A makadám ( eng. Macadam ) az útfelület egy fajtája (a zúzott kőruhák egyik fajtája [1] ), amelybe rétegenként egydimenziós, közepes méretű zúzottkövet raknak le, és gondosan tömörítik (a kőzúzalék neve is). makadám zúzott kő ruhákból készült autópálya ).
A zúzott kő aprítása és tömörítése során keletkező porszemcsék kötőanyagként szolgálnak. A zúzott kőrétegeket enyhe növekedéssel a földfelszín fölé helyezik. Az így épített utcákat makadámmá váltak . Az önjáró szállítás elterjedésével ez az eredeti módszer nem bizonyult megfelelőnek, különösen a porképződés miatt. Ezért az ilyen bevonat a szilárdság, az időjárásállóság és a porképződés kiküszöbölése érdekében kezelhető más kötőanyaggal (például kátránnyal , bitumennel , cementtel , mésszel ). Ennek a burkolatnak a neve John McAdam skót mérnök nevéből származik, aki a XIX. század 20-as éveiben elsőként vezetett be ilyen technológiát . Akkoriban ez volt az útépítés legfejlettebb és technológiailag legfejlettebb módja . A modern útfelületek alapja e módszer szerint van elrendezve.
„…A makadám durván szétválogatott zúzott kövekből , kavicsokból , salakokból , salakokból vagy hasonló ipari hulladékokból, illetve ezen anyagok keverékéből áll. Kátránnyal, bitumennel stb. keverve kátrányos makadámnak nevezik…” [2] .
1815- ben Macadamot a Bristol Road Company felmérőjévé nevezték ki. Megbízható útburkolatot dolgozott ki hozzá, amely zúzott kőből és kavicsból állt, amelyek vastag rétegben szorosan egymásra rakva szilárd útalapot képeztek , miközben javították a vízelvezetést . Ez a bevonat később a feltaláló neve után makadámként [1] vált ismertté (egy másik forrás szerint ez a bevonat egyfajta járda volt, amikor a helyesen faragott köveket szorosan egymásra rakják, zúzott kő nélkül [3] ). Idővel a mérnökök kátrányt adtak hozzá a kövek megkötéséhez, és ez a bevonat „ tarmakadam ” ( angol tar -tar) vagy röviden „ tarmak ” néven vált ismertté .
1820 óta Nyugat-Európában egy új Mac-Adam útépítési rendszer [4] [5] kezdett elterjedni, amely a későbbi megfigyelések és a zúzott kőhengerlés Polonso francia mérnök 1834 -es bevezetése kapcsán adott okot a Európában általánosan használt autópálya -építési mód.
1823- ban a McAdam útépítési tervét a kérdés parlamenti vitája után fogadták el.
Az ókori római kori útépítés virágkorát az épített úthálózat hanyatlása és a feudális korszak építéstechnikai megtorpanása változtatta meg . A feudális korszak megélhetési gazdaságának nem volt szüksége a távolsági szállításra, és nem volt anyagi bázisa az utak építésére.
Az ipari fellendülés, elsősorban Angliában, jelentősen megnövelte a nyersanyagok, üzemanyagok és késztermékek szállításának követelményeit. A lakosság fokozott mobilitása és migrációja. Ugyanakkor "a gyártási időszakból átment közlekedési és kommunikációs eszközök hamarosan a nagyipar elviselhetetlen bilincseivé váltak".
Az utak állapota Európában a 19. század elején nagyon rossz volt. Angliában a témát gyakran megvitatták a parlamenti bizottság ülésein a Posta képviselői és a postakocsik tulajdonosai :
"Az út keresztprofilja gyakran befelé homorú. A szélein nagy mocsarak halmozódtak fel, néha akár hat, hét és nyolc láb magasak is [n 1]. (Tomas Telford). Az utak a mezők szintje alatt helyezkednek el Víz folyik le rájuk, amit nem lehet elterelni (William Horne).
A lovak átlagosan legfeljebb három évig élnek túl személy- és postaszállításból. (John Eames). "
Kicsit jobb volt a helyzet Franciaországban, ahol az abszolutizmus és a napóleoni háborúk idején új utakat építettek és a meglévőket gondozták.
