Az út az emberek mozgásának, az állatállomány és a járművek áthaladásának kommunikációs módja, egy állam vagy ország közlekedési (közúti) infrastruktúrájának szerves része . Mozgásra szánt földsáv, kommunikációs mód. Egy hely, ahol át kell haladni vagy át kell haladni, egy útvonal, amelyet követni kell.
A legrégebben felszerelt utak a Kr.e. IV. évezredből származnak. e. Ennek az évezrednek a kezdete magában foglal egy utat a mezopotámiai Ur város közelében , és egy utat az angol Glastonbury város közelében . Nagy-Britannia szigetén fedezték fel Európa egyik legősibb útját , a Sweet Track -et . Az út, amely a Kr.e. XXXIX. században épült. e. , fiatal kőris , tölgy és hárs egymásra helyezett gerendáiból, valamint tölgyfa padlózatból áll. A legrégebbi burkolt utak közé tartoznak a Kréta szigetén található utak . A krétai utakat legfeljebb 15 cm vastag mészkőlapok borítják, és az időszámításunk előtti 3. évezredből származnak. e. . A téglát először az ókori Indiában használták utak burkolására, ie 3000 körül . e. .
Az úthálózat fejlődése a csomagos és kerekes szállítás megjelenésével függ össze . Az ókori világ államaiban az utak építésének nagy jelentősége volt a hódítások végrehajtása és a kereskedelem megszervezése miatt. Kövezett utak léteztek a Hettita Királyságban , Asszíriában és az Akhemenida Birodalomban . [1] Az asszír hadsereg részeként a harci szekerek számára hidak építésében és utak kiegyenlítésében részt vett különleges egységek . Az Achaemenid Birodalomban I. Dareiosz (Kr. e. 522-486) alatt megépült az Epheszoszból Szardiszba és Szuzába vezető királyi út , 2,6 ezer km hosszúságban; a királyi úton távolságot jelző útoszlopokat helyeztek el, állomásokat egynapi felvonulásra szállodákkal , lócsereistállókkal , élelmiszerraktárakat és helyőrségeket . [egy]
A kínai Qin-dinasztia megalapítójának, Csin Si Huangnak (Kr. e. 221-210) uralkodása alatt 7,5 ezer km összhosszúságú úthálózat vette körül az országot; az utak 15 méter szélesek voltak, három sávos, ráadásul a központi sávot a császárnak szánták .
Korszakunk elejére Európában és Ázsiában meglehetősen fejlett úthálózat alakult ki, amely transzkontinentális útutakat tartalmazott. Ezek az utak közé tartozik a Nagy Selyemút , az Egyiptom , Anatólia és Mezopotámia közötti tengeri útvonal , az Egyiptom és Perzsia közötti királyi út , az Arab-félsziget és a Földközi-tenger országai közötti tömjénút, a Nagy-Britanniában a Cornish -félsziget közötti ónút és a Földközi-tenger, a Földközi-tenger és a Balti-tenger közötti borostyános út , lapis lazuli és jáde ösvények .
A legfejlettebb úthálózat az ókori Rómában alakult ki . [egy]
Róma legrégebbi jól karbantartott útjai közé tartozik az Appian Way (i.e. 312-244) és a Flaminius-út (i.e. 220). [1] A római utakat a csapatok és a kereskedelmi karavánok mozgási sebességének növelésére építették . A római úthálózat magával a birodalom növekedésével együtt nőtt: Rómának újabb területek meghódítása után megkezdődött a légiósok által az új tartományt összekötő főút építése a birodalom fővárosával. Az ilyen utak építése állami pénzből, valamint a városlakók és az út áthaladó terület tulajdonosának pénzéből történt. Mindegyik főutat vagy az azt építő vagy javító cenzorról , vagy a célterületről nevezték el . A jövőben az úthálózat ebben a tartományban a római polgárok erőfeszítései révén fejlődött ki, akik kiosztásban részesültek, és a gyarmatosítás során helyi utakat hoztak létre a főút mellett.
A római utak szélessége általában 3,5 m körül volt, az utakon ötrétegű, legfeljebb 1 m vastag burkolat is volt [1] Néha az utakat szekérnyomokkal látták el. Az aszfaltozott útszakasz közelében teher- és lószállításra szánt földes utak voltak. Az utakat hosszú egyenes szakaszokon fektették le, a rómaiak igyekeztek elkerülő utakat nem építeni, így elég meredek emelkedőket kaptak. A kanyarnál kétszer szélesítették az utat, mivel a római kéttengelyes kocsiknak nem volt elforduló első tengelye. Amikor az út áthaladt egy vízi akadályon, kőgázlókat szereltek fel, íves hidakat építettek mély folyókon vagy kompátkelőhelyeket , alagutakat építettek a hegyekben .
