A sín nélküli szállítás az összes olyan szárazföldi szállítási mód általános neve, amely nem használ síneket .
A pálya nélküli közlekedési módok mozgásához bármilyen sík, szilárd felület elegendő. Rendszeres forgalom esetén az utak önmagukban alakulnak ki, de a legtöbb esetben speciálisan meg kell őket építeni és aszfaltbeton réteggel vagy más megfelelő anyaggal le kell fedni. A kemény burkolat nélküli utak száraz időben nagyon porosak, esőzéskor és főleg tavaszi hóolvadáskor ernyedtté válnak.
A lánctalpas járművek fontos tulajdonsága a terepjáró képességük - egyenetlen és/vagy puha talajon való mozgás képessége. A lánctalpas járművek rendelkeznek a legjobb terepjáró képességgel - ugyanakkor drágák és nem képesek nagy sebességre; utakon haladva tönkreteszik az útfelületet . A lánctalpa nélküli járművek bizonyos típusai sínen és vízen is közlekedhetnek (a többféle környezetben közlekedőket kétéltűeknek nevezzük ).
Az Orosz Föderációban - Oroszországban és sok más államban és országban a közutakon közlekedő egyszemélyes járművekre 2,5 méteres szélességi korlátozás, 4 méteres magasság és 12 méter hosszúság van érvényben; közúti vonatok esetében a hossza 24 méter vagy több lehet. A nagyobb méretű gépek mozgatásához külön engedély szükséges. A terepjárók sokkal nagyobbak lehetnek, de a gyakorlatban szinte mindig megkövetelik, hogy vasúton szállítsák őket , így a szélességük legtöbbször nem haladja meg a 3,4 métert (Oroszországban). A nagyobb méretű gépeket (például a bányászati dömpereket ) gyakran szétszerelve kell szállítani (lásd még a terjedelmes rakományt ).
A gépjármű-közlekedésben teher- és személyszállító járműveket különböztetnek meg.
Általános szabály, hogy közúti vonaton minden olyan teherszállító járművet értünk, amely egy vagy több pótkocsival rendelkezik.
Ausztráliában a közúti vonatok óriási pótkocsik, nagyszámú pótkocsival.
1966. június 12-én [1] Vladimir Veklich [2] Kijevben üzembe helyezte [3] a világ első [4] trolibusz vonatát [5] . Két MTB-82 trolibuszból állt, amelyek a Vladimir Veklich rendszer szerint voltak összekapcsolva [6] . Ellentétben a közúti vonatokkal (egy vagy több pótkocsival felszerelt jármű), a trolibusz vonatok [7] két egyforma gördülőállomány egységből [8] állnak, és több egységből álló rendszer [9] vezérli őket . A vonatokat a volt Szovjetunió több mint 20 városában sikeresen vezették be [10] (csak Kijevben - 296 vonat, amely a város teljes trolibuszflottájának 55 százalékát tette ki) [11] . A Vladimir Veklich rendszeren keresztül összekapcsolt trolibuszok segítségével több útvonalon óránként akár 12 ezer utas szállítási kapacitása valósult meg egy irányban [12] . A vonatok MTB-82 , Kijev-2 , Kijev-4 , Škoda 9Tr és ZiU-9 trolibuszokat üzemeltettek . A Szovjetunió azon városai, ahol trolibusz vonatokat üzemeltettek, számukat és gördülőállomány típusát a „ Szovjetunió városai, ahol a Vladimir Veklich rendszer szerint összekapcsolt trolibuszokról közlekedtek vonatok ” táblázatban mutatjuk be .
Oroszországban:
A közúti szállítás első típusa a lovak és az ökrök voltak , amelyek az árukat olyan ösvényeken szállították, amelyek gyakran egybeestek az állatok útjával. Ahogy a kereskedelem fejlődött, az ösvényeket elkezdték kiegyenlíteni és kiszélesíteni, hogy megfeleljenek az emberek megnövekedett tevékenységeinek.
A Római Birodalom megjelenésével számos seregnek kellett gyorsan mozognia egyik területről a másikra, és az akkori utak gyakran elmosódtak, ami jelentősen késleltette a nagy tömegű csapatok mozgását . A probléma megoldására a rómaiak kiváló utakat építettek. A Római Birodalom útjai mély zúzottkő burkolatot használtak alsó rétegként, hogy az utak szárazon maradjanak. A törött kőnek köszönhetően a víz távozott, ahelyett, hogy agyagos talajon sárgá változott volna. A légiók gyorsan haladtak rajtuk, és ezen utak egy része még ma is használatban van.