A szállítással szemben támasztott követelmények jelentősen megemelkedtek, és a szállítási feltételek javítása érdekében minden európai országban megkezdődött a burkolt utak építése. A 16. és 17. századig a római utakat még mindig az útépítési technológia felülmúlhatatlan példáinak tekintették. A rabszolgatartó társadalom útépítési módszerei azonban alkalmatlannak bizonyultak az új történelmi viszonyokhoz. Már nem lehetett jelentős mennyiségű kézi munkát és anyagot költeni az utakra. Sürgősen csökkenteni kellett a munka mennyiségét és az építési költségeket, a kőanyagok ésszerűbb felhasználása érdekében. A 18. század végén Nyugat-Európában a pakagezh -t térkövek készítésére kezdték használni csonka piramis formájában , amelyeket egymáshoz közel helyeztek el a kúp alapjával talaj- és homokos alapra. Ellentétben a hagyományos megközelítéssel, amelyben a köveket hegyével lefelé, a csomaggal együtt helyezték el, a kocsik áthaladása biztosította az alap tömörítését [6] . Franciaországban a csomagot P. Trezaguet , az Egyesült Királyságban T. Telford vezette be . Az ilyen lefedettség egészen az 1930-as évekig tartott, mígnem világossá vált, hogy közúti szállításra alkalmatlan [6] . John Loudon McAdam 1756-ban született Ayrben ( Skócia ). Hét év után fizetett útkezelőként dolgozott Lowlandsey-ben, majd Bristolba költözött, és az utak aszfaltozási biztosa lett (1806). Néhány évvel később a Turnpike trösztök általános felügyelőjévé választották . Ebben a pozícióban John McAdam elkezdte gyakorlatba ültetni a járdaszerkezetekkel kapcsolatos elképzeléseit. Hamarosan megépült egy ilyen út első szakasza a Bristol melletti Ashton Gate környékén.
McAdam két füzetben fejtette ki elképzeléseit: Megjegyzések (vagy megfigyelések) az útépítés jelenlegi rendszeréhez , amely 1816 és 1827 között nyolc újranyomáson ment keresztül, valamint a gyakorlati tapasztalatok a tudományos javításban és a közutak karbantartásában.
A McAdam módszer egyszerű és ugyanakkor hatékony volt a közúti igényekhez. János felfedezte, hogy megteheti az út masszív alapozását (amit a római időkből örököltek ). A természetes talaj azonban bármilyen terhelést elvisel, ha védve van a vízelfolyástól. Telforddal és más akkori útépítőkkel ellentétben McAdam a lehető legegyenletesebben fektette le a burkolatot. A 9 m széles út közepén mindössze 7,5 cm volt az emelkedés. Az út domborúsága és vízszint feletti többlete lehetővé tette a csapadékvíz elvezetését az oldalsó árkokba [n 3].
A kövek mérete volt a fő kritérium. Az alsó réteg (8 hüvelyk vagy 20 cm) kőből készült, nem nagyobb, mint 3 hüvelyk (7,5 cm). A felső réteg (2 hüvelyk vagy 5 cm) kőből volt, legfeljebb 20 mm méretű. Az anyag elhelyezését az ellenőr ellenőrizte, szelektíven lemérve az egyes rétegek köveit. A méret durva becsléséhez a munkások tanácsot kaptak: a kőnek bele kell férnie a szájába. A felső réteg minden kövének kisebbnek kellett lennie, mint egy szállítókocsi kerekének szélessége ( 4 hüvelyk vagy 10 cm).
McAdam úgy vélte, hogy a kőzúzás „helyes módszerét”, amely ötvözi a pontosságot és a sebességet, manuálisan hajtják végre az út szélén ülő emberek kis kalapáccsal, és úgy törik a köveket, hogy egyik se legyen nehezebb 180 g-nál. Azt is írta, hogy az út minősége attól függ, hogy a kőanyagot milyen gondosan osztják el az út felületén.
Az útépítési technológiát ismertetve McAdam rámutatott, hogy az útról eltávolított vagy más helyről hozott köveket "kis halmokban" kell az út mentén hagyni, és az egykor kemény munkát végző nőket, fiúkat vagy idős embereket apró kalapáccsal kell összetörni. hogy azok (kövek) ne nyomjanak többet hat unciánál. A kalapácsok legyenek edzettek, rövid nyelűek, körülbelül egy font (0,45 kg) tömegűek, „ új shilling ” fejjel (kb. 22 mm). McAdam engedélyezte a mérőgyűrűk használatát a kövek méretének szabályozására. A hat unciás kőnek 4-4,5 cm-esnek kellett volna lennie, de mégis megkövetelte, hogy minden épületvezető mindig „hordjon a zsebében súlyokat és egy hat uncia súlyt, és egy kőhalomhoz közeledve mérjen le egy-két apró kavicsot ”. Ez bizonyos mértékig szabályozta a zúzott kő ásványi összetételét, mivel vizuálisan azonos térfogat mellett a tartós zúzott kőnek nagyobb súlyúnak kell lennie.
