| B-58 Hustler | |
|---|---|
| B-58A Hustler repülés közben | |
| Típusú | stratégiai közepes bombázó |
| Fejlesztő | Convair |
| Gyártó |
Convair Division, General Dynamics ( Fort Worth , Texas ) |
| Főtervező | Robert Widmer |
| Az első repülés | 1956. november 11 |
| A működés kezdete | 1960. augusztus |
| Működés vége | 1970. január 16 |
| Állapot | kivonták a szolgálatból |
| Üzemeltetők | Az Egyesült Államok Légierejének Stratégiai Parancsnoksága |
| Gyártási évek | 1956-1962 _ _ |
| Legyártott egységek | 116 |
| Fejlesztési program költsége | 3,2 milliárd dollár |
| Darabköltség | 12,44 millió dollár [ 1] , ami a jelenlegi 80,26 millió dollárnak felel meg. |
| Lehetőségek | Convair Model 58-9 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Convair B-58 Hustler [2] ( angol. Convair B-58 Hustler ) a világ első szuperszonikus nagy hatótávolságú bombázója , amely az Egyesült Államok Légierejének Stratégiai Parancsnokságának szolgálatában állt az 1960-as években. Létrehozásakor a maximális sebesség tekintetében ( M = 2) nem volt rosszabb, mint a leggyorsabb harcosok . A bombázó tervezése a Convair által a vadászgépek ( F-102 ) létrehozásakor elsajátított delta szárnyon és négy J79-es hajtóművön alapul , az alsó szárnyoszlopokon. Öt termonukleáris bomba hordozója, négy oszlopon a szárny gyökér részeiben és egy kombinált üzemanyagbomba-tartályban a törzs alatt.
A B-58 felváltotta a Boeing B-47 Stratojet közepes hatótávolságú bombázót , nagy magasságban (12-15 km) szuperszonikus sebességgel való repülésre szánták. A légvédelmi irányított rakéták Szovjetunió légvédelmi erői általi elfogadása azonban arra kényszerítette az Egyesült Államok Légierejének SAC -ját, hogy alkalmazza azt a taktikát, hogy alacsony és rendkívül alacsony magasságban áttörje a potenciális ellenség légvédelmét, ami jelentősen csökkentette a harci sugarat és a B-58 repülőgép stratégiai jelentősége. A fentiek mindegyike egy nagyon rövid, 1960 és 1970 közötti időszakra korlátozódó katonai szolgálatot eredményezett, amely után a B-58-ast az F-111-es , változó szárnygeometriájú taktikai bombázó váltotta fel [3] . A sorozatgyártás 116 gépet tett ki (13 tapasztalt YB-58, 17 előszéria és 86 sorozatos B-58A).
1961-1963-ban 19 világrekordot állítottak fel a B-58-on, különösen az átlagsebességet egy 1073 km hosszú zárt útvonalon (2095,48 km / h - 1961. május 10.), az átlagsebességet zárt úton 1000 km-es útvonal 2000 kg terheléssel - 2067,57 km/h (1961. január 14.), repülési magasság (1962. szeptember 14.) 5000 kg terheléssel - 26 018 m (gyorsítás után 10 m, 670-67 2100 km/h sebesség, majd 35 fokos dőlésszög).
A projekt a Convair deltaszárnyú farok nélküli kutatásának (az XF-92, 1946-os elfogó projekt), a GEBO I (Generalized Bomber Study) és a GEBO II (szuperszonikus stratégiai bombázó ) kutatási programjainak eredménye volt. 1949, amelyekben több több mint 10 ezer különböző konfigurációt elemeztek.
1951 decemberében a légierő frissített követelményeket adott ki az SAB-51 stratégiai bombázóhoz – 4,5 tonna harci teherbírás, 4260 km hatótávolság fejlett repülőterek alapján és 7410 km interkontinentális repülés esetén egy tankolással, „dobással”. a célhoz M = 2,1 sebességgel egy 370 km-es szakaszon, 16 760 m magasságban. Ennek a TTZ-nek megfelelően, kiegészítve a repülőgép és a felderítő küldetések teljesítésének követelményével, 1953 februárjában a Convair szerződést kapott egy repülőgépre B-58 jelzéssel és saját Hustler "Hasler" névvel.
A fejlesztés során a projektet autonóm B-58 bombázóvá alakították át. A 60 fokos kis nyúlású delta szárnyú „farok nélküli” séma változatlan maradt, amelyet Convair később az F-102 (1953) és F-106 (1956) elfogókban használt – a szuperszonikus legjobb aerodinamikai minőség miatt, a hiánya miatt. egy „külön” tollazat veszteségeinek kiegyenlítése, valamint nagyobb belső térfogatok az üzemanyag és a berendezések számára.
Kezdetben azt tervezték, hogy a hajtóműveket iker gondolákba építik be (mint a B-47-nél és a B-52-nél ), hogy csökkentsék a szerkezet súlyát (mintegy 450 kg-mal), és megkönnyítsék a hajtóművekhez való hozzáférést a karbantartás során. A tesztek azonban azt mutatták, hogy egy ilyen konfiguráció ellenállása transzonikus sebességeknél majdnem kétszerese volt a számítottnak, és nem tette lehetővé a szuperszonikus sebesség elérését. A turbinák külön gondolákban való elhelyezése megfelelt a területszabálynak , amelyet 1952 nyarán a NACA alkalmazottja , R. Whitcomb fogalmazott meg, és csökkentette a légellenállást, különösen a függesztett konténeres konfigurációban.
A B-58 fejlesztése, mint minden innovatív repülőgép , számos nehézséggel járt, ezért a katonaság ismételten kétségeit fejezte ki a projekt megvalósíthatóságával kapcsolatban, amelyet súlyosbítottak az F-102 elfogóval kapcsolatos problémák . A nagyméretű modellek 1954-es tisztítási tesztjei után a repülőgépek kifinomult tervezési jellemzői, elsősorban a hatótávolság nem elégítették ki a katonaságot. 1955 júniusában a programot pusztán kísérleti programmá alakították át, és 13 repülőgépet rendeltek már meg, amelyeket a tartós szuperszonikus repülés aerodinamikai tanulmányozására és a jövőbeni harcrendszerek kifejlesztésére szántak. 1958 elejéig a B-58 fejlesztése "félig fagyott" állapotban volt, versenyben volt a finanszírozásért az 1954-ben indult X B-70 fejlesztési programmal. 1959 elején a Stratégiai Légi Parancsnokság támogatta a B-58-as gyártását az elöregedett B-47 helyére.
Az első repülésre 1956. november 11-én került sor. 1956. december 30-án az új gép meghaladta a hangsebességet , 1957. június 29-én pedig az első repülésre M = 2,03 sebességgel, 13 km-es magasságban került sor. 1959. október 15-én a B-58-as repülés időtartama 70 perc volt, körülbelül 2124 km/h átlagsebességgel. A Szovjetunió légvédelmének leküzdését háromszor sikeresen szimulálták légi elektronikus hadiberendezések használata nélkül .
1959 júniusában mérlegelték[ kitől? ] , hogy a B-58A a Szovjetunió célpontjainak 87 százalékát képes eltalálni, és egyetlen repülés közbeni tankolással el tudja találni a legtöbb nagy célpontot az Uráltól nyugatra. .
1960. augusztus 1-jén átadták a légierőnek az első sorozatgyártású repülőgépet teljes felszereléssel, a sorozatgyártást 1962 októberében fejezték be.
A szárny és a hajótest egységes egészet alkotott: a törzsvázak kis profilvastagságú (3-4%) szárnylécekké alakultak, amelyet 33-as szárnyra alakítottak ki 280-380 mm-es lépcsőkkel az elfogadható szilárdság érdekében. és merevség. A szárny nem rendelkezett fel- és leszállási gépesítéssel, az elakadási jellemzők javítása és a stabilitás növelése érdekében a nagy ütési szögeknél a szárny elülső éle csavarral készült.
A bőr mintegy 80 százaléka két, 0,25–1 mm vastag duralumíniumlapból álló méhsejt-panel volt, sejttöltőanyaggal. A hőhatásnak kitett helyeken a méhsejt duralumíniumból is készült, másutt üvegszálból, amely magas hőszigetelési együtthatóval rendelkezik. A panelek összeszerelése epoxi-fenol és gumi-fenol ragasztókra történt. , a bőrt acél vagy titán szegecsekkel rögzítették, ami biztosította a külső felületek simaságát és a szuperszonikus repülőgépeknél fontos merevséget, ami kiküszöbölte a panellebegtetés veszélyét. Az ovális formájú törzs személyzeti kabinokat, kiterjedt rekeszeket tartalmazott a terjedelmes elektronikus berendezések számára, kereső- és Doppler radarokat, életfenntartó rendszereket, berendezések hűtését, elektronikus ellenintézkedéseket, felfüggesztett konténer rögzítési pontokat és üzemanyagtartályokat.
