Jak-15

Az oldal jelenlegi verzióját még nem nézték át tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2016. május 3-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 44 szerkesztést igényelnek .
Jak-15

Jak-15 a Vadim Zadorozhny Műszaki Múzeumban
Típusú harcos
Gyártó OKB Jakovlev
Az első repülés 1946. április 24
A működés kezdete 1947
Működés vége 1950-es évek eleje
Üzemeltetők Szovjetunió légiereje
Gyártási évek 1946-1947 _ _
Legyártott egységek 280
alapmodell Jak-3
Lehetőségek Jak-17
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Jak-15 ( a NATO besorolása szerint : Feather  - "Feather", eredetileg 2-es típusú ) - az első sugárhajtású vadászgép , amelyet a Szovjetunió légiereje fogadott el . A Yak-3 alapján fejlesztették ki , első repülésére 1946. április 24- én került sor . 1946-1947 között 280 repülőgépet építettek.

A szovjet légierőben a Jak-15-öt átmeneti repülőgépnek tekintették, és csak a repülési személyzet átképzésére használták dugattyús vadászgépekről sugárhajtású vadászgépekre.

Létrehozási előzmények

A háború végére sugárhajtású repülőgépek jelentek meg Németország, Nagy-Britannia és az USA légierejében, és világossá vált, hogy a Szovjetunió jelentős lemaradásban van a sugárhajtású repülőgép-építés terén. Mindezek az országok sorozatban gyártottak sugárhajtású repülőgépeket. Az elfogott német felszerelések megismerése lehetővé tette a Vörös Hadsereg légierejének hatalmas lemaradását. A kormány úgy döntött, hogy felzárkózik, és bevonta az ország legjobb tervezőirodáit a probléma megoldásába. [egy]

A Nagy Honvédő Háború után a Szovjetunió elfogott felszerelést és dokumentációt kapott. Maguk a repülőgépek nem másoltak, hanem a Jumo-004 (RD-10) hajtóművek alkalmazása mellett döntöttek , amelyeket tömeggyártásba bocsátottak. 1945 áprilisában az OKB A. S. Yakovlev azt az utasítást kapta, hogy fejlesszen ki egy sugárhajtású repülőgépet RD-10 hajtóművel és 900 kgf tolóerővel. Úgy döntöttek, hogy a repülőgépet a Yak-3 alapján készítik el, és a dugattyús hajtómű helyett egy sugárhajtóművet szerelnek be, anélkül, hogy a tervezés egészét megváltoztatnák.

A Jak-15 és a MiG-9 repülőgépek voltak az első szovjet sugárhajtású vadászgépek. A Jak-15 a MiG-9 [1] felszállása után két órával emelkedett a levegőbe , ez 1946. április 24-én történt. A gépet Mihail Ivanov tesztpilóta emelte az égbe [2] .

Gyártás és üzemeltetés

1946 augusztusában, a tushinói légi parádé másnapján Mikojan és Jakovlevot behívták a Kremlbe , ahol megkapták Sztálin személyes utasítását tizenöt MiG-9 és ugyanennyi Jak-15 megépítésére , a novemberi demonstrációra. felvonulás . A "ceremoniális" Yak-15-öket fegyverek és páncélzat nélkül kellett volna gyártani, teljes kapacitású felső törzs üzemanyagtartállyal (a fegyverek beszerelésekor a térfogata csökkent) és egy hiányos rádióberendezéssel.

A Jak-15 kiadását a tbiliszi 31-es számú üzemre bízták , amely folytatta a Jak-3 gyártását. A három műszakban dolgozó üzem időben kis sorozatot gyártott a Yak-15-ből, nagyrészt a Yak-3 vadászgép-tervezés folytonosságának köszönhetően. A tbiliszi üzem repülőgépeket épített, de nem tudta tesztelni őket, mivel nem voltak alkalmasak repülőterének Jak-15 kifutópályájára . A szétszerelt vadászgépeket vasúton küldték a Moszkva melletti Zsukovszkij városába, az LII repülőtérre . Ott összeszedték és repítették őket.

A légierőnél először az 50. külön kiképző Red Banner Repülőezred állománya üzemeltetett sugárhajtású vadászgépeket az 1946-os novemberi Vörös tér feletti felvonulás előkészületei során. A kapkodás azonban hiábavalónak bizonyult - a pilóták már a pilótafülkékben ültek, de a Moszkva feletti köd miatt aznap nem kellett felemelniük autóikat.