A római utakon mérföldes kövek vagy milliáriák voltak - 1,5-4 m magas és 50-80 cm átmérőjű hengeres kőoszlopok, amelyek Rómától való távolságot és a császár nevét jelezték. Az ilyen oszlopok tömege elérte a két tonnát. Az arany milliariust , amelytől a többitől mérték a távolságot, Octavianus Augustus császár telepítette a római fórumon , a Szaturnusz-templomban .
Octavian Augustus bevezette a postai szolgáltatási rendszert is. [1] Róma minden útján futárok kézbesítettek postai üzeneteket. A postai szolgáltatás olyan jól bejáratott volt, hogy a kocsifutárok kedvező feltételek mellett naponta körülbelül 75 km-t tudtak megtenni. A postai szolgáltatás veszélyes üzlet volt, mivel a futárokat gyakran Róma rablói és ellenségei vették célba.
A főútvonalakon szállodákat építettek magánszemélyek, tisztviselők számára - állomásokat, ahol lovakat cseréltek, szállást és élelmet lehetett kapni, a közeli falu lakói megtartották az állomást.
Az utak mentén templomokat is építettek az utazók lelki támogatására , főként az utazókat védő istenek – Merkúr , a kereskedelem istene és az utazók védőszentje, valamint Diana , az utak védőszentje – tiszteletére. Emellett az utak közelében a császárok és a gazdag polgárok emlékműveket építettek, amelyek a császárokat, a katonai vezetőket és a római csapatok győzelmeit dicsőítették.
A nagykövetek, katonai vezetők és tisztviselők utazásához, üzenetek, fegyverek, építőanyagok kézbesítéséhez, az állami személy- és teherszállítás megvalósításához a tartomány kormányzója által a császár nevében aláírt úti okmányt kellett bemutatni. .
A római utak teljes hossza (beleértve a földes és kavicsos utakat is) a Kr.e. IV. e. 300 ezer km-t tett ki. [1] Ebben az időszakban 372 főút volt, ebből 29 Róma közelében futott össze. [1] Az utak szerepet játszottak a Nyugat-Római Birodalom bukásakor, megkönnyítve a barbárok behatolását a római területre. A mai napig külön római utakat őriztek meg.
Amerikában 16 ezer km teljes hosszal építettek ki az inkák fejlett úthálózatot a váltásban futó lámák és hírnökök számára. [1] Az Inka utak az egész Inka Birodalmat lefedték, a mai Peruban , Ecuadorban , Kolumbiában , Bolíviában , Chilében és Argentínában találhatók . Utak kötötték össze a tartományok központjait, a főbbek pedig Cusco városában metszették egymást . A leghosszabb út hossza 6600 km volt. Minden úton szabályos időközönként fogadókat építettek, az utakon oszlopokat helyeztek el, amelyek a távolságokat jelezték.
A Nyugat-Római Birodalom bukása után az európai úthálózat tönkrement. A belvízi kommunikáció válik a fő csatornává, például a Kijevi Ruszban nagy jelentőséggel bírt a " varangiaktól a görögökig " vezető kereskedelmi útvonal . Az útmunkák a középkorban elsősorban földutak javításából és hidak építéséből álltak. Fennállása alatt (XII-XVI. század) a " Hídépítő Testvérek " szerzetesrendje mintegy 1700 hidat épített. [egy]
A 8. században az arab kalifátusban aktívan építettek utakat . A Bagdadba vezető utak a legmagasabb minőségben épültek . [2]
Olaszországban a 15-16. században kezdett újra fejlődni az útépítés , utakat építettek, amelyek szélességében két kocsi áthaladását tervezték. [egy]
Az európai útépítés újjáéledése elsősorban az abszolút monarchia államok kialakulásának köszönhető, amelyek uralkodóinak utakra volt szükségük a hatékony központosított kormányzáshoz. Kezdetben a római utak helyreállítását végezték, ezek fennmaradt szakaszait összekötve, majd áttértek az újak építésére. Franciaországban IV. Henrik alatt megjelent az utak és hidak építésével foglalkozó közigazgatás. Az első nagy út, amely Franciaországban jelent meg, a Párizsból Orléansba vezető út volt , 256 km hosszú. Az út építésének felgyorsítására királyi rendeletet adtak ki, amely szerint a visszaúton Orléansból Párizsba tartó borszállítóknak köveket kellett magukkal vinniük és a megadott helyre bevinniük. [1] 1621- ben Angliában a közúti forgalom korlátozását vezették be , beleértve a kocsik súlykorlátozását, valamint azt, hogy a kocsik az egyik oldalon haladjanak. [1] 1747-ben Párizsban megnyílt az első felsőoktatási intézmény a közlekedési szakemberek képzésére " Hidak és utak iskolája " néven. [1] Később világhírnévre tett szert.
