ChS4 Škoda 52E 0 -52E 5 | |
---|---|
| |
Termelés | |
Építési ország | Csehszlovákia |
Gyár | Skoda |
Építési évek | 1965-1972 _ _ |
Összesen beépített | 230 |
Műszaki információk | |
Az áram és feszültség típusa az érintkező hálózatban | váltóáram , 25 kV, 50 Hz |
Axiális képlet | 30-30 _ _ _ |
A TED óránkénti teljesítménye | 5100 kW |
Az óra üzemmód vonóereje | 17 400 kgf (171 kN) |
Watch mód sebessége | 101,5 km/h |
A TED folyamatos ereje | 4920 kW |
Long Duty Traction Force | 16 800 kgf (165 kN) |
Folyamatos üzemmód sebessége | 102,9 km/h |
Vonóerő maximális sebességnél | 12 700 kgf (125 kN) |
Tervezési sebesség | 180 km/h (maximum üzemi 160 km/h) |
Kizsákmányolás | |
Országok |
Szovjetunió , Oroszország , Ukrajna , Fehéroroszország |
Időszak | — |
Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon |
ChS4 ( Chekho szlovák gyártású , 4. típus ; gyári típusjelzések - 52E 0 -tól 52E 5 - ig ) - személyszállító egyrészes hattengelyes váltakozó áramú elektromos mozdony . 1965 és 1972 között a Škoda gyár gyártotta a szovjet vasutak számára . 1973 óta az üzem áttért a ChS4 T modell gyártására , amely különbözik a karosszéria alakjától, az egyes eszközök kialakításától, valamint a reosztatikus fék jelenlététől .
1962 - ben a Szovjetunió Nemzetgazdasági Tanácsának rendelete alapján a Škoda népvállalat , akkori nevén a Pilseni üzem néven ismertté vált. V. I. Lenin ( Pilsen városa , Csehszlovákia ) egy hattengelyes váltakozó áramú elektromos mozdonyt kezdett fejleszteni és tervezni a Szovjetunió vasutak számára . 1963 - ban megépült az első S 699.001 (32E) kísérleti elektromos mozdony, amely a ChS4 (52E) váltakozó áramú elektromos mozdonyok építésének alapja lett. 1965 végén megérkezett a Szovjetunióba tesztelésre a ChS4-001 sorozat első, 52E 0 gyári típusjelzésű, hattengelyes személyszállító elektromos mozdonyja . Az ebbe a sorozatba tartozó elektromos mozdonyokat a Kirov, Rostov-Glavny, Brjansk-2, Rossosh , Kijev-Utasszállító telepeken helyezték üzembe, később átszállították a szaratovi, balashovi raktárba.
1971-ben a ChS4 mélyreható modernizálása jelent meg az utakon - a ChS4 T elektromos mozdony, a 62E sorozat gyári megnevezése . Ezt követően a gyártott ChS4 T darabszáma meghaladta a ChS4 darabszámát, és több mint ötszáz autót tett ki, 232-740 darabszámmal, valamint kísérleti, ChS4 T -161-et, azaz összesen 510 darabot.
1968-ban a ChS4 terv alapján a Škoda üzem megkezdte az S 499.0 sorozatú négytengelyes váltakozó áramú elektromos mozdonyok gyártását .
A ChS4 sorozatú személyszállító fővillamos mozdony 25 kV érintkező hálózati feszültségre készült, teljesítménye 5100 kW, óránkénti sebessége 101,5 km/h, elektromos mozdony vonóereje 17 900 kgf. Az elektromos mozdony tervezési sebessége 180 km/h. Egy elektromos mozdony saját tömege a homokellátás 2/3-ával 123 tonna.
Az elektromos mozdony felépítésében jelentős eltéréseket mutatott az akkoriban gyártott ChS2 sorozat egyenáramú villanymozdonyaitól, és tervezési megoldásaiban teljesen eltért a Szovjetunióban gyