történő leszálláskor beszámolt a DPRS áthaladásáról és a kifutópálya megfigyeléséről, figyelembe véve a bevezető lámpákkal jelzett irányvonalat. és 800 m-rel a kifutó előtt két fő keréken landolt. Azonban felismerve, hogy hibázott, „magára” vette a kilincset, és megnövelte a motor fordulatszámát. A gép eltávolodott a talajtól, de az energiatartalék nem volt elegendő a kifutópálya eléréséhez. A sáv előtt 300 méterrel nagy támadási szögben a repülőgép durván nekiütközött egy vízzáró mellvéd tövének, összeesett és kigyulladt. A pilóta meghalt. A repülési baleset oka: a repülőgép a földre szállt a végbiztonsági sáv előtt, majd a pilóta megsemmisült a kifutópálya lámpáinak megközelítési lámpáinak észlelése miatt; a PIU személyzete elveszítette a személyzet irányítását a légi jármű leszállás előtti tervezése során, és nem tettek intézkedéseket a nem szándékos leszállás megakadályozására.
• 1990. május 25-én a Letneozersk repülőtéren, amikor a nap folyamán leszállt az SMU-ban, egy MiG-25PD repülőgép, amelyet Ibragimov P. P. főpilóta irányított, statikus elektromosság kisülésen ment keresztül. A pilóta a sebességjelző meghibásodását jelentette. Nem váltottam át vészhelyzeti PVD-re. Az RP nem nyújtott neki segítséget, a vezérrepülőgép nem küldött. A fiatal pilóta magára maradt. Nagy sebességgel futott. A repülőgép 2050 m-es repüléssel landolt, kigurult a kifutópályáról, akadálynak ütközött és jelentős károkat szenvedett.
• 1990. szeptember 21-én a Nasosnaya repülőtéren a délutáni órákban a PMU-ban baleset történt a MiG-25PDS repülőgépen, amelyet a légierő parancsnok-helyettese, 1. osztályú katonai pilóta, Rassakhitsky A. S. őrnagy vezette. egy pár része (egyenként 20 mp-es időközzel), hogy végrehajtson egy repülési feladatot a 246 KBP APVO IDD-86 gyakorlathoz, mint slave. A futómű 100 m magasságban történő visszahúzása után a „Táplálótartály, mérleg 100 l” riasztás jelent meg. A pilóta jelentkezett az RP-nél, lekapcsolta az utóégetőket, és a körből folytatta a leszállási megközelítést. A DPRS keresztirányú repülése után a „Nincs üzemanyag-szivattyúzás” riasztás jelent meg, majd 27 másodperccel ezután mindkét hajtómű leállt. Az RP bejelentése után a pilóta biztonságosan katapultált. A repülési baleset oka a hajtóművek repülés közbeni leállása az üzemanyag-ellátó tartály üzemanyag-ellátásának megszakadása miatt az üzemanyag-vezérlő nyomásrendszer úszószelepének működőképességének elvesztése miatt. Elutasításának okát a vizsgálathoz szükséges részletek hiánya miatt nem állapították meg.
• 1990. október 18-án a légierő parancsnoka, Krasznyicsenko A. A. alezredes által vezetett MiG-25PDS repülőgép zuhant le éjjel a Letneozersk repülőtéren az SMU-ban, a baleset oka a berendezés meghibásodása volt. Mászás közben tűz ütött ki a gépen. A pilóta és a repülésvezető cselekedete helyes volt. A pilóta katapultált.
• 1991. augusztus 21-én éjszaka lezuhant egy MiG-25PDS repülőgép a Kotlas repülőtéren az SMU-ban. A légierő vezérkari főnöke, Cserenkov V. A. alezredes, miután a repülést a séma szerint minimális időjárási körülmények között teljesítette, leszállás utáni leszálláskor és az orrkerék leengedésekor szokatlan rezgést észlelt, és a repülőgép jobbra sodródott. . A gépet a bal pedállal nem lehetett a kifutón tartani. 30°-os szögben a repülőgép elhagyta a kifutópályát, és a repülőtérhez nem kapcsolódó betonlapnak ütközött. Az ütközés következtében a repülőgép jelentős károkat szenvedett. A repülési baleset okai a következők voltak: a repülések nem megfelelő szervezése és lebonyolítása, amely a repülések előkészítetlen repülőtérről történő végrehajtásában fejeződött ki, mivel hiányzott a repülőtéren belüli bekötőút beton burkolatú kifutóoldali biztonsági sávja a légi jármű számára. a fékező ejtőernyős csapat.
• 1991. október 3-án a PMU khotilovói repülőterén éjszaka lezuhant egy MiG-25PU típusú repülőgép, amelyet a légierő parancsnokából, A. M. Mironov alezredesből és a vezető pilótából, Aksjutik A. M. főhadnagyból álló személyzet vezetett. . motor", és 17 másodperccel a repülőgép felszállása után 150 m magasságban - "A jobb hajtómű tüze". A repülésvezető utasítására a személyzet katapultált. A repülőgép súlyos megsemmisülése miatt nem lehetett megállapítani a riasztás okát.
• 1992. április 9-én a Bolshoe Savino repülőtéren a délutáni órákban az SMU-ban baleset történt egy MiG-25PDS repülőgépen, amelyet vezető pilóta, 3. osztályú katonai pilóta, P. I. Skors főhadnagy vezette. A repülőgép felszállt a moncsegorszki repülőtérről , és az LPM áthaladása utáni leszálláskor a pilóta, messziről látva a kifutópálya oldalán egy fehér és kontrasztosabb, el nem olvadt hócsíkot, a további süllyedés során nem vette észre, hogy ez nem volt kifutópálya, lehetővé tette a kitérést az oldalsó burkolatlan futópályára, összetévesztve azt a fő kifutóval. Nézte a fehér csíkot, de nem volt elég ideje rájönni, hogy ez nem egy kifutópálya, mivel minden figyelme a siklópálya menti eltérések kijavítására és az RP parancsok végrehajtására összpontosult. A leszállás 300 km/h sebességgel, a fő kifutópálya kezdetétől 110 m-re és a fő kifutópályától jobbra 12 m-re lévő, burkolatlan sávon történt, míg a bal oldalon, a pilóta látóterében, ott volt a betonszalag széle, annak korlátozó pajzsai. A gép további mozgásával a kifutópálya behavazott része mentén az orrtámasz és a gép orra megsemmisült. A repülési baleset egyik oka a pilóta repüléstechnikai hibája volt, ami abban nyilvánult meg, hogy a tartalék fő kifutópályát hibásan észlelte főként.
• 1992. augusztus 20-án a MiG-25RU repülőgép lezuhant, a személyzet a repülőezred parancsnok-helyettese (oktató, első pilótafülke) és a légiközlekedés parancsnoka (nyaralás utáni ellenőrzés, hátsó pilótafülke). A repülést éjszaka, egyszerű időjárási körülmények között hajtották végre az egyszerű műrepülési zónában. A személyzet a repülési küldetést megsértve úgy döntött, hogy félhurkot hajtanak végre. Amikor ezt a figurát a hurok tetején hajtották végre, a repülőgép farokpörgésbe esett, mindkét hajtómű az egyik önleállásával túllendült, a másik pedig "Üresjárati gáz" üzemmódba vált. A legénység intézkedett, hogy kihozza a gépet a pörgésből, és majdnem sikeresen kihozta a gépet körülbelül 2500 méteres magasságban. De a legénység nem vette figyelembe, hogy a gép egyik motorja leállt, a másik pedig alapjáraton járt, ami csúszás megjelenéséhez, gyors sebességvesztéshez és második fordulathoz vezetett, amikor a gép bement. vízszintes repülés. Mivel a legénységnek nem volt elég magassága a pörgésből való kijutáshoz, és alattuk egy 900 méter magas hegy volt, a személyzet a repülésvezetőnek tett bejelentés nélkül katapult. A repülőgép a hegy lábánál zuhant le, felrobbant és apró, különálló darabokra omlott. Miután a radarképernyőkön eltűnt a jelzés a repülőgépről, az RP parancsára a PSS helikoptert a levegőbe emelték. 50 perc elteltével a PSS helikopter személyzete szinte a hegy tetején fedezte fel a pilótákat, és minden pilóta számára hordozható segélyszolgálati rádióállomásokon létesítettek velük rádiókapcsolatot. A MiG-25RU legénysége a segélyhívó rádióállomásokon arról számolt be, hogy súlyos sérüléseket szenvedtek éjszakai leszálláskor a hegyekben erős szél mellett, és nem tudtak önállóan mozogni. A PSS helikopter legénysége a hegy tetején felvette a leszállóhelyet, és leszállást hajtott végre. A helikopter fedélzetén lévő mentőcsapat egyenként evakuálta a pilótákat a helikopterhez. A pilótákat egy moncsegorszki kórházba szállították, majd Leningrádban folytatták a kezelést. A kezelés után csak a repülési egység parancsnoka repült tovább, az oktatót bűnösnek találták, és elbocsátották az RF fegyveres erők soraiból. A baleset oka az volt, hogy a MiG-25RU repülőgép személyzete megsértette a repülési feladatot.
• 1992. október 21-én a Scsucsin repülőtéren lezuhant az utolsó, a Baranovicsi repülőtérre a feloszlatás alatt álló 151. különálló elektronikus hadviselési ezred MIG-25RU-jának ártalmatlanítására. Az első osztályú pilóták, A. Pivovar százados és A. Novokreschinov alezredes meghaltak. A baleset oka a pilóta hibája volt.
• 1996. december 12-én egy MiG-25PU repülőgép lezuhant nappal a PMU -ban . A legénység, a repülőszázad parancsnoka (a repülőgépet az első pilótafülkében szállító személyzet részeként) és a VOTP repülőezred főnöke (legénységparancsnok, hátsó pilótafülke) a komprepülőgépekhez repült a Kotlas repülőtérre, a repülőgép a moncsegorszki repülőtérről szállt fel . Teljes tankolással történő felszálláskor, amikor a hajtóművek "teljes utánégető" üzemmódban jártak, a kifutópályán 300-400 méteres futás után a jobb fő futómű megsemmisült, majd levált a gépről. A gépet jobbra dobták le a kifutóról, és egy tartalék földsávon húzták a repülőtér mögött található erdősáv felé. Közvetlenül az aszfaltozatlan katasztrófa sáv mögött van egy földút, amelynek a válla körülbelül egy méter. A repülőgép a vészsávon átcsúszva az út szélébe ragadt, aminek következtében a gép első kabinja szétvált és a törzs alá esett. Ezt követően a gép úgy ugrott fel, mint egy ugródeszkáról, és 10 métert repülve a levegőben a földre zuhanva, összeesve, teljes utóégetőn járó hajtóművekkel tovább haladva körülbelül 100 méterrel tovább haladt, majd megállt egy erdősávban a tetején. a szakadék széléről. A repülőgép megsemmisülésekor az üzemanyag kigyulladt, majd a gép leállása után az üzemanyagtartályok felrobbantak. A baleset az egész repülőtér lakosságának szeme láttára történt. A személyzet a futómű megsemmisülése és a repülőgép alternatív kifutópályára állítása után megpróbálta lekapcsolni a hajtóműveket. De az összehangolatlan intézkedések és a helyzet alakulásának átmenetisége miatt a legénységnek nem volt ideje erre. A pilóták látva, hogy a gép az út szélére rohan, megpróbálták katapulni. A katapult ülés fogantyúinak kihúzásának pillanata egybeesett az út szélére mért ütéssel, a lámpákat leejtették, és az első pilótafülkét leválasztották a repülőgépről. A kilökődés nem történt meg. Az elülső kabin a repülőgép törzse alá esett, és összezúzódott. Az elülső pilótafülkében tartózkodó pilóta súlyosan megsérült, és 30 perccel később meghalt társai karjai között, akik kórházba szállították. A hátsó pilótafülkében tartózkodó pilóta az összeomló repülőgéppel együtt az erdősávba repült. Miután a gép megállt, magától elhagyta a pilótafülkét, a mély hóban elkúszott a géptől, szakadékba zuhant és eszméletét vesztette. Amint elhagyta a pilótafülkét, az üzemanyagtartályok felrobbantak. A tűz területét és a repülőgép maradványait látva úgy döntöttek, hogy a pilóta meghalt, és senki sem keresi. Csak egy órával később, a tűz kialudása után találták meg. A pilóta súlyos sérüléseket szenvedett, felépült és tovább repült. A gép leégett és sokáig az erdősávban feküdt. Eloltani nem lehetett, mivel a tűzoltóautók nem tudtak áthaladni a tűzhelyhez vezető út hiánya és a mély hó miatt. A katasztrófa oka a futómű megsemmisülése.
• 2003. július 2- án egy MiG-25RB lezuhant a Kola-félszigeten , a személyzet parancsnoka a repülőszázad vezérkari főnöke volt. A felszállást a moncsegorszki repülőtérről hajtották végre Moncsegorszk városa felé. Amikor a repülőgép „Maximális” hajtómű üzemmódban indult, a „Gázhőmérséklet a megengedett határérték felett van” hanginformációs rendszer bekapcsolt, a pilóta a repülőgép hajtóművéből kibocsátott kipufogógázok hőmérsékletének több mint több mint emelkedést észlelt. 1200 fok. A pilóta a többi motorvezérlő berendezést kiértékelve, és megpróbálta megakadályozni az esetleges tüzet a gépen, leállította a hibás motort. A hibás motor leállítása után a készülék továbbra is magas hőmérsékletet mutatott a motor mögött. Mivel ez felszálláskor történt, a pilóta csökkentette az emelkedési szöget, de a megmaradt működő motor tolóereje nem volt elegendő az emelkedéshez. A felszállási pályán előtte a város, közvetlenül a város mögött egy 700-900 méter magas hegység. A pilóta továbbra is az egyik hajtóművel repítette a repülőgépet, és megpróbált gyorsulni és megnövelni a magasságot, hogy elvigye a repülőgépet a várostól és a hegyektől. De miután 280 métert nyert, a gép abbahagyta a mászást, nem volt elég tolóerő az egyik hajtóműből, és a gép közvetlenül a városba kezdett ereszkedni. A pilóta a város és a gyár között egy garázsos pusztaságra fordította a gépet, amelyen túl egy mocsár és egy tó volt, majd hegyvonulat kezdődött. Ezt követően, megbizonyosodva arról, hogy a gép a mocsárba zuhan, 80 méteres magasságban katapult. Az ejtőernyő teljes kinyílásának pillanata egybeesett azzal, hogy a pilóta derékig belemerült a mocsárba. A gép a tóba zuhant és elsüllyedt. A pilótát egy férfi és fia húzta ki a mocsárból, akik időben érkeztek, és a garázsokból nézték végig a balesetet. A pilóta nem sérült meg. A baleset oka a motor mögötti magas hőmérsékletre figyelmeztető rendszer hibás működése, valamint a pilóta elhamarkodott intézkedése a motor leállítására. Az sem volt a pilóta javára, hogy mindez felszálláskor történt, amikor a repülő már a város felett volt, és közvetlenül a város mögött hegyvonulat volt a repülési útvonal mentén. Mindez, a helyzet alakulásának mulandóságával együtt befolyásolta a pilóta vészhelyzeti intézkedéseiről szóló döntést. Arra összpontosított, hogy megakadályozza, hogy a repülőgép a városra zuhanjon. A pilóta cselekedeteit az Orosz Föderáció Légierő Bizottsága illetékesnek ismerte el, mivel a repülőgép repülési kézikönyvében nem szerepel az erre a hibára vonatkozó eljárás leírása. A pilóta tovább repült. [94] .

Lásd még

• Szu-15
• MiG-31
• Avro Canada CF-105 nyíl
• Convair F-102 Delta Dagger
• Convair F-106 Delta Dart
• Angol elektromos villám
• Dassault Mirage III
• Saab 35 Draken
• Shenyang J-8

Jegyzetek

1. ↑ Gordon Y., 2007, p. 62.
2. ↑ róka-denevér [ʹfɒksbæt] n zool. húsevő denevér ( Megachiroptera ) Új nagy angol-orosz szótár. Yu. D. Apresyan. . Szótárak online. Letöltve: 2015. április 21. Az eredetiből archiválva : 2015. április 7.. (Orosz)
3. ↑ MiG-25 rekordok . www.testpilot.ru Letöltve: 2017. január 5. Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 27.. (határozatlan)
4. ↑ 1 2 3 4 5 Nyikolaj Jakubovics. Többcélú MiG-25 repülőgép.
5. ↑ A MiG-25RB repülőgép gyakorlati aerodinamikája, a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának Katonai Kiadója, 1978
6. ↑ MiG-25P (PD) vadász-elfogó . Katonai üzlet . Letöltve: 2013. április 19. Az eredetiből archiválva : 2013. november 2.. (határozatlan)
7. ↑ 1 2 A Flying Foxes közel-keleti diadala. Andrej Pochtarev. Vörös csillag. 2002. augusztus 17 . Letöltve: 2021. május 12. Az eredetiből archiválva : 2020. október 16. (határozatlan)
8. ↑ Foxbats over Sinai (downlink) . www.spyflight.co.uk . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2013. november 3..  (határozatlan)  .
9. ↑ "Ismeretlen" MiG ". A szovjet repülési ipar büszkesége”, Nyikolaj Jakubovics, 2012.