Még az állami tesztek befejezése előtt , 1946. december 16- án rendeletet adtak ki, amely szerint a 31-es számú üzemet további ötven Yak-15-ös gyártására kötelezték, köztük 25 darabot kétüléses változatban, de ezek a kétüléses jakok. soha nem engedték el. Ehelyett a légiközlekedési miniszter-helyettes javaslatára az "ünnepélyes" Jak-15-ösök gyártását folytatták. Ennek oka az volt, hogy az NS-23KM löveg és a Yak-15 rádióberendezéseinek egy része még nem ment át a katonai teszteken, és kis mennyiségben tömegesen gyártották. A második tétel szállítása 1947 tavaszára fejeződött be. Néhány ilyen repülőgép fegyverzete még mindig csak egy fegyverből állt.

1947 januárja óta a Seimas repülőtéren megszervezett első képzési és módszertani központ megkezdte a légierő repülési személyzetének átképzését egy új anyagra (Yak-15 és MiG-9). A 10., 11. és 14. vadászrepülőhadtest harci egységeinek átképzésre érkezett pilótái bekerültek a soron következő május 1-jei légi felvonulás résztvevői közé. A Jak-15 első tömegtüntetésére május 1-jén került sor a Vörös tér felett. Ezen a felvonuláson 50 Yak-15 és 50 MiG-9 vett részt. A tüntetés sok szempontból politikai lépés volt, bizonyítva, hogy a háború által meggyengült Szovjetunió a lehető legrövidebb időn belül képes volt létrehozni a sugárhajtású vadászrepülőket. A repülőgép azonban továbbra is nagyon nedves volt, és a felvonulásra való felkészülés során a Yak-15 rövid működése következtében jelentős tervezési hibákat azonosítottak (Yak-15 - 71 hiba, RD-10 - 12 hiba).

1947-ben Tushinóban bemutatták a Yak-15-ös műrepülést, a következő évben pedig E. Ya. Savitsky tábornok egy műrepülő csapatot szervezett a Yak-15-ön, amelyet személyesen vezetett. 1949-ben a csoportos műrepülést a Jak-15-ön újabb öten mutatták be, P. Chupikov ezredes vezetésével.

1947-ig összesen 280 járművet gyártottak, ezt követően a 31-es számú üzem megkezdte a Jak-17 gyártását . Teljes értékű kétágyús vadászgépeket osztottak szét a csapatok között, hogy megismertessék a pilótákat a sugárhajtású technológiával. A Yak-15-ösök a fejlettebb Yak-17-esekkel párhuzamosan, és szintén rövid ideig működtek. A Jak-15-ösöket már az 1950-es évek elején kivonták a szolgálatból.

A Yak-15 megkönnyítette a pilóták átképzését dugattyús repülőgépekről sugárhajtású repülőgépekre. A katonaság a Yak-15-öt nem harci vadászrepülőnek, hanem kiképzőrepülőgépnek tekintette, de a sugárhajtómű "pörgése" és az üzemanyagtartályok kis kapacitása miatt a repülés nem tarthatott tovább 20 percnél. Ilyen időtartamú repülőgépen lehetetlen teljes értékű képzést szervezni. [egy]

Építkezés

A Yak-15 egy vadászgép, egy redán rendszerű, teljesen fémből készült monoplán, egyenes szárnyú. A fő szerkezeti anyag könnyű ötvözetek. A Yak-15-öt a Yak-3 dugattyús vadászgép teljesen fém változata alapján tervezték. A fő különbség a VK-107A dugattyús motor RD-10 turbóhajtóműre való cseréje . [3]

A törzs  - technológiailag három részből áll - orr, középső és farok. A rácsos szerkezet törzsének kerete chromansile csövekből hegesztett merevítők, merevítők és acél merevítők segítségével. A törzs borítása duralumínium lemez, a farok alsó részébe hőálló képernyő került beépítésre. [3]

Kabin  - a törzs középső részében található, és átlátszó csepp alakú lámpával volt borítva. A lámpa középső része mozgatható és vészhelyzeti visszaállító mechanizmussal van felszerelve. A pilótaülés nem kilökhető. A kabin hőszigetelt a motortól hőálló acél és azbeszt lemezekkel.