Angliában a 17. században az utak építését a helyi hatóságokra bízták, ami nem kielégítő állapothoz vezetett. A helyzet orvoslására úti trösztök jelentek meg , amelyek közül az elsőt 1706-ban hozták létre, hogy jó utakat építsenek és az arra járóktól beszedjék az útdíjat. A 19. századra 1100 tröszt jelent meg Angliában, amelyek 36,8 ezer km utat építettek. Az 1839-1844-es Carmarthenshire -i " Rebecca-lázadások " a közúti bizalmi rendszer összeomlásához vezettek.
A szekerek fokozatos fejlesztése a XVI-XVII. században, a műszaki fejlődés kezdete az útépítés javításának, az úthálózat javításának szükségességéhez vezetett. A legénységek övekre, majd farugókra , később acélra függesztett testtel jelentek meg . Számukra a meglévő, nagy kövekből épült, egyenetlen burkolatú, vízelvezetés nélküli utak voltak kényelmetlenek. A 18. század végén Nyugat-Európában a pakagezh -t térkövek készítésére kezdték használni csonka piramis formájában , amelyeket egymáshoz közel helyeztek el a kúp alapjával talaj- és homokos alapra. A hagyományos megközelítéssel szemben, amelyben a köveket ponttal lefelé helyezték el, a csomagokkal a kocsik áthaladása biztosította az alap tömörítését. [1] Franciaországban a csomagot P. Trezaguet , az Egyesült Királyságban T. Telford vezette be . Egy hasonló bevonat egészen az 1930-as évekig tartott, amikor is kiderült, hogy közúti szállításra alkalmatlan . [egy]
1806-ban John McAdam skót mérnök egy 25 cm vastag bevonatot ( makadám ) javasolt , amely két réteg zúzott kőből áll : egy nagyobb rétegből az alján, egy finomból a tetején. Ezzel a bevonattal a kerekek ütközése az alap tömörítését is biztosította. [1] Ezt követően McAdam Nagy-Britannia főmérnöke lett. 1828-ban vezették be a hengereket a kavicshengerléshez , 1859-ben jelentek meg a gőzhengerek . [egy]
A 20. században a közúti közlekedés helyzete drámaian megváltozott a közúti közlekedés megjelenése miatt. Az autóhasználat új követelményeket támaszt az útfelülettel szemben. A 19. században egy új típusú bevonatot próbáltak bevezetni a városi utcákon - a döngölt aszfalt pormentes bevonatát (természetes mészkőből vagy bitumennel impregnált homokkőből kazánban hevített zúzottkő , amelyet kőalapra tömörítettek) . [1] 1902–1914-ben a Nizzából Monte Carlóba vezető úton a svájci orvos , E. Guglilminetti kőszénkátránnyal öntötte és homokkal borította be . [1] A jövőben a burkolatot kötőanyagok használatával társítják, amelyek közül a legsikeresebb egy új típusú burkolat - aszfaltbeton volt . [egy]
Változtak az utak lefektetésének módjai is: a római utakra jellemző hosszú egyenes utakról áttértek a klotoid utakra - simán változó ívű ívekre, rövid egyenes szakaszokkal. [egy]
Az 1014-es Novgorod elleni hadjáratra készülve Vlagyimir Szvjatoszlavovics herceg elrendelte, hogy „követeljenek utat és építsenek hidakat” [3] . Ehhez speciálisan előregyártott különítményeket készítettek és küldtek előre , amelyekben az építőiparban és a hídmunkában részt vevő kézművesek is részt vettek [4] .