Az üzemanyagot (JP-4 repülőgép-üzemanyag) a függő konténer tartály-rekeszeiben helyezték el, egy törzsben, két szárnyban, tartalékban (a fő felett) és egyensúlyban (a farkúpban), amelyet automatikusan szivattyúztak.
A gép függőleges farka egy nagy, söpört gerincből és egy 3,72 m² területű egyrészes kormányból állt. 16,52 m² területű egyszelvényű elevonok foglalták el a szárny kifutó élét a törzs és a külső hajtóművek fúvókái között (mindegyik fesztávja 4,6 m, a gyökérhúr kb. 2,1 m, az elhajlási szögek 10 fokkal lefelé és 23 fokkal felfelé).
Az alváz a fegyverkonténer törzs alatti elhelyezése miatt nagy magasságú volt. A kéttengelyes, nyolc kerekű, 559 mm átmérőjű kerékkel szerelt fő támasztékok a forgóvázak 90 fokos elfordulásával a szárny gyökérrészeibe húzódtak be. Az összes elrendezési trükk mellett azonban fel kellett fújni a fő támasztékok fülkéit a szárny körvonalaihoz, és le kellett fedni őket burkolatokkal. Az azonos átmérőjű ikerkerekekkel felszerelt első rugóstag behúzáskor félbe volt hajtva, és elektromechanikus forgó szervóval volt ellátva a talajon való manőverezéshez. A kerekek tömlő nélküliek, tíz fel- és leszállásra tervezték, 402 km/h földi végsebességgel. A fel- és futás közbeni pneumatikus szakadások miatt (1960-ban egy Hasler emiatt elveszett, a legénység két tagja meghalt) 1961 közepétől a főfutóműre a kerékpárok közé vészkerekeket szereltek, amelyek átvették a ütési terhelés pneumatikus szakadás esetén. A futóművet repülés közben is elő lehetett állítani aerodinamikai fékként való használatra, mivel a B-58 nem rendelkezett speciális aerodinamikai fékkel. A törzs farokrészében egy 8,5 m-es kupola átmérőjű fékejtőernyő volt, amelyet legfeljebb 340 km/h sebességgel gyártottak.
A B-58-at négy General Electric J79 turbóhajtómű hajtotta . J79 motorhossz 5,14 m, átmérő 0,97 m, száraz tömeg 1650 kg, nyomásviszony 12,2, levegőfogyasztás 74 kg/s. A tolóerő utóégető nélkül 4450 kgf volt, teljes utánégetőnél 6580 kgf. A tervezésben lefektetett paraméterek, valamint a folyamatos korszerűsítési munka masszívvá tették ezt az egységet - a beépített J79-es motorok összlétszáma elérte a 17 ezret. Az utóégető folyamatos működésének maximális időtartama 2 óra volt, de tényleges üzemben , a magas üzemanyag-fogyasztás miatt az utóégető nem volt bekapcsolva 45 percnél tovább. A légbeömlők kétugrásosak, automatikusan állítható központi kúppal.
A szuperszonikus repülési sebesség egy emlékeztető visszafordíthatatlan duplikált vezérlőrendszer használatához vezetett. Az irányítást három üzemmódban hajtották végre: fel- és leszállás, kézi repülés és automatikus repülés. Az robotpilóta biztosította az adott M szám , repülési magasság és irány stabil fenntartását (beleértve a földi jelzőfények adatait is), és lehetővé tette a repülőgép kombinált kézi irányítását. Mindhárom csatornába lengéscsillapítók kerültek beépítésre, volt a repülőgép hosszirányú kiegyenlítő rendszere is, automatikus kiegyenlítéssel és túlterhelés-korlátozással. Fel- és leszállás közben kikapcsolták őket (ezt követően a pilóta teljes sebességgel el tudta téríteni az elevonokat), és manuálisan bekapcsolták a futómű behúzása után. Az elevonok és a kormány közé egy automatát szereltek fel.