10. ↑ MiG-25. AiV 2004 №5
11. ↑ Perforátorok munkában (Izraeli F-4-ek harcban 1969-73). A. Csechin, N. Okolelov. AiV 2011 №4, 35. o
12. ↑ Saad el-Shazli – A Szuezi-csatorna kényszerítése. 4. fejezet Politikai napló. . Letöltve: 2021. január 15. Az eredetiből archiválva : 2020. december 3. (határozatlan)
13. ↑ MiG-25 és módosításai. Dmitriev G., Seregin S., Popsuevich S.. Archívum-Nyomda. 1995_ _ Letöltve: 2021. január 24. Az eredetiből archiválva : 2021. január 31. (határozatlan)
14. ↑ Perforátorok munkában (Izraeli F-4-ek harcban 1969-73). A. Csechin, N. Okolelov. AiV 2011 №4, 37. o
15. ↑ 1 2 MiG-25 - Egyiptomi eposz. Anatolij Demin. AiK 2000 12
16. ↑ MiG-25 Izrael felett . www.airwar.ru _ Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2013. október 4..  (Orosz) .
17. ↑ MiG-25 veszteségek . Letöltve: 2021. július 7. Az eredetiből archiválva : 2021. június 13. (határozatlan)
18. ↑ Izraeli-szír árnyékboksz . www.acig.info . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2013. szeptember 21..  (határozatlan) .
19. ↑ Project Dark Gene és Project Ibex (hivatkozás nem érhető el) . www.spyflight.co.uk . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 24.. (határozatlan) 
20. ↑ Iráni tigrisek háborúban: Northrop F-5A/B, F-5E/F és alváltozatai az iráni szolgálatban 1966 óta. Babak Taghvaee. Helion és Társaság. 2015. P.40,41
21. ↑ Mihail Zsirohov . MiG-25 Irakban . www.airwar.ru _ Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2014. szeptember 24..  (Orosz) .
22. ↑ A birodalmi iráni (elérhetetlen link) . iiaf.net . Letöltve: 2014. november 28. Az eredetiből archiválva : 2014. november 28.. (határozatlan) 
23. ↑ EGY GULFSTREAM GII ÖSSZEHASONLÍTÁSA QATUR KÖZELÉBEN: 14 halott . Letöltve: 2021. január 19. Az eredetiből archiválva : 2020. december 1. (határozatlan)
24. ↑ Perzsa-öböl: Mission Awry . Letöltve: 2022. január 21. Az eredetiből archiválva : 2022. január 21.. (határozatlan)
25. ↑ 1 2 3 4 Az iráni légierő veszteségei. skywar . Letöltve: 2021. január 16. Az eredetiből archiválva : 2019. május 29. (határozatlan)
26. ↑ Acélmadár. Yefim Gordon. "Repülés és idő" folyóirat. 2004. 05. sz
27. ↑ 1 2 iraki légiközlekedési győzelem 1967 óta (a link nem érhető el) . www.acig.info . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2017. január 7..  (határozatlan)  .
28. ↑ Szaddám tábornokai: Az iráni-iraki háború perspektívái. National Intelligence Council, Kevin M. Woods, Williamson Murray, Elizabeth A. Nathan, Laila Sabara, Ana M. Venegas. Védelmi Elemző Intézet. 2011. 211. o.
29. ↑ Ki nyer, amikor az amerikai F-14 Tomcat megküzd az orosz MiG-25-tel? Tom Cooper. nemzeti érdek. 2019. december 27 . Letöltve: 2022. február 12. Az eredetiből archiválva : 2021. április 23. (határozatlan)
30. ↑ Iráni F-4 Phantom II egységek harcban. Farzad püspök, Tom Cooper. Osprey Kiadó. 2003. 80. o
31. ↑ Iráni tigrisek háborúban: Northrop F-5A/B, F-5E/F és alváltozatai az iráni szolgálatban 1966 óta. Babak Taghvaee. Helion és Társaság. 2015.P.41
32. ↑ MiG-23 Flogger a Közel-Keleten. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. 39,40
33. ↑ F-15C Eagle vs MiG-23/25: Irak, 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016. 35. o.
34. ↑ Iráni légi-levegő győzelmek, 1982-ma . www.acig.info . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2015. július 1.  (határozatlan) .
35. ↑ Cadissia . www.skywar.ru _ Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2021. július 23.  (Orosz) .
36. ↑ MiG-25RB felderítő repülőgép . www.airforce.ru _ Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2019. január 12.  (Orosz) .
37. ↑ Mikoyan MiG-25RBS . www.aviamuseum.org . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2018. március 11.  (határozatlan) .
38. ↑ Az iráni-iraki háború, Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015, 325-326.
39. ↑ F-15C Eagle kontra MiG-23/25: Irak 1991. Doug Dildy, Tom Cooper. Bloomsbury Publishing, 2016. 45. o.
40. ↑ A MiG-25 harci használata - vadász-elfogó . army.lv _ Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2019. január 12.  (Orosz) .
41. ↑ F-15C Eagle kontra MiG-23/25: Irak, 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016, 52-56.