A 18. századig az oroszországi szárazföldi utak másodlagos jelentőségűek voltak a vízi utakhoz képest (nyáron a kommunikáció vízi szállítással, télen jégen zajlott). [1] A Kijevi Ruszban az első szárazföldi utak a Kijevből Krakkóba , Prágába és Dél-Németországba vezető utak voltak , majd Kijevből a Don alsó szakaszára ( Zalozny út ) és a Krímre ( Sóút) vezető utak alakultak ki. A tatár-mongol iga időszakának végére a legfontosabb utak Moszkvából és Vlagyimirból Tverbe és Novgorodba, valamint az Aranyhordába vezettek ( Muravszkij út , Nogai út ). [egy]
Az utakat (szárazföldi útvonalakat) a következőkre osztották:
Az oroszországi közúti üzletág valamilyen szerveződésére utaló első történelmi adatok a 17. századhoz köthetők, amely Moszkvától Velikij Novgorodig, Szmolenszktől a Litván Nagyhercegség és a Livónia Rend határáig terjedő postai kommunikáció meglétét jelzi , de nem tettek intézkedéseket maguknak az utaknak a javítására; csak a földbirtokosoknak volt megtiltva a földjükön áthaladó utakon szántani. Az 1683-as és 1684-es írnok utasításai szerint a földmérőknek 2 sazhen szélességű országutakat és 3 sazhen szélességű nagy autópályákat mértek fel, és a határkönyvekben jelöljék meg, kinek a földjein és mely szakaszokon halad át az út. Az utak forgalmát nagymértékben nehezítette számos útdíj, amelyet 1654. április 30-án egy oklevél törölt el, amely csak a hidakat és a közlekedést tartotta meg, vagy a kincstár javára, vagy a hidakat és átkelőhelyeket karbantartó személyek javára. 1753-ban törölték. I. Péter vezetésével megkezdődik a szisztematikus közúti tevékenység. Az általa létrehozott Kereskedelmi Kollégium a kereskedelemmel kapcsolatos ügyek mellett a víziközlekedési és útépítési munkákat is felügyelte volna. De ez inkább formális kötelesség volt, mivel a szárazföldi kommunikáció nagyon rossz állapotban volt. Így például a külföldi nagykövetek akár 5 hétig is utaztak Moszkvából Szentpétervárra sár és hidak törése miatt. Erre tekintettel 1722-ben parancsot adtak ki a Moszkvából Volhovba vezető új út építésére és erre a célra különadó megállapítására. De I. Péter halála után az utak építése elsorvadt. 1742-ben először adták ki az utak építésének és burkolatának szabályait, majd parancsot kapott, hogy a jelzett módszer szerint kezdjék meg a Szentpétervártól Moszkváig tartó ígéretes út építését. Erre megalakult az "Ígéretes út Irodája". 1755-ben a hivatalt „Állami utak Építési Hivatalává” nevezték át, és az összes főbb út központi intézméjévé vált; parancsainak végrehajtói kormányzók és helytartók voltak. II. Katalin alatt a kancellária központi intézmény jelentőségűvé válik. Az 1764. február 8-i rendelettel Muravjov tábornokot nevezték ki élére , a kancelláriát pedig elrendelte: "Tegyen erőfeszítéseket az összes állami út legjobb állapotba hozására." A Hivatal azonban megfelelő forrás hiányában és a feladattal megbízható technikusok hiányában nem tudta teljesíteni a rábízott feladatokat. E tekintetben 1780-ban megszüntették a kancelláriát, és az utak gondozását rendőrökre, az alsóbb rendű zemszti bíróságokra bízták azon állomások esetében, „melyik megyében van mindegyik” és az állami kamaráknál tartott útexpedíciókat. Ez sem javított az utak állapotán. Az utak rossz állapota arra kényszerítette II. Katalint 1786-ban, hogy közvetlen felügyelete alatt megnyissa az "Állami Útügyi Bizottságot", amelynek feladata az utak építéséhez szükséges műszaki információk összegyűjtése és építési általános terv elkészítése volt. és karbantartás. A megbízás 1796-ig működött, amikor I. Pál megszüntette, és megparancsolta: "az abban végzett ügyeket osszák el oda, ahol lenniük kell", ami az utak állapotára is negatívan hatott.
1800. március 8-án a „Vízi Hírközlési Osztály” főigazgatóinak irányításával létrehozták az „Állami utak készítésének expedícióját”. Az expedíció a fővárosok közötti utakat, a környező pétervári utakat és más utakat irányította, amelyek az akkori jelentős városok közötti kommunikációt szolgálták. Az expedíció munkája során figyelemre méltó a Szentpétervárról Gatchina és Carskoje Selo felé vezető utak javítása, amelyért G. G. Kusevel gróf vízügyi kommunikációs igazgató köszönőlevelet kapott I. Páltól, valamint az építkezés megkezdése. 1803-ban egy grúziai katonai útról, amelyet a kaukázusi kerület vezetőjének vezetésével építettek ki. 1804. szeptember 19-én P. V. Chichagov admirális N. P. Rumjancev grófnak , a vízi kommunikáció igazgatójának bemutatta az öntöttvas utak leírását és modelljét Angliából küldött kocsikkal, amelyeket nehéz terhek szállítására és életnagyságú öntvényekre használnak. -az utak vas részei. Rumjancev gróf továbbította ezt a projektet az Expedíciónak tájékoztatás és tárolás céljából. 1809. augusztus 30-án a Szenátus megkapta a legfelsőbb rendeletet az „Állami útépítési expedíciónak” az újonnan létrehozott „Vízközlekedési Expedícióhoz”, amely a „Vízügyi Minisztériumból” alakult. Kommunikáció” az átszervezés során megszűnt. Az újonnan létrehozott Expedíció tevékenysége elsősorban a vízi utak javítására irányult, az utak építése és javítása háttérbe szorult. De a "Vízi kommunikáció expedíciója" nem tartott sokáig. 1812 elején bezárták, a helyette létrehozott ideiglenes kancellária először Tverből Rybinszkbe , majd Cserepovecbe került, a hivatal igazgatóját, Oldenburg hercegét pedig visszahívták a hadseregbe.