Hidraulika - két független rendszer 210 kgf / cm² üzemi nyomással, egyenként két szivattyúval. Az első a kezelőszervek működését biztosította, a második megkettőzte az elsőt, valamint a repülőgép vezérlőfelületeinek meghajtására, a futómű be- és kihúzására, a kerekek fékezésére, az orrradar és a farok torony antennájának vezérlésére, a pelyva kilökésére is szolgált. és egyéb szükségletek. A 175-210 kgf / cm² nyomású pneumatikus rendszer vészfutóművet és fékezést biztosított. Az áramellátó rendszer egy váltakozó áramú hálózatot (115/200 V, 400 Hz) tartalmazott, három motoros generátorral és nyolc egyenirányító transzformátorral, amelyek a DC hálózatot (250 V, 150 V és 28 V) és kisfeszültségű váltakozó áramot (28 V) táplálták.
A több mint 5000 elektroncsövet és tranzisztort magában foglaló nagy teljesítményű fedélzeti berendezés-komplexum hűtését légkondicionáló rendszer biztosította, amelyhez a levegőt a belső motorok kompresszoraiból vették. A klímaberendezés a függőtartályt is kiszolgálta, hűtötte a futómű rekeszeit, megakadályozta a szélvédő bepárásodását és védte az esőtől, valamint az üzemanyagtartályok nyomásáról is gondoskodott.
A pilótafülkében fényjelzést alkalmaztak a repülés közben előforduló meghibásodásokról. Az 1960-as évek közepén kiegészült egy beszéd (a világon az egyik első) riasztórendszerrel, női hanggal mintegy húsz vészhelyzet esetén.
A cél eléréséhez és a bombázáshoz egy Sperry AN / ASQ-42 navigációs és bombázórendszer biztosított. Az egyik fő követelmény a navigáció és a bombázás pontosságának növelése volt a repülőgép nagy sebessége és a bomba háromszor nagyobb távolságból való kibocsátása miatt, mint a B-47 és B-52 repülőgépektől. A szükséges paramétereket autonóm tehetetlenségi és égi navigációs alrendszerrel, AN / APN-113 sebesség- és sodródásmérő rendszerrel, rádiós magasságmérővel és egy 545 kg tömegű analóg számítógéppel kombinálva sikerült elérni. A berendezés biztosította a repülőgép irányának kiszámítását a célig a nagykör mentén . Kilenc bombázási módot biztosítottak, amelyek közül a fő az előre meghatározott távoli célzási pontot használó mód volt. A navigációt a sarki régiókban is magabiztosan hajtották végre.
A fedélzeten volt a TACAN rádiónavigációs rendszer berendezése is. A Magnavox kommunikációs berendezései között szerepelt egy AN / ARC-58 rövidhullámú rádióállomás, két VHF parancsnoki rádióállomás, egy vészhelyzeti rádióállomás, valamint a "barát vagy ellenség" rendszer lekérdező és válaszadója.
Az elölről érkező támadások elleni aktív védelmet nem vették figyelembe, úgy döntöttek, hogy a hátsó féltekén lévő védelmi fegyverekre szorítkozunk. Az MX-1601 program törlése után (amelynek keretében 1953-1954-ben a fordított kilövésű és akár 90 fokos szögben elforgatható rakéták használatát tanulmányozták) a tat tüzérségi tartóra korlátozódtak. 60 fokos tüzelési szög (kezdetben 30 mm-es kaliber, de súly- és méretkorlátozás miatt 20 mm-es M61 "Volcano" ágyút választottak 1200 tölténnyel, a törzs hátsó végének burkolatába szerelve vezérlőradarral a gerinc alapja) .
A repülőgépet nukleáris fegyverek nagy magasságból történő szállítására tervezték, és nem volt belső fegyverrekesz, az úgynevezett MA-1 és MV-1 konténertartályokat (felderítő konfigurációban: MS-1) kellett volna használnia. fényképes felderítéshez, beleértve az alacsony magasságból történő felderítést - akár hét különböző, körülbelül 450 kg össztömegű AFA-t és az MD-1-et az elektronikus hírszerzéshez).
A B-58-on ballisztikus UR használatára tett kísérlet az első műholdellenes komplexum létrehozásának projektjéhez kapcsolódott ( ez a feladat nem igényelt nagy hatótávolságot). Négy indítás után, amelyek közül csak kettő volt sikeres, a projektet lezárták.