A törzs tartószerkezetének elülső részén speciális tartók voltak, amelyekre a motort rögzítették. Az elülső légbeömlővel ellátott motort alulról az elülső törzsbe szerelték be, a törzs középső részén alulról egy fúvókakimenettel. A motorfúvóka mögötti törzs farokrészét alulról levágták, és hővédő acélhálóval borították be. [3]

A szárny  egyrészes, két szárú, működő bőrrel. A szárny alaprajza trapéz alakú. Az elülső szár középső része egy ív formájában készül, amely körbeveszi a motort. Szárnygépesítés - csűrők, szárnyak és leszállószárnyak. A csűrőkre beállító lemezek vannak felszerelve. [3]

A farok  szerkezetileg hasonló a Yak-3 farok egységéhez, csak a gerinc területét növelték meg. A felvonók és a kormánylapát fémvázzal és szövetburkolattal rendelkezett. A felvonóra trimmereket, a kormányra állítólapokat szereltek fel. [3]

Alváz  - a klasszikus rendszer farokkerékkel. A futómű repülés közben teljesen visszahúzható. Annak a ténynek köszönhetően, hogy a farokkerék a sugárgázsugár zónájába esett, teljes egészében acélból készült. Minden támasz egykerekű. Fő csapágyak olaj-levegő csillapítással. Repülés közben a fő futómű a törzs tengelye irányában visszahúzódik a szárnyba, a hátsó futómű pedig a törzsbe. A futómű behúzása és kioldása pneumatikus rendszerrel történik. [3]

Az erőmű  - az RD-10 turbóhajtómű 900 kgf tolóerővel a német Jumo-004 motor másolata volt . Az első soros Yak-15-ösök Jumo-004 hajtóművel voltak felszerelve, amelyet elfogott alkatrészekből állítottak össze. Ufában megkezdődött a Jumo-004 turbóhajtómű gyártása RD-10 jelzéssel. A motort az elülső törzsbe szerelték be. A légbeömlő frontális, vastag élekkel, a légbeömlő áramlási területét egy mozgatható központi test szabályozza. A motor indításához kéthengeres léghűtéses dugattyús motort használnak. [3]

A repülőgépnek négy üzemanyagtartálya volt. Két üzemanyagtartályt a szárnyakba szereltek be, egyet az orrrekeszbe, a negyediket (tartalék) pedig közvetlenül a repülőgép motorja felett helyezték el. Az üzemanyagtartályok összkapacitása 590 kg. [3]

Fegyverzet - két 23 mm-es kaliberű fegyver, a motor feletti elülső törzsbe szerelve. Lőszerterhelés csőenként 60 lőszer. Egyes repülőgépek nem voltak felszerelve fegyverekkel. [3]

Módosítások

Modell név
Yak-Yumo  A Yak-15 másik megjelölése.
Yak-YuMO "export"  A Yak-21 másik megjelölése.
Jak-15  sorozatos harcos.
Jak-15V  A Yak-21 másik megjelölése.
Jak-15U  A Yak-15 alapú vadászgép, amelyet később Yak-17 néven építettek .
Jak-17RD-10  Fejlett aerodinamikával rendelkező vadászgép, beleértve az új, nagy sebességű szárnyprofilokat és a módosított farok egységet. Ezenkívül a Yak-17RD-10 páncélozott háttámlával ellátott kilökőüléssel, páncélozott szélvédővel és új alvázzal volt felszerelve. A repülőgép 1946. szeptember 3-án készült el, több gurulást is végrehajtottak rajta, de nem szálltak fel a levegőbe. Később egy másik repülőgépet építettek Yak-17 jelzéssel.
Jak-21  1946. július 9-én a Minisztertanács 1498-665 számú rendeletet adott ki a kettős irányítású oktatórepülőgépek létrehozásáról. A repülőgépnek nem volt fegyvere, a törzstartály helyett egy második pilótafülkét helyeztek el egy kadét számára. 1947. április 5-én a 31-es számú üzem tesztpilótája P. U. Fokin repülte először a Yak-21-et. A gépet nem sorozatban gyártották, mert 1947 tavaszán már repült a fejlettebb Yak-21T.
Jak-21V  A Yak-21 másik megjelölése.
Jak-21T  Kettős kiképzésű vadászgép a Yak-15 alapján, később Yak-17UTI néven épült .

Taktikai és technikai jellemzők

Az adatokat a Yak-15 cikk szerint adják meg az "Ég sarka" webhelyen.

Specifikációk

Repülési teljesítmény

Fegyverzet

Fennmaradt másolatok

A Jak-15-nek csak egy példánya maradt fenn, amelyet a Vadim Zadorozsnij Műszaki Múzeumban tárolnak .

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 Yefim Gordon . Jakovlev elsőszülött repülőgépe // Repülés és idő. - 2002. - 6. szám - P.6-11.
  2. ↑ Bocharova A. L. Április a hadtörténelemben. // Hadtörténeti folyóirat . - 2016. - 4. szám - 80. o.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Shavrov V. B. A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban 1938-1950.

Irodalom

Linkek