Csak 1816-tól indult újra a Hivatal normál munkája. 1816. április 30-án a hivatalt áthelyezték Szentpétervárra, és Arakcseev gróf tüzérségi tábornok elnöklete alatt hozták létre a Birodalom főútjainak építésével és karbantartásával foglalkozó különleges bizottságot. A bizottság a külföldi, ömlesztett, kőből készült autópályák ( Trezage rendszer ) mintájára foglalkozott az oroszországi építkezés kérdésével, és javasolták ennek a módszernek a alkalmazását a Moszkvától Szentpétervárig vezető autópálya építésénél. Az utakat fontosságuk szerint 4 kategóriába sorolták, az útépítés költségeinek fedezésére külön 25 kopejkas díjat állapítottak meg. minden könyvvizsgálói lélekből és 5% a kereskedők által fizetett adókból (1861-ben eltörölték). Az első kategóriába tartozik a Moszkvából Szentpétervárra vezető út; a másodikhoz - a fővárosoktól az állam határáig terjedő és a tartományi városokat összekötő fő vagy általános útvonalak; a harmadik kategóriába a megyei jogú városokat összekötő utak tartoznak; a negyedikre - országutak. Az állami utakon folyó munka erősítésére 1816. június 5-től munkadandárokat szerveztek. Minden dandár egy zászlóaljnak felelt meg, és 4 századra vagy csapatra osztották. A század élén kapitányi vagy hadnagyi rangú tiszt állt. Az egyik vállalat különböző szakmák dolgozóiból, a többi közönséges munkásokból vagy „ úttörőkből ” állt. 1817. április 11-én Velyashev vezérőrnagyot nevezték ki ennek az egységnek a vezetőjévé, a kommunikációs zászlóaljak katonai munkásainak dandárparancsnokává.
1817 óta Novgorod , Pszkov , Moszkva és Tver tartomány egy része , összesen 3187 vertnyi utak átkerültek a "Víz- és szárazföldi Kommunikációs Osztályhoz" a Szentpétervár kincstárában már található 1500 vertes út mellett. Pétervár tartomány . Az újonnan elfogadott utak egyes szakaszai "szinte járhatatlan állapotban voltak". [5] Az 1817-es átalakítások eredményeként utakat újítottak fel a Peterhof, Pavlovsky, Gatchinsky autópályákon és az Arhangelogorodskaya úton a Shlisselburgskaya Zastavától vagy a Nyevszkij-kolostortól Murzinka első állomásáig a Halászfalu mentén, két nagy fahídon. A moszkvai traktus mentén épültek, és néhány fahidat kőhídra cseréltek. Az újonnan épült autópálya 37 vert hosszúságú volt. A szárazföldi kommunikáció építésének és javításának minden költsége, beleértve többek között a grúz voloszti parasztok munkára felvett fizetésének összegét, valamint a katonai zászlóaljak megalakítását, fenntartását, fizetését, rezsijét, adminisztratív költségeit. az irodai költségek pedig 1.556.606 rubelt tettek ki 1817-ben 50 kop. [5] Az új autópálya elkészült részének karbantartását a katonai dandár alsóbb munkásaira bízták, akiket "autópálya-ballároknak" neveztek. Ebből különkülönítményeket alkottak, egyenként 12 főt, altiszt vagy útfelügyelő vezetésével ; minden különítmény egy 6 vert hosszúságú szakaszért volt felelős. Két ilyen helyszín a Kommunikációs Hadtest egyik mérnökének felügyelete alatt állt. Mindegyik helyen egy-egy kőlaktanya épült, fészerekkel a szerszámok tárolására. Ilyen posztokat építettek fel Izhoráig .
1830 tavaszán Konsztantyin Pavlovics nagyherceg , a Lengyel Királyság kormányzója vezetésével megkezdődtek a Szentpétervár-Kovno autópálya építése.