Így a B-58-at csak szabadeső támadófegyverekkel szerelték fel. Elsőként az úgynevezett „egykomponensű” MV-1C tartálykonténer állt szolgálatba: egy 1135 kg tömegű, 17,4 m hosszú és körülbelül 1,5 m átmérőjű tollas tengelyszimmetrikus test, egy kereszt alakú stabilizátor, amely enyhe forgást adott a ősz, két üzemanyagrekesz (12 490 kg kerozint tartalmazott), amelyek között 2745 kg tömegű W39 Y1-1 termonukleáris robbanófej volt, állítható teljesítményű . Az MV-1 konténer a B-58-as amerikai légierőből való kivonásáig szolgálatban maradt. Különösen nem sikerült teljesen megoldani az üzemanyag-szivárgás problémáját a rakománytérbe, aminek következtében több robbanófej megsérült. . De a lényeg az, hogy miután kifogyott az üzemanyag, a háromnegyedében üres konténer „ballaszt” volt, ami káros aerodinamikai ellenállást okozott és „megette” a repülési távolságot.
Kénytelen, de hatékony intézkedés volt a felfüggesztés további bonyolítása egy kétkomponensű (1958-1960-ban kifejlesztett, 1961-ben tesztelt) TCP-tartály használatával, amely egy nagy, különálló üzemanyagtartállyal rendelkezett, amely tetején egy fülkében. , egy kisebb, W-53-as bombával ellátott alkatrész került elhelyezésre, háromkilincsű tollazattal (az alsó gerinc behúzható), és két kis üzemanyagrekesszel. A nagy tartályt az üzemanyag kifogyása után szét lehetett választani, ami megkönnyítette a repülőgépet és csökkentette a légellenállást. A megmaradt felfüggesztést a támadás során ledobták, majd felosztották a célpont közvetlen közelében, amelyet csak az íj talált el a robbanófejjel. A felső alkatrész hossza 10,7 m, átmérője 1,07 m, tömege teljes üzemanyaggal és bombával 5430 kg (az üzemanyag 1935 kg). Az alsó tartály hossza 16,5 m, átmérője 1,5 m, üres tömeg 860 kg, teljesen felszerelt - 11800 kg.
Mindkét típus felfüggesztése bármilyen repülési sebességnél és magasságban ledobható volt, feltéve, hogy a bennük lévő üzemanyagot többnyire elhasználták. A teljesen megtöltött hordozó kiegyensúlyozása miatt a konténernek volt a legelőreállóbb helyzete, és ennek leejtése ebben az esetben statikus instabilitást okozott a dőlésszögben.
A konténeres harci teher csak egy célpont vereségét okozta egy bombázó által. A célpontok számának növelése érdekében az összes 1962-1964-ben szolgálatba állított repülőgépet módosítottak úgy, hogy a szárnygyökér alá, Mk43 termonukleáris bombák alá (kisebb kaliberű, mint egy konténerben) két hosszú gerendát telepítettek, két-két bombatartóval. A lőszer tömege - körülbelül 955 kg, hossza 3,7 m, maximális átmérője 0,46 m, töltési teljesítménye 0,9 Mt. Így összesen a B-58-as akár öt atombombát is szállíthatott, és általában ebben a konfigurációban volt harci szolgálatban. Négy bomba pilonokra való felfüggesztése azonban jelentősen megnövelte a légellenállást és jelentősen csökkentette a repülési távolságot.
1967 áprilisában gyakorlati értékelést végeztek a B-58-as harcászati hadműveletekben való alkalmazhatóságáról. Számos repülőgépet úgy módosítottak, hogy hagyományos bombákat szállítsanak 1360 kg-os kaliberig pilonokon (MER vagy tripla TER multilock tartókon). A tesztek során a B-58-asokat használták vezető F-105 D-ként és F-4 C / D-t útmutatásként. A várakozások szerint a Hustler nagy teljesítményű navigációs és bombázórendszere javítani fogja a csoportos bombázások pontosságát alacsony magasságban, akár 1100 km / h sebességgel. 75 bevetést hajtottak végre, a bombázást szinte kizárólag vizuálisan hajtották végre - az AN / ASQ-42 rendszer alacsony magasságban nem megfelelő pontosságot mutatott. Mivel a csoportos bombázások pontossága nem sokat nőtt a soros repülés hiányosságainak megtartása mellett (például nehéz időjárási körülmények között a vizuális kontaktus fenntartásának nehézsége és a légvédelmi tűzzel szembeni sebezhetőség növekedése), valamint a B- Az 58-as alacsony magasságú repülésben aktív légvédelemmel általában nagy kétségeket vetett fel, a program gyorsan leállt. Ráadásul az egyik repülésen a gépet saját bombája töredékei károsították meg.
