Variable sweep wing (CIS) - a levegőnél nehezebb repülőgép konstrukciója rögzített szárnnyal , amely lehetővé teszi a szárnygeometria egyik típusának repülés közbeni megváltoztatását - sweep . Nagy repülési sebességnél a nagyobb sweep hatékonyabb, alacsony sebességnél ( felszállás , leszállás ) pedig kisebb.
Az egyenes (vagy alacsony lendületű) szárny fő előnye a magas emelési tényező . Az a hátrány, amely előre meghatározza egy ilyen szárny alkalmatlanságát transzonikus és szuperszonikus repülési sebességeknél , a légellenállási együttható meredek növekedése a Mach-szám kritikus értékének túllépése esetén . Ezért az egyenes szárny nem használható nagy repülési sebességű repülőgépeken.
Az elsodort szárnynak ugyanakkor számos hátránya is van, többek között csökken a teherbíró képessége, és romlik a repülőgép stabilitása és irányíthatósága.
A probléma megoldására változtatható sweep szárnyat fejlesztettek ki. Különösen az alacsony tolóerő -tömeg arány (a hajtómű tolóerejének és a repülőgép tömegének aránya) miatt elfogadható felszállási futási hossz elérésére használták.
A változtatható lendületű szárnyú és kellően nagy maximális sebességű repülőgépek jó fel- és leszállási jellemzőkkel rendelkeznek [1] . Például a Szu-24 bombázó maximális sebessége 1700 km / h 69 °-os szárnysebesség mellett 69 ° -os leszállási sebességgel és 280-290 km / h leszállási sebesség 16 ° -os söpréssel (azonban fékező ejtőernyők minden leszállásnál [2] ).
A változtatható lendületű szárny hátránya a jóval nagyobb tömeg és a tervezés bonyolultsága.
A változtatható seprőszárny forgókonzolokból (vagy a szárny forgó részeiből - PCHK), a szárny középső részéből (SCHK), a középső részből és a forgó mechanizmusból áll. A forgókonzolok fel- és leszálláskor a minimális söprési szög helyzetébe vannak beállítva a forgómechanizmus segítségével, cirkáló szubszonikus repülés közben valamilyen köztes helyzetbe, szuperszonikus sebességgel repülve pedig a maximális söprési szög helyzetébe. .
A csavaros emelőket általában forgatószerkezetként használják . A Szovjetunióban gyártott repülőgépeken ( Szu-24 , Tu-22M , Tu-160 ), a konzolok mozgásának szinkronizálása érdekében, ami szükséges a repülőgép felborulásának megakadályozásához a hajtóművek emelőerőinek különbsége miatt. konzolok esetén a felvonókat egy közös hajtás hajtja, egyetlen sebességváltón keresztül . Például a Tu-22M és Su-24 kétcsatornás RP-60-4 hidraulikus kormányhajtás van felszerelve, amelyet egy 6Ts254 erősítő és kapcsoló egység vezérel, a vezérlőkarral (MKV végálláskapcsoló mechanizmus) együtt. alkotja az SPK-2 szárnymozgató rendszert , amely az egységek szerint (RP-60 hajtás és 6Ts254 blokk más sorozatból, MKV-43M mechanizmus) gyakorlatilag hasonló a Tu-154 repülőgép SPZ-1A szárnymozgató rendszeréhez. [3] .
A Messerschmitt AG professzora , Alexander Lippisch 1942 -ben kapott szabadalmat egy ilyen szárnyra , azonban egy kísérleti német Messerschmitt P.1101 vadászgépen (1944, amely soha nem repült, 1945 februárjában a Luftwaffe Főparancsnoksága által rendezett vadászversenyen ) elveszítette egy versenytársnak, a Focke -Wulf Ta 183 Huckebeinnek) nem biztosították a sweep közvetlen repülés közbeni megváltoztatásának mechanizmusát (a szárnyak dőlésszögét a talajon kellett volna megváltoztatni, és csak a tesztelés után vezették be a gépesítést). A háború után az amerikaiak megismételték az elfogott Messerschmitt P.1101-et, létrehozva annak továbbfejlesztett példányát - a Bell X-5-öt (első repülés 1947-ben).
A világ első sorozatgyártású, változtatható szárnyú repülőgépe a General Dynamics amerikai F-111- e volt, amelyet 1967 óta gyártanak . A legtöbb a Szovjetunióban gyártott modell volt , amelyet a Mikoyan és Sukhoi Tervező Iroda fejlesztett ki (az első - Szu-17 , a 60-as évek első felében készült, sorozatgyártás 1969 óta).