Jak-17

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt hozzászólók, és jelentősen eltérhet a 2016. április 15-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 15 szerkesztést igényelnek .
Jak-17

Jak-17 az Orosz Légierő Központi Múzeumában, Moninóban
Típusú harcos
Fejlesztő OKB Jakovlev
Gyártó Tbiliszi Repülőgépgyár
Az első repülés 1947. június
A működés kezdete 1948
Működés vége 1960 -as évek eleje
Üzemeltetők Szovjet Légierő
Lengyelország
Románia
Kína
Gyártási évek 1948-1949 _ _
Legyártott egységek 430
alapmodell Jak-15
Lehetőségek Jak-23
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Jak-17 ( a NATO besorolása szerint  - Feather , Yak-17UTI  - Mágnes , eredetileg 16 -os, illetve 26-os típus ) - a vörös rendszer Yakovlev Tervező Iroda korai sugárhajtású vadászgépe . A Yak-15 alapján fejlesztették ki , első repülését 1947 májusában hajtotta végre . 1947-1949 között 430 repülőgépet gyártottak a Szovjetunióban . A Jak-17-es repülőgépeket főként pilóták kiképzésére használták a MiG-15 fejlesztéséhez, és Kínába és Kelet-Európába is exportálták .

Létrehozási előzmények

A Yak-15 állapottesztjéről szóló törvény zárásaként javasolták, hogy a Yak-15-öt kettős vezérlésű és háromkerekű alvázas oktatóvá alakítsák. A Minisztertanács rendeletet is kiadott, amely előírja a sebesség 850 km/h-ra való növelését 5000 m magasságban, és 500 és 700 km közötti tartományban. A vázlatterv szerint a vadászgép általános elrendezése ugyanaz maradt, mint a Yak-15-é, és a sebességnövekedés várható volt, ha a Yak-3 vastag szárnyát vékonyabbra, alacsonyabbra cserélték. ellenállás-tényező. Mivel a fő futómű nem fért be teljesen a vékony szárnyba, át kellett őket készíteni [1] . Ezen ajánlások alapján a csapat megkezdte egy együléses Yak-15U és egy kétüléses Yak-21T fejlesztését, amelyek üzembe helyezése után a Yak-17, illetve a Yak-17UTI megjelölést kapták.

1947 áprilisában a dolgoprudnij-i 464-es gyárban a 01464-es sorozatszámú Yak-15-ös sorozatot iker-Yak-21T-vé alakították át, fegyverek nélkül, két pilóta számára kialakított pilótafülkével és orrfutóművel. A Jak-21T (G.S. Klimushkin pilóta) első repülésére egy hónappal később, 1947. május 6-án került sor, mivel a Ramenszkoje felé vezető úton lévő híd javítása miatt nem lehetett szállítani a repülőgép.

A gyári tesztek két hétig tartottak, ugyanebben a hónapban a repülőgépet átszállították a Légierő Kutatóintézetébe állami tesztekre, amelyek augusztus 10-én értek véget. A tesztek kimutatták, hogy a Yak-21T repülési adatai jelentősen elmaradtak a követelményben meghatározottaktól, azonban a légierő kiképző vadászrepülőben való igénye miatt a Yak-21T tömeggyártásra javasolt egy NS-23KM-el. ágyú és egy C-13-as kameraágyú.

A Yak-15U szintén a 464-es számú gyári Yak-15 sorozatból készült. A gépet két NS-23 ágyúval szerelték fel, 105 töltény töltettel, egy ASP-1 irányzékkal és egy PAU-22 kameraágyúval. Az új futómű-elrendezés miatt az elülső törzsszárny kialakítása némileg módosult. A pilótafülke hosszát és magasságát kissé megnövelték, a repülőgép új tetőt kapott, jobb kilátással. A tollazat alakja is megváltozott, míg a gerinc és a vízszintes farok egységet megnövelték. Az elégtelen üzemanyag-ellátás problémája a szárnyvégeken lévő üzemanyagtartályok beszerelésének köszönhetően megoldódott.