Az elektronikus haditechnikai felszerelések védelmi komplexuma a következőkből állt: egy AN / ALR 12 állomás a radar kitettségre figyelmeztető négy antennával, amelyek körkörös láthatóságot biztosítottak, automatikusan vezérelve a pelyva kibocsátását , amelyekből 10 csomag a szárny felső burkolatában volt elhelyezve. a fő futómű fülkéi; állomás RTR és zavarás; rakétaelhárító berendezések hővezető rendszerekkel.
A megadott jellemzők megfelelnek a B-58A módosításnak .
Adatforrás: Standard Aircraft Characteristics [5] ; Loftin LK, Jr., 1985.
Az első B-58 harci légiszárnyat 1960. március 1-jén alakították ki a Carswell bázison, a másodikat a Bunker Hill bázison. Az egységeket 1962 augusztusában harcképessé nyilvánították, és szeptemberben már szolgálatba álltak a repülőgépek. Mindegyik szárnynak három osztaga volt 12 bombázóból és 4 tartalék járműből. A repülések intenzitása meglehetősen magas volt: a teljes működési idő alatt a bombázóflotta 225 000 órát repült.
A B-58-asok harmada folyamatosan szolgálatot teljesített a repülőtereken, 15 perces indítókészültségben. 1963-tól kezdve a gyakorlatok során minimális intervallumú felszállást gyakoroltak: 15 perc alatt 15-20 repülőgép emelkedett a levegőbe. Ez volt a repülési műveletek egyik legnehezebb eleme, hiszen a kifutón fellépő füst és a szomszédos járművekkel való ütközés veszélye nagy pontosságot követelt meg a legénységtől.
1959-1960-ban egy felderítő változatot teszteltek egy Hughes AN / APQ-69 oldalnézetű konténerradarral, amely terjedelmessége (15 m-nél nagyobb antennahossz) miatt nem tette lehetővé a szuperszonikus elérését. 1961-1962-ben egy módosított MV-1 konténert teszteltek, oldalnézetű radarral (Goodyear AN / APS-73 szintetikus apertúrával), amelynek hatótávolsága 148 km, felbontása pedig mindössze 15,2 m. a radar kis mérete, a repülési mód területe nem szűkült, de így is a radarnak volt a legnagyobb felbontása szubszonikus sebességnél. Egyszer a rendszert valódi feladat végrehajtására használták – az 1962-es karibi válság idején egy radarral felszerelt repülőgép körberepült Kubában, ez volt az egyetlen eset a B-58 „harci” használatára.
Az amerikai légierőnél végzett pályafutásuk vége felé két B-58-ast újból felszereltek négy 908 kg-os Mk.64 bomba szállítására. Háromszínű "vietnami" álcázást alkalmaztak. A repülőgépek a szuperszonikus bombázók csoportjainak vezetőiként dolgoztak harci céllal. A pozitív teszteredmények ellenére Haslernek esélye sem volt, hogy részt vegyen a vietnami háborúban.
1960-1964 között egy B-58-ast használtak. repülő laboratóriumként az AN / ASG-18 tűzvezető rendszer és az AIM-47A (GAR-9) rakéták tesztelésére, amelyeket eredetileg az F-108 Rapira háromszárnyú elfogóhoz, majd a Lockheed YF-12A repülőgépekhez szántak. , az AIM-47A-n végzett munka végül az AIM-54 rakéta megalkotásához vezetett, amely az F-14 hordozó alapú elfogó fő fegyvere . 1959-ben az egyik B-58A-n, amelyet NB-58A repülőlaboratóriummá alakítottak át, a General Electric J93-GE-3 hajtóművét, amelyet a B-70 bombázóhoz és F-108 elfogóhoz szántak, a hasüregben tesztelték. gondola.
1965-ben az Egyesült Államok légiereje úgy döntött, hogy az FB-111-et közepes, alacsony magasságú, áttörést jelentő bombázóként használja , amely a B-1 helyettesítésére szolgált . A B-58-as szolgálatból való kivonása 1969 novemberében kezdődött, egy hónappal az első FB-111 leszállítása után, és két hónappal később, 1970. január 16-án fejeződött be.