A legnehezebb útvonalakon további rétegeket alkalmaztak, beleértve a hatszögletű köveket vagy térburkoló téglákat, amelyek csökkentették a port, valamint a kerékcsúszást. A tégla lehetővé tette a római szekerek nagyon gyors mozgását, ami jó kommunikációt biztosított a római tartományokkal. A vidéki utakat gyakran aszfaltozták, elsősorban a város irányába, hogy a termékek tiszták legyenek. Az ütések csökkentése érdekében a lóvontatású járművekbe bevezették az első típusú rugókat és laprugókat, mivel eleinte a burkolatok gyakran nem voltak tökéletesek.
Az ipari forradalom beköszöntével gőzgépeket fejlesztettek ki, de többnyire túl nehezek voltak a hagyományos utakhoz, és vasúton használták őket, ahol a súlyt a sínek vették át, ami szintén csökkentette a mozgással szembeni ellenállást. Megjegyzendő, hogy a szokásos brit vasúti nyomtáv (1435 mm) megegyezik a római szekerekével, hiszen azóta is ez a megszokott nyomtáv a kocsiknál.
Az ipari forradalom idején és az ennek eredményeként fejlődő kereskedelem miatt elengedhetetlenné vált a jobb közúti kommunikáció. Az eső a sáros utakkal együtt elakasztotta a kereskedelmet. Egy McAdam nevű skót tervezte az első modern autópályát . Olcsó útalapanyagot készített talaj és kő kombinációjából (más néven " makadám " ("makadám")). McAdam emellett néhány lábbal magasabbra építette az utat, mint a környező terület, hogy kikényszerítse a víz elvezetését a felszínéről (így született meg az autópálya kifejezés (az angol "highway" - high road) kifejezésből). Amikor összetételét kátrány borította (az angol "tar" - tar, tar szóból), elkezdték "tarmacadam"-nak vagy egyszerűen "aszfaltnak" nevezni .
Ahogy a lovaskocsikat személygépkocsik és teherautók váltották fel, és a sebesség nőtt, egyre nyilvánvalóbbá vált a simább utak és a kisebb függőleges oszcilláció iránti igény, és pneumatikus abroncsokat fejlesztettek ki a látszólag túlzott merevség csökkentésére.
Az autó fejlesztésével, tömeggyártásával és általános népszerűségével nagyobb kapacitású utak vált szükségessé. Az 1920 -as években bevezették a korlátozott hozzáférésű autópályákat. Jellemzőjük a kettős pályák voltak, hozzáférési pontokkal, amelyek korlátozták (de nem mindig) a különböző járműosztályok keverését. Kettős pályájukon nagyszámú jármű haladhatott át, a közlekedési lámpák hiánya, valamint a kis emelkedők és a sima kanyarulatok nagyobb sebességet tettek lehetővé. A kerékpárosok is hamarosan kiálltak a jó utak támogatására.
Az első korlátozott hozzáférésű utak a Park voltak (az Amer. "Parkways"-től). Gyakran "parkszerű" tájuk miatt hívták így őket, és New York nagyvárosában összekapcsolták a helyi parkrendszert. Az 1930-as években megjelentek a német autópályák (a német "Autobahn"-ból - autópálya, autópálya), amelyek magas szintre emelték az úttervezés és a sebesség színvonalát. Ugyanebben az évtizedben az Egyesült Államok hasonló szigorú követelményekkel fizetős utakat kezdett építeni.
Az 1940 -es évek végén és az 1950 -es évek elején , miután a második világháború megszakította az autópálya-fejlesztést, az Egyesült Államok folytatta a fizetős utak építését. Még szigorúbb követelményeknek és szabványoknak kellett megfelelniük. Az egyik út - a New York State Highway (az amerikai "NY State Thruway"-ből) - megfelelt ezeknek a követelményeknek, és az amerikai Interstate Highway System prototípusa lett (az amerikai - "American Interstate Road System") Ez a rendszer forgalmat használ sávok 12 láb (3,65 méter) szélességgel, széles mediánnal, 4%-os maximális lejtéssel és teljes hozzáférés-szabályozással. A rendszert az 1950-es évek közepén indították el, és egy kontinentális méretű hálózatot hozott létre, amely minden 50 000 vagy annál nagyobb lélekszámú települést összeköt.
| Tömegközlekedés | |
|---|---|
| Vasút | |
| Nyomtalan útvonal |
|
| Víz | |
| Levegő | |
| Zsoldos | |
| Egyéb | |
| Általános feltételek | |
| Az utasok fel- és kiszállása |
|
| Viteldíj fizetés |
|
| Infrastruktúra | |
| Ellenőrzés | |