1947 júniusában megtörtént az első repülés, a gyári tesztek augusztus 10-én fejeződtek be. Az állami tesztek a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetében augusztus 14-én kezdődtek és november 15-én értek véget, kielégítő eredménnyel. Némi fejlesztés után 1948 márciusában a Yak-15U ismételt állapotvizsgálaton esett át, és tömeggyártásra ajánlották. Tbilisziben , a 31-es gyárban gyártották .

A 31-es számú üzemben összesen 430 vadászgépet gyártottak a Yak-17 és a Yak-17UTI megjelöléssel 1948-1949 között. A prototípushoz képest a sorozatgyártású repülőgépeken a következő változtatások történtek: a vízszintes farok fesztávolsága 3,25-ről 3,6 m-re nőtt, a szabványos NS-23 ágyúk helyett a hosszúkás csövű NS-23KM- et alkalmazták, ill. egy további S-13 kameraágyút használtak. A későbbi sorozat autóit RD-10A motorokkal szerelték fel, amelyek 50 órás erőforrással rendelkeztek.

Módosítások

Modell név Rövid jellemzők, különbségek.
Jak-15U A Jak-17 eredeti megnevezése.
Jak-17 sorozatos harcos.
Jak-17UTI Dupla edzési lehetőség.
Jak-17V A Yak-17UTI lengyel jelölése.
Jak-21T A Yak-17UTI eredeti megnevezése.

Kihasználás

1948-ban a Yak-17 és a Yak-17UTI beléptek a Szovjetunió légiezredeibe . Például 1950-ben Orelben megalakult a 472. vadászrepülőezred , amely teljesen felszerelt Jak-17-esekkel. A meglehetősen korlátozott légvédelmi szolgáltatás mellett a vadászgépet olyan alakulatokba küldték, amelyek más sugárhajtású vadászgépeket fogadtak, hogy megkönnyítsék a sugárhajtású technológia fejlesztését. Annak ellenére, hogy a tervezőknek sikerült megmenteniük az új vadászgépet a Yak-15 néhány "gyermekkori betegségétől" , még mindig nem volt nagyon alkalmas katonai szolgálatra. Az RD-10 hajtómű rövid repülési hatótávja, kis erőforrása és alacsony megbízhatósága még az RD-10A módosított változatában is hatással volt. Tűz, a pengék kiégése, túlfeszültség, a motor jogosulatlan leállítása és hasonló esetek nagyon gyakran előfordultak. Másrészt a Yak-17-et könnyű volt vezetni, kiváló volt a kilátás a pilótafülkéből, rövid felszállási futása és alacsony leszállási sebessége volt. Ezek a tulajdonságok határozták meg az átmeneti vadászgép értékét a dugattyús vadászrepülőgép-flotta sugárhajtású repülőgépekkel való lecserélésének folyamatában.

A Yak-17 nem szolgált sokáig a sorokban: egyrészt a vadászgép vitorlázógépének kicsi volt az erőforrása, másrészt nagyszámú MiG-15 vadászgép kezdett belépni a csapatokba . 1952-re már nem volt Jak-17-es a szovjet légiezredekben. A leállított gépeket vagy leírták, vagy átszállították Kínába és Kelet-Európa országaiba, ahol átmeneti repülőgépként is használták őket. Két- és együléses vadászgépeket Lengyelország és Csehszlovákia fogadott , csak szikrákat - Bulgária , Románia és Kína .

Lengyelországban a Yak-17 gyártását tervezték, de az ügy nem terjedt túl a hozzá való hajtóművek gyártására. Az RD-10A gyártása a rzeszowi üzemben lehetővé tette a Yak-17 élettartamának kismértékű meghosszabbítását.