1833-ban befejeződtek a Szentpétervár-Moszkva autópálya építési munkái, és március 25-én általánosságban meghatározták az építésre szánt autópályák hálózatát, és jóváhagyták az államban az utak építésének és karbantartásának alapvető szabályait. , és az utak új öt osztályba való felosztását hozták létre:
Az első osztályú utak (60 sazhen széles) és a második és harmadik osztályú utak egy része a Kommunikációs Főigazgatósághoz tartozik; az autópályán kellett volna felszerelni őket a kincstár költségén. Ugyanakkor tartományi építési és útbizottságokat, valamint kerületi útbizottságokat hoztak létre a 2., 3. és 4. osztályú utak (szélessége 30 sazhen) zemstvo feladatai terhére.
1833. június 1-jével bővült a Hírközlési Főigazgatóság tevékenységi köre. Ehhez csatolták a polgári osztály teljes építési részét, magát az Igazgatóságot pedig „Hírközlési és Középületi Főigazgatóságnak” nevezték el. Így 1836-ban a kerületek számát kilencről ötre csökkentették. 1837. május 21-én a tartományok számára építési bizottságokat hoztak létre, amelyeket a kerületekhez rendeltek. Minden változás után 1839. október 9-én elfogadták a Hírközlési Minisztérium új szabályzatát.
1840-ben 780 versztnyi új autópálya épült, nem számítva a moszkvai országút 680 vertáját.
Kleinmichel gróf az adminisztrációs igazgatói poszt betöltésekor szükségesnek tartotta a Birodalom általános kommunikációs tervének elkészítését, és ennek érdekében 1842. szeptember 8-án körlevelet küldött minden kormányzónak, amelyben arra kérte, hogy tájékoztassa a Főigazgatóságot a meglévő útvonalakra vonatkozó tervekről és az új útvonalak építésére vonatkozó javaslataikról. Ennek eredményeként elkészült Oroszország térképe a meglévő, javasolt (ígéretes), azonnali javítást igénylő szárazföldi és vízi kommunikációs vonalak részletes kijelölésével.
1843. július 2-án új javaslatot fogadtak el a hírközlési körzetek átalakításáról, és 1844 januárjától kísérleti formában, két éven keresztül hajtották végre. Az új rendelkezés szerint a területet 12 körzetre osztották, amely magában foglalta az európai Oroszország és a Kaukázus tartományait, de nem tartalmazta Finnországot, Szibériát és a Lengyel Királyságot. A körzeteket osztályokra osztották, és ezek egymástól távol helyezkedtek el. Majd a Hírközlési és Középületi Felügyelő jelentései szerint 1846. január 10-én, 1848. január 8-án és 1850. január 19-én a végső álláspont ismertetése csúszás következett, minden alkalommal két évet.
A járások megalakulásakor a postai, kereskedelmi és burkolatlan utak a Belügyminisztérium irányítása alá tartoztak. Ezek irányítására a tartományokban Útbizottságokat hoztak létre. Ám a szakképzett munkaerő hiánya leküzdhetetlen akadályt jelentett a tartományi vezetés számára az utak sikeres építésében és karbantartásában. Tekintettel a közútigazgatás és a hírközlési osztály közvetlen feladatai közötti elválaszthatatlan kapcsolatra, ezen utak kezelését 1849. augusztus 29-én a "Hírközlési és Középületek Igazgatóságához" helyezték át.
A vasút rohamos fejlődésének kezdete kapcsán a kocsipályák szerepe háttérbe szorul. Ezek már nem a nagy átkelők fő útvonalai, hanem helyiekké válnak, vasúti és vízi közlekedést szolgálnak ki. Ezért a vasúthálózat fejlődésével a nagy autópályák építése megszűnt, de szükségessé vált a helyi utak bekötőutak és autópályáinak építése.
1855-ben az autópálya 5397 versszakát építették meg és nyitották meg használatra. Ezen kívül a Voronyezsi autópálya - 275 vert, a Kurszk-Kharkovszkoe autópálya - 309 vert, a Kijevi autópálya - 600 vers, a Kijev-Bresztszkoje autópálya - 560 vers, a Pszkov-Rizhskoe autópálya - 232 vert, az Orskolovskoe-Bry autópálya 12 vert. egyéb autópályák építéséhez, több mint 3300 mérföldön végeztek felméréseket.
1865-ben a Hírközlési és Középületek Igazgatósága Hírközlési Minisztériummá alakult, amely alatt külön földi hírközlési osztályt alakítottak ki.