A McAdam által javasolt építési technológia jobban megfelelt az akkori angliai viszonyoknak. A kő aprítása és a zúzottkő alap lerakása nem igényelt szakmunkásokat. A munkaerő nagyon olcsó volt, és bár a kőzúzógépeket már feltalálták az Egyesült Államokban , "a britek nem fogadják el őket, mert a "szerencsétlen" (a nyomorult szakkifejezés az angol politikai gazdaságtanban a mezei munkások meghatározására) működik. munkájának olyan jelentéktelen részét kapja fizetése, hogy a gépek megnövelnék ennek a terméknek a költségét a kapitalista számára. A bevonatok kaparása a javítások és az újjáépítés során a férfiak számára végzett munkának, az anyagtisztítás és a kövek zúzása - "nők és gyermekek munkájának" - számított.
McAdam felhívta a figyelmet arra, hogy nem szabad az utakra olyan anyagokat letenni, amelyek felszívják a vizet, és megsérülhetnek a fagytól. Ezenkívül semmit sem szabad egy tiszta kőre cementálni. Az ilyen kőfelületen áthaladó járművek összetörik a köveket és sűrű vízálló felületet képeznek.
Bár Thomas Telford és McAdam is felismerte a hengerekkel történő tömörítés fontosságát a sík útfelület kialakítása érdekében, mindannyian úgy gondolták, hogy a kerekek normál (üzemi) terhelése elegendő az út lefedéséhez. Véleményük szerint a hengerekkel történő tömörítés összetörheti a köveket, tönkreteheti azok mechanikai kötéseit és csökkentheti az út élettartamát. Az 1830-as évek elején a franciák megpróbálták bevezetni a törmelék tömörítését lóhengerekkel a makadámok szabványos technológiájaként, de a lovak nem tudtak elég nehéz hengert húzni. Ezt a problémát csak az 1850-es évek végén oldották meg, amikor Bordeaux-ban először használtak önjáró gőzhengert .
McAdam tapasztalataiból megtanulta, hogy a zúzott, szögletes felületű kőrétegek szilárd testként működnek, és nincs szükségük nagy alapkövekre, ahogyan azt elődei gyakorolták. A felső réteg apró kövei jó és egyenletes felületet hoznak létre az úttesten a kerekek mozgásához, ameddig lehetséges a víz elvezetése.
Oroszországban csak korlátozott mennyiségben építettek kőanyagból Trezaguet módszerrel készült járdákat. 1835 A Vasúti Minisztérium Projektek és Becslések Bizottsága arról számolt be, hogy "...az autópálya-rendszert, amely különböző méretű kőrétegek és különböző méretű törmelék felhasználásából áll, Oroszországban már kidolgozták. Európa felvilágosult államaiban az autópályák rendezését vizsgálta a Vasúti és Középületek Főigazgatósága." Azóta Oroszország abbahagyta a csomagolt [7] járdák építését, de elkezdte bevezetni a McAdam módszert.
Oroszországban azonban megvoltak a maga sajátosságai. A fő különbség az oroszországi járdaszerkezetek között a zúzott kő egyenletességére, összetételére, szilárdságára és finomságára vonatkozó kötelező McAdam-követelmény elutasítása volt.
Oroszország európai részének középső zónája szegény kőanyagokban, mivel az alapkőzetet vastag jégrétegek borítják . A kőanyagok beszerzésének fő forrása a szántóföldi sziklák gyűjtése és törése volt. Kezdetben a McAdam ajánlása szerint a zúzott kőburkolatok 25 cm (10 hüvelyk) vastagok voltak. Kiderült azonban, hogy a zúzott kő tömörítése (akkori módszerekkel) 10 cm mélységig megy végbe, mélyebben pedig tömörítetlen állapotban. Ezért spórolás céljából az ajánlott 25 cm helyett 15 cm vastag zúzottkő rétegre szorítkoztak.Csak kedvezőtlen körülmények között, ahol lehetséges a mélységek kialakulása, a zúzottkő vastagságát 25-re növelték. -30 cm, de a kímélés érdekében az alsó zúzottkő rétegeket homokkal cserélték ki. Ezt a kialakítást "orosz makadámnak" hívták. Korlátozott volt a hivatalos kérelmek száma Oroszországban olyan építkezésekre, amelyek szigorúan megfeleltek a McAdam-módszernek. 1840-1860 között épültek, majd átváltottak az "orosz" változatra.