A kedvező előzetes értékelések ellenére a B-58-asnak nem sikerült sokáig kitartania az Egyesült Államok légierejében. A tervezési erőfeszítések méretarányának másik oldala a program magas összköltsége volt - jelenlegi áron 3,2 milliárd dollár -, egy repülőgép költsége 27,6 millió dollár. Az amerikai sajtóban a B-58 ellenzői azt írták, hogy ez kerül. több, mintha teljesen aranyból szerelnék össze.
A repülőgépekkel kapcsolatos kritikák az 1960-as évek elején újrakezdődtek, és a hetvenes évek elejére a bombázó forgalomból való kivonásához vezetett. Az egyik fő „mínusz” a korlátozott repülési hatótáv, annak ellenére, hogy a repülőgép felszálló tömegében nagyon nagy - körülbelül 60 százalék - az üzemanyag volt. A levegőben történő tankolás nélkül a maximális hatótáv még szubszonikusan is meglehetősen szerény volt - 7550 km. Normál üzemben a B-58 szuperszonikus sebességgel repült legfeljebb 800 km távolságra, mivel a szuperszonikus üzemanyag-fogyasztás nagyon magas volt - akár 27200 kg / h M = 2 mellett, míg M = 5000-5550 kg / h = 0, 91. 1958-1960-ban kidolgozták a B-58C (BJ58) változatot, amelyet négy utóégető nélküli Pratt-Whitney J58-as motorral kellett volna felszerelni (nagyobb tolóerővel, mint a B-58A kényszerített J79-e). Körülbelül 91 tonnás felszálló tömegével rakétafegyvereket kellett volna szállítania, utazószáma M = 2,5 20 700 m magasságban, rövid dobás lehetőségével M = 3 értéknél, maximális hatótávolság 9600 km tankolás nélkül és 13900 km repülés közben egy tankolással. De a B-58S-t, akárcsak a B-58B-t, elutasították, mivel folytatta a tisztán nagy magasságú bombázók sorát, és a Szovjetunió légvédelmének fejlesztése nagy sebességű kis magasságú áttörést igényelt. Utóbbi a B-58 elektronika tökéletlensége miatt a repülőgépváztól eltérően nem bírja a túlterhelést (valamint a terepszemlélet és a terepkövetés funkcióit egyesítő radar hiánya, különálló rendszerek esetén , az egyes rendszerek számára a sűrű elrendezés miatti helyhiány) korlátozottnak ismerték el, a repülőgépek kis magasságú repüléshez való igazítása pedig nem megfelelő.
A repülőgépek pilótaként való súlyossága a tesztek során megmutatkozott, de ha az első két évben elkerülték a súlyos baleseteket, akkor a következő másfél évben (1958 decemberétől 1960 júniusáig) nyolc olyan baleset történt, amelyben 11 ember halt meg. és többen súlyosan megsérültek, és 1964 januárjára még három autó karambolozott. Mire kivonták őket a szolgálatból, a legyártott 116 B-58-asból huszonhat helyrehozhatatlanul elveszett.
A B-58-as üzemeltetésének bonyolultsága miatt a repülési és földi kisegítő személyzet képesítésével szemben támasztott követelmények a legmagasabbak közé tartoztak az Egyesült Államok légierejében. A harci pilótákat a szárnyparancsnok személyes javaslata alapján választották ki, és legalább 1000 órát kellett sugárhajtású repülőgépen repülniük, ennek legalább a felét - több hajtóműves sugárhajtású repülőgép (B-47, B-) személyzeti parancsnokaként. 52, KS-135). A B-58-as átképzése során minden pilóta 30 óra térfogatú és legalább 90 óra repülési idővel végzett képzést a szimulátoron. A kabinok tömítettsége miatt a legénység tagjainak magasságát és súlyát korlátozták. A földi személyzetet is magas színvonalú szakemberek közül választották ki.
| Convair és General Dynamics repülőgépek | |
|---|---|
| Márkanevek _ |
|
| Bombázók | |
| Vadászok és támadó repülőgépek | |
| Polgári repülőgép | |
| Katonai szállító repülőgép |
|
| kísérleti |
|
| Általános dinamika | |