1868. május 7-én a császár parancsot adott ki a hírközlési miniszternek a kommunikációról, kísérlet formájában, egy vagy két tartományral, saját belátása szerint, felkérve őket, hogy vegyenek részt az autópályák javítási munkáiban, feltételek mellett. a zemstvo intézményekkel való megállapodás határozza meg. Az első ilyen kísérlethez P. P. Melnikov kommunikációs miniszter Moszkva tartományt választotta, amelynek Zemsztvója a helyi autópályákat ideiglenes igazgatás alá helyezte. A tapasztalatok sikeresnek bizonyultak, és 1871. április 25-én 10 évre áthelyezték őket a zemsztvóhoz Moszkva tartomány 518 mérföldnyi autópályájának javítására és karbantartására, az összes útlétesítménnyel és az autópálya díjak beszedésének jogával. . Hasonlóképpen 1872. május 22-én 225 mérföld autópályát helyeztek át a Tula Zemstvóba.
Az 1862 és 1869 közötti időszakban mindössze 193 mérföldnyi autópálya épült.
1881 elejére a Hírközlési Minisztérium közvetlen szolgálata 9494 mérföld autópályát és burkolt utakat, valamint 2891 mérföld burkolatlan utakat foglalt magában. Emellett Moszkva, Tula, Szentpétervár, Kaluga és Jaroszlavl tartományokban az állami tulajdonban lévő autópályák 1172 vertnyi összhosszúságú szakaszai a zemsztvók ideiglenes fennhatósága alá tartoztak. Így az osztály felügyelete alá tartozó autópályák és földutak teljes hossza 13 557 vert volt.
A Vasúti Minisztérium irányítási rendszerében bekövetkezett változások eredményeként 1881. május 9-én államokat hagytak jóvá és nyolc hírközlési körzetet átalakítottak. A kerületeket a kerületi táblák elhelyezkedése után kezdték el elnevezni. Így a kerületek a következő elnevezéseket kapták: 1. - Szentpétervár; 2. - Vytegorsky; 3. - Vyshnevolotsky; 4. - Moszkva; 5. - Kazansky; 7. - Mogilevszkij; 9. - Kovno; 10. - Kijev; 11. - Varsó. A Kaukázusi Kerület az 1868. január 27-én jóváhagyott szabályzat szerint 1883-ig a kaukázusi hadsereg főparancsnokának volt alárendelve. 1883. április 26-án a kaukázusi távközlési körzet belépett a körzetek általános rendszerébe.
A járásokban végrehajtott átalakítások lényege az autópályák főosztályvezetői posztjainak megszüntetése, az autópálya-távok vezetői létszámának jelentős csökkentése, valamint a hajózási távolságok vezetőinek számának csökkentése volt.
1883. április 5-én rendelettel a Hírközlési Minisztérium fennhatósága alá tartozó autópályákat két kategóriába sorolták: 1) országos jelentőségű autópályák, amelyek a minisztérium közvetlen alárendeltségébe tartoznak, és amelyek magukban foglalják a bal oldalon futó összes autópályát. a Nyugat-Dvina és a Dnyeper jobb oldalán, valamint a Moszkva-Breszt és Kijev autópálya, a Pszkov-Rizsszkoje autópálya, Szentpétervár környező utak és a Krím-félszigeten a tengerparti utak; ezeket az utakat ideiglenes használatra átadhatták a zemsztvóknak, fenntartásuk költségeinek a kincstárból történő kifizetésével; 2) helyi jelentőségű autópályák, amelyek magukban foglalják az összes többi autópályát, amelyet a zemsztvók és a városi önkormányzatok tartottak fenn anélkül, hogy a fenntartásukért a kincstár fizetett volna.
A 18. században végül Moszkva lett az oroszországi úthálózat központja. A következő főutak alakultak ki belőle:
Hasonló hálózatok alakultak ki a nagyvárosok körül. Perejaszlavlból Kashin , Romanov , Uglich és Jurjev-Polszkij felé vezettek az utak . A Szentháromság-Sergius kolostortól Dmitrovig , Kashinig , Uglichig, Aleksandrovskaya Slobodáig . [egy]
Szibéria annektálása utak építését tette szükségessé az ország keleti részébe az Urálon túl, amelyek közül az első a Babinovskaya út volt az Urálon keresztül Oroszország európai részétől Szibériáig , az európai résztől Verhoturye -ig . Az utat 1597 - ben nyitották meg , jelentőségét a szibériai traktus 1763 -as megnyitása után vesztette el .