42. ↑ F-15C Eagle kontra MiG-23/25: Irak, 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016. 70-73.
43. ↑ 12 U.S. _ Levegő-levegő győzelmek a hidegháború alatt, a jugoszláviai háborúk és a terrorellenes háború . www.acig.info . Hozzáférés dátuma: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2014. november 28.  (határozatlan) .
44. ↑ Keresztes hadjárat: A Perzsa-öböl háború kimondhatatlan története. New York: Houghton Mifflin Company. Rick Atkinson. 1993. p. 75., 125., 126., 230., 231.
45. ↑ Videó a YouTube -on
46. ↑ Um Al'Ma'rik (Minden csata anyja). Operatív és stratégiai betekintés iraki szemszögből. 1. kötet. Iraki perspektívák. Projekt 2. fázis. Védelmi Elemző Intézet. Kevin M Woods 2008. 353. o . Letöltve: 2019. március 14. Az eredetiből archiválva : 2012. október 9.. (határozatlan)
47. ↑ Az iraki légierő veszteségei 1988-91 között. . www.airwar.ru _ Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2013. július 24. (Orosz)
48. ↑ Steve Davies. F-15C Eagle Units in Combat, p. 53.
49. ↑ Figyelmeztetés – MiG-25! Arnaud Delalande. A háború unalmas. 2016. augusztus 15 . Letöltve: 2021. január 16. Az eredetiből archiválva : 2020. október 7.. (határozatlan)
50. ↑ Az Egyesült Államok rakétákat lőtt az iraki repülőgépekre a „repülés tilalmi” zónában. Dana Priest. A Washington Post. 1999. január 6 Letöltve: 2021. január 16. Az eredetiből archiválva : 2020. augusztus 31. (határozatlan)
51. ↑ Különböző közel-keleti légi-levegő győzelmek 1964 óta . www.acig.info . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4.  (határozatlan) .
52. ↑ 2015. május 4. MiG-25 124 . aviation-safety.net . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2019. január 12.  (határozatlan) .
53. ↑ Recce Incursion (downlink) . vayu-sena.tripod.com . Hozzáférés dátuma: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2019. január 18.  (határozatlan)  .
54. ↑ Bhonsle, Brig. Rahul K. India: Security Scope 2006 The New Great Game. 2006. 256 p.
55. ↑ India elhagyta a MiG-25-öt . www.vz.ru _ Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2019. január 12.  (Orosz) .
56. ↑ Andrej Fomin, Vlagyimir Scserbakov. „MiG-ek” Indiában fél évszázada harci formációban  // Rise . - M. , 2013. - 4. sz . - S. 47 . (Orosz)
57. ↑ Modern vadászrepülőgépek és támadórepülőgépek. Bill Gunston. Slamander könyvek. 1980 106. o
58. ↑ Iráni F-4D-ket használtak számos sikertelen kísérlet során az Iránt kémkedő szovjet MiG-25-ösök elfogására (hozzáférhetetlen link) . iiaf.net . Letöltve: 2014. november 28. Az eredetiből archiválva : 2014. november 28.. (határozatlan) 
59. ↑ Légi háborúk és repülőgépek: A légi harc részletes feljegyzése, 1945-től napjainkig. Victor Flintham. Facts On File Inc. 1990. 209. o
60. ↑ MiG-25RB (02B termék; "FoxBat - B") . Letöltve: 2019. április 3. Az eredetiből archiválva : 2019. április 3. (határozatlan)
61. ↑ Mihail Zsirohov. Repülés Hegyi-Karabahban (elérhetetlen link) . artofwar.ru . Letöltve: 2010. április 28. Az eredetiből archiválva : 2010. április 28.. (Orosz) 
62. ↑ Repülés az örmény-azerbajdzsáni konfliktusban . www.airwar.ru _ Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2013. május 5..  (Orosz) .
63. ↑ Azerbajdzsán légiereje a karabahi háborúban. M. Velimamedov. 2018 (nem elérhető link) . Letöltve: 2019. február 18. Az eredetiből archiválva : 2019. február 21.. (határozatlan) 
64. ↑ A repülés története Balkhashban . www.aviaengeneer.ru _ Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2017. július 20.  (Orosz) .
65. ↑ Marokkó, Mauritánia és Nyugat-Szahara 1972 óta . www.acig.info . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2014. július 14.  (határozatlan) .
66. ↑ 1 2 3 MiG-25P "Foxbat-A" . www.airbase.ru _ Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2019. január 12.  (Orosz) // "Légibázis"
67. ↑ MAPO MiG MiG-25RBS. www.airwar.ru _ Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2019. január 12.  (Orosz) .