Trezaguet és Telford technológiái voltak a legalkalmasabbak az új építéshez. A meglévő utakat nem lehetett csomagos alapon újjáépíteni azok teljes lebontása nélkül.
A McAdam által javasolt technológia meglévő utak javítására és új utak építésére egyaránt alkalmazható. McAdam azzal érvelt, hogy utat lehet építeni mindenféle forgalom számára. Útjai sokkal kényelmesebbek voltak az arra haladók számára, és szelídebbek voltak a kocsikkal és kocsikkal szemben. Hagyatékában kijelentések is szerepelnek az utak karbantartásának és időben történő javításának fontosságáról, a közúti főigazgatási szerv szükségességéről, tapasztalt szakemberekkel, akiknek fizetése nem ösztönözné a korrupciót. Ezek a szakemberek teljes idejüket feladataik ellátására fordíthatják, és felelősségre vonhatók tetteikért.
Bár a legtöbb esetben a Macadam gyengébb volt, mint a Telford bevonatok, kialakításának előnye a technológiai hatékonyság és az alacsony költség volt. A haladás gyors fejlődése hamarosan megmutatta a makadám másik jelentős előnyét (amit maga McAdam nem említett) - az útépítés minden szakasza teljesen gépesíthető. A 20. század végén pedig elkezdték bevezetni az automatizált mechanizmusokat és gépeket.
A Mac-Adam tevékenységét és érdemeit értékelve nem mondható el, hogy Mac-Adam találta volna fel a zúzott kőből való járdaépítés módszerét, „mivel korábban Svédországban, Svájcban és más országokban is használták, és a figyelmes utazók régóta ismerik” . "McAdam fő érdeme az útigazgatás művészete volt, nem pedig az úttechnika."
Az ásványi és granulometrikus összetétel szerint kiválasztott, számított rétegvastagságú zúzottkő anyagok szinte minden modern útfelület alapját képezik.
McAdam egyik követője, Richard Edgeworth kőpor és víz keverékével töltötte ki a járda felső rétegében lévő üregeket, ami cementkérget képez, és simábbá tette az útfelületet. Bár ez a módszer több kézi munkát igényelt, az eredmény egy tartós és vízálló bevonat lett, hosszú élettartammal. Az ilyen utakat "makadámozottnak" nevezik. Egy másik név a „Water Bound Macadam Road” ( angolul WBM Road - Water Bound Macadam Road ).
A folyékony kátránnyal, szurokkal vagy bitumennel ( an. tar ) impregnált makadámot, vagy amelyen vékony homokréteg vagy bitumennel kezelt finom kavicsréteg aszfaltkátránynak nevezték. Ez a fajta makadám az autós fellendülés kezdetével terjedt el. Az autó kerekei porfelhőket emeltek, amikor zúzott kőmakadámokon haladtak át. A vízzel való permetezés kényelmetlen volt, és csak átmeneti hatást fejtett ki.
1902-ben a svájci orvos, Ernst Guglielminetti ( angol. Ernest Guglielminetti ) I. Albert monacói herceg kérésére – hogy megtalálja a módját a por elleni küzdelemnek – a makadámok kátrányos kezelését javasolta. Ami Monte Carlóban történt , az utca 40 méterrel. Ernst Guglilminetti azóta egy második nevet kapott: "Tar doktor". Később Edgar Purnell Hooley szabadalmaztatott egy módszert az útfelület kohósalak és kátrány keverékével történő kezelésére . Ezt az anyagot Tarmakadamnak vagy Tarmaknak hívták.
Az orosz lovaglás ingyenes
Csak két esetben: ha jön a
mi MacAdamunk vagy MacEva
Tél, haragtól recsegve ,
Pusztító portyázás,
Jeges öntöttvas borítja be az utat,
S a korai hó
bolyhos homokkal borítja nyomait.