1574-1711-ben és 1720-1730-ban a Jamszkij rend volt a felelős a rendszeres közúti szállításért . [egy]
Az oroszországi útépítés I. Péter alatt kezdett aktívan fejlődni. 1705-ben megkezdődött a Szentpétervárról Moszkvába vezető út építése. Az út aszfaltozatlan volt, egyes szakaszokon rönkpadló borította. Az út kavicsos burkolása csak 1817-ben kezdődött. 1820-ban ezen az úton haladt el az első rendes kocsi ( postakocsi ). 1834 óta az utat Moszkvai autópályának hívják. [egy]
Az Orosz Birodalomban az utakra mérföldköveket állítottak fel a távolságok jelzésére, és postaállomásokat építettek éjszakai szállás biztosítására és lovak cseréjére, a rangsor szerinti táblázat szerint .
1913-ban Oroszországban 726 000 versztnyi út volt, ebből 469 000 verszt az európai tartományokban (ebből 16 000 verszt volt autópálya és 4 600 egyéb aszfaltozott út), Szibériában 109 000 verszt (utak), a többi volt. az utak hossza Lengyelországra, a Kaukázusra és Közép-Ázsiára esett. [6]
2008-ra Oroszországban az autóutak hossza 940 000 km volt, ebből 754 000 km szilárd burkolatú utak. A vasutak üzemi hossza 86 ezer km volt. [7]
Az útépítés a legkedvezőbb természeti és éghajlati viszonyok között is összetett, munkaigényes, költséges tevékenység. Az útnak számos minőségi, megbízhatósági, tartóssági, áteresztőképességi, könnyű használhatósági és karbantartási követelménynek kell megfelelnie, és még sok minden másnak.
Oroszország olyan Közlekedési Stratégiát dolgozott ki, amely meghatározza a közlekedés hosszú távú fejlesztésének céljait és prioritásait. Például a közlekedési komplexum kiemelt feladata a 2014-2030 közötti időszakra az innovatív jellegű fejlesztésre való átállás. Ez magában foglalja új technológiák és anyagok létrehozását, azok fejlesztését és felhasználását [8] . Tekintettel a kitűzött feladatok fontosságára, az Orosz Föderáció Számviteli Kamara (Oroszország AC) rendszeresen elemzi az új technológiák fejlesztését és gyakorlati alkalmazását. Így 2021-ben az orosz vegyesvállalat elemzése kimutatta, hogy az útipar fejlesztése még nem nevezhető innovatívnak [9] .
A GOST 50597-2017 „Utak és utcák. Az üzemállapotra vonatkozó követelmények ... "- az útfelületen nem lehetnek hibák kátyúk, süllyedés, törések, nyomok és egyéb sérülések formájában. A GOST R 50597-2017 5.1.2. és 5.1.3. cikkelyének követelményei szerint az utak és utcák úttestének burkolatát, az erődsávokat és a biztonsági sávokat nem szabad talajjal szennyezni. A megállóhelyek járdáinak, peronjainak letakarása (szemét, kosz) és külön rombolás nem megengedett, 3 napon belül el kell távolítani. [tíz]
A 4.5.1 GOST R 52766-2007 „Közforgalmú autóutak. Elrendezés elemei "- településeken keresztül, a burkolt utakon a forgalom intenzitásától függetlenül, járdáknak vagy kerítéssel ellátott gyalogutaknak kell lenniük. Amely nagyon egyenetlen terepen magas töltésekkel vagy mély bemélyedésekkel rendelkezik, és lejtőkön is elhelyezhető porrácsokon . [11] Ezenkívül a GOST R 55706-2013 „Kültéri világítás” követelménye szerint az utakat meg kell világítani. [12]
Az Orosz Föderációban az autópályákról és közúti tevékenységekről szóló 2007.11.08-i N 257-FZ szövetségi törvény 13.1. cikkének és az Oroszországi Belügyminisztérium közlekedésrendészeti szabályzatának 11. bekezdésének kérésére, amelyet rendelettel hagytak jóvá. Oroszország elnökének 1998. június 15-i 711. sz. - a biztonsági közutak , az Oroszországi Belügyminisztérium Közlekedési Rendőrségének Állami Közlekedési Felügyelőségének területi osztályaihoz rendelt. [13] [14]
A közutak és vasúti átjárók nem megfelelő karbantartása miatt a jogsértőt – a tulajdon formájától függetlenül – az orosz közigazgatási szabálysértési törvénykönyv 12.34. cikkelye alapján vonják be. [tizenöt]
Az oroszországi városrendezési kódex 55.25. cikkének (9) bekezdése alapján a helyi utak és autóbehajtók esetében az állami felügyeletet az Állami Lakásfelügyelőség (GZhI) területi osztályaira bízzák . [16]