68. ↑ MAPO MiG MiG-25RBSh. www.airwar.ru _ Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2019. január 12.  (Orosz) .
69. ↑ MiG-25 adminisztratív - Tesztelők  (orosz)  ? . Letöltve: 2022. február 19. Az eredetiből archiválva : 2022. február 19.  (határozatlan)
70. ↑ 1 2 MiG-25 nagy magasságú vadász-elfogó . Oroszország védelme (2009. július 20.). Letöltve: 2018. december 21. Az eredetiből archiválva : 2018. december 22. (határozatlan)
71. ↑ A MiG-25RB repülőgép gyakorlati aerodinamikája, Szovjetunió Védelmi Minisztériumának Katonai Kiadója, 1978, 88. o.
72. ↑ A katonai mérleg 2022, p. 333
73. ↑ A legidősebb harcos a hírszerzésben marad . izvestia.ru . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2016. december 20.  (Orosz) .
74. ↑ MiG-25RB ("02B") felderítő bombázó (elérhetetlen link) . www.aviamuseum.com.ua _ Hozzáférés dátuma: 2013. július 31. Az eredetiből archiválva : 2013. július 31.  (Orosz)  .
75. ↑ Alekszandr Hramcsikhin. Előőrs kérdésekkel  // Katonai-ipari futár: Újság. - 2016. - március 9. ( 9. szám (624) ). — ISSN 1729-3928 . Az eredetiből archiválva : 2016. szeptember 22.
76. ↑ Azerbajdzsán modernizálja a légierő arzenáljában lévő MiG-25 harci repülőgépeket (hozzáférhetetlen link) . ru.apa.az _ Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2014. február 21..  (határozatlan)  .
77. ↑ Azerbajdzsán visszaállítja a MiG-25 vadászreceptorokat . lenta.ru . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2020. augusztus 5..  (Orosz) .
78. ↑ India visszavonult a hidegháborús kém MiG-ekről . news.bbc.co.uk. _ Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2018. december 14.  (határozatlan) .
79. ↑ Az indiai szubkontinens légierőinek repülőgép-kopása . www.warbirdsofindia.com . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2019. január 9..  (határozatlan) .
80. ↑ Az iraki kilátások projekt II. fázisa. Um Al-Ma'arik (Minden csata anyja): Operatív és stratégiai betekintések iraki szemszögből (nem elérhető link) . oai.dtic.mil . Hozzáférés dátuma: 2011. július 22. Az eredetiből archiválva : 2011. július 22.  (határozatlan)  .
81. ↑ http://www.globalsecurity.org/military/world/iraq/air-force-equipment-intro.htm . www.globalsecurity.org . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2008. augusztus 16..  (határozatlan) .
82. ↑ Harcrend ​​- Szíria (elérhetetlen link) . milaviapress.com . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2013. május 13.  (határozatlan)  .
83. ↑ Szíriai légierő: radikális frissítés szükségessége . vpoanalytics.com . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2018. október 24..  (határozatlan) .
84. ↑ st. Vasút . static.panoramio.com . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2016. október 12.  (határozatlan) .
85. ↑ Központi Légierő Múzeum . www.monino.ru _ Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2018. június 27.  (Orosz) .
86. ↑ 1 2 fehérorosz léginapló - MiG-25BM . aircraft-museum.ucoz.ru . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2019. január 12. (Orosz)
87. ↑ Égbolt Múzeum a Földön (elérhetetlen link) . vsr.mil.by . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2018. július 8.. (határozatlan) 
88. ↑ 1 2 Fehérorosz léginapló - MiG-25PU . aircraft-museum.ucoz.ru . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2019. január 12. (Orosz)
89. ↑ MiG-25RB felderítő bombázó . stalin-line.by _ Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2019. január 13.  (határozatlan) Scout - bombázó MiG - 25RB.
90. ↑ Repülőezred Riga mellett . www.melkon.lv _ Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2014. augusztus 15.  (Orosz) // Képgaléria a „Melcon” webhelyen.
91. ↑ Mikojan-Gurevics MiG-25 (elérhetetlen link) . www.nationalmuseum.af.mil . Letöltve: 2011. március 3. Az eredetiből archiválva : 2011. március 3..  (határozatlan)  .
92. ↑ 1 2 3 4 5 Szárnyas ezred. A 933. IAP 70. évfordulójára. Szárnyas Ezred. A 933. IAP 70. évfordulójára: [ rus. ] // Havi kiadvány. - 2013. - 4. szám (136) (április).