Exportálás

Bulgária

A bolgár légierő több Yak-17UTI-t kapott 1951 -ben , amelyeket a 15. IAP, 25. IBAP, 2. Training BAP és a "Georgi Benkovski" repülőiskola között osztottak szét. A repülőgépet a Yak-23 kiképzőrepülőgépeként használták, és a MiG-15-höz átmenetként használták . A Jak-17 szolgáltatás a bolgár légierőnél nem tartott tovább 4-5 évnél.

KNK

Csak kétüléses Yak-17UTI-ket szállítottak Kínába, ahol MiG-9 pilóták képzésére használták őket .

Lengyelország

Az első három Jak-17 1950 nyarán érkezett Varsóba , majd néhány Yak-17 és Yak-17UTI következett, amelyeket a Lengyel Légierő Yak-17V -nek nevez. Az 5. számú Tiszti Repülési Iskolában a szikrákat kiképző repülőgépként használták, mielőtt a MiG-15UTI belépett volna . 1957 elején két Yak-17V-t (1. és 4. számú) szállítottak át a varsói Repülési Intézetbe. A 4-es számú Yak-17V utolsó repülését 1960. február 3-án hajtotta végre .

Románia

A Román Légierő 1951 -ben több Yak-17UTI-t kapott , a gépet a Yak-23 kiképzőgépeként használták és a MiG-15-höz átmenetként használták .

Csehszlovákia

Kis számú Yak-17 és Yak-17UTI csehszlovák légierő kapott 1950 -ben . A vadászgép sorozatgyártását a Rudy Letov üzemben tervezték S-100 jelzéssel, de soha nem indították el.

Jak-17 a múzeumokban

Taktikai és technikai jellemzők

Tömeg és általános jellemzők
Jak-17 [2] [3] Yak-17UTI [2] [3]
Hossz 8,70 m 8,70 m
Szárnyfesztávolság_ _ 9,20 m 9,20 m
Magasság 2,30 m 2,30 m
Szárny területe 14,85 m² 14,85 m²
Üres súly 2081 kg 2094 kg
Saját tömeg 2890 kg 2906 kg
Maximális tömegű felszállás 3240 kg
Repülési jellemzők
Max sebesség
A talaj közelében 700 km/h 696 km/h
Magasan 748 km/h 726 km/h
Praktikus repülési távolság
PTB nélkül 395 km 330 km
PTB-vel 717 km
praktikus mennyezet 12750 m 12100 m
emelkedési sebesség 17,6 m/s
Szárnyterhelés: 194 kg/m²
tolóerő-tömeg arány 0.31
Legénység és felszerelés
Legénység 1 személy 2 személy
Fegyverzet
Lövés és ágyú 2×23 mm NS-23KM 1×23 mm NS-23KM
Lőszer 2×60 23 mm sn. 1×60 23 mm sn.
Power point 1× TRD RD-10A 1× TRD RD-10A
Tolóerő: 1×910 kgf 1×910 kgf

Jegyzetek

  1. ↑ Nyikolaj Jakubovics. A. S. Yakovleva harci sugárhajtású repülőgép.
  2. ↑ 1 2 Jak-17 cikk az "Ég sarka" oldalon.
  3. ↑ 1 2 Nikolay Yakubovich . Fighters Yakovlev - Moszkva: "Yauza", "Eksmo", 2008. - P. 419-420.

Irodalom

  • Yefim Gordon . Jakovlev elsőszülött repülőgépe // Repülés és idő. - 2002. - 6. szám - P.11-20.
  • Nyikolaj Jakubovics . Fighters Yakovlev - Moszkva: "Yauza", "Eksmo", 2008. - S.296-306. — ISBN 978-5-699-31559-8 .
  • Podrepny E.I. Sztálin sugárhajtású áttörése - Moszkva: "Yauza", "Eksmo", 2008. - P.135-139. — ISBN 9785-5-699-26891-7
  • Podrepny E. I. „Repülő íróasztalok” a „Sztálin sólymaihoz”. A szovjet légierő modern kiképzőgépekkel való felszerelése 1946-1950-ben.  // Hadtörténeti folyóirat . - M. , 20151. - 2. sz . - S. 52-55 .

Linkek