93. ↑ A MiG-25BM balesete Postupnoy főhadnagy 1986. szeptember 1-jén MiG-25BM baleset Postupnoy főhadnagy 1986. szeptember 1-jén. . scucin-avia.narod.ru . Letöltve: 2019. január 12. Az eredetiből archiválva : 2019. január 12. (Orosz)
94. ↑ Lenta.ru: Oroszországban: Egy MiG-25 vadászgép lezuhant a Kola-félszigeten (elérhetetlen link) . lenta.ru . Letöltve: 2013. június 21. Az eredetiből archiválva : 2013. június 21.. (Orosz) 

Irodalom

• Iljin V.E., Levin M.A. Modern harcosok. - Moszkva: "HOBBIKNIGA", 1994. - S. 81-89. — 288 p. — 15.000 példány.  — ISBN 5-85561-014-4 .
• Kulikov A. A. A MiG-25RB repülőgép gyakorlati aerodinamikája / Szerk. Silina A. N. - M. : A Szovjetunió Védelmi Minisztériumának katonai kiadója, 1978. - 320 p. - (Oktatóanyag).
• Mikoyan S. A. Ch. 25 A leggyorsabb és legmagasabb magasság // A háború gyermekei vagyunk. Egy katonai tesztpilóta emlékiratai . - Moszkva: Yauza, Eksmo, 2006. - S. 474-489. — 576 p. — (Háború és mi. Katonanaplók). - 4000 példány.  - ISBN 5-699-18874-6.
• Gordon, Yefim. Mikoyan MiG-25 Foxbat: Guardian on the Soviet Borders. - Hinckley, Anglia: Midland Publishing, 2007. - 143 p. - (Vörös csillag. 34. köt.). — ISBN 1-85780-259-4 .
• Andrej Fomin, Vlagyimir Scserbakov. „MiG-ek” Indiában fél évszázada harci formációban  // Rise . - M. , 2013. - 4. sz . - S. 40-51 . (Orosz)

Linkek

• MiG-25RB felderítő repülőgép . www.airforce.ru _ Hozzáférés időpontja: 2019. január 12. (Orosz)
• MiG-25 és MiG-31 elfogók. A legjobbak a szakmájukban . docvideo.ucoz.ru _ Hozzáférés időpontja: 2019. január 12. (Orosz)
• Fényképek a MiG-25RB-ről a ScaleModels.ru oldalon . scalemodels.ru _ Hozzáférés időpontja: 2019. január 12. (Orosz)
• Fényképek a MiG-25RBV-ről, Delhi, India . scalemodels.ru _ Hozzáférés időpontja: 2019. január 12. (Orosz)
• MiG-25PD (84D típusú) vadász-elfogó . www.testpilot.ru _ Hozzáférés időpontja: 2019. január 12. (Orosz)
• Felvételek MiG-25 (E-133, E-266, E-266M) . www.testpilot.ru _ Hozzáférés időpontja: 2019. január 12. (Orosz)
• Csak egy pillanat van: a MiG-25 egy szellemvadász . popmech.ru. Hozzáférés időpontja: 2021. október 10. (határozatlan)
• Légi harci MiG-25 és MQ-1 Predator. Videó . www.youtube.com . Hozzáférés időpontja: 2019. január 12. (határozatlan)

Szótárak és enciklopédiák	Nagy norvég Britannica (online)
Bibliográfiai katalógusokban	J9U : 987007533875205171 LCCN : sh85085061 NKC : ph348287

Repülőgép márka "MiG"
Harcosok / elfogók	MiG-1 MiG-3 MiG-5 MiG-7 MiG-9 MiG-11 MiG-13 MiG-15 MiG-15bis MiG-17 MiG-19 MiG-21 MiG-23 MiG-25 MiG-29 MiG-29M (MiG-33) MiG-29K MiG-31 MiG-35
Dobok	MiG-23 MiG-27
Intelligencia	MiG-15Rbis MiG-21R MiG-25R
Kiképzés	MiG-9UTI MiG-15UTI MiG-21U, USA, UM MiG-23UB MiG-25PU, RU MiG-29UB MiG-AT
Civil	I-1L T-208 Eagle
kísérleti	E-2 E-4 E-5 E-8 E-50 E-150 E-152 E-155M Nak nek I-3 I-7 I-75 I-222 I-224 I-225 I-231 I-250 I-270 I-302 I-305 I-307 I-320 I-350 I-360 I-370 MiG-8 "kacsa" MiG-105 LMFS PBSh-1 T-101 "Rook" EPOSZ
Projektek	MiG 1.44 MiG-110 MiG-125 MiG-321 UAV "Skat" MiG-41 R-500 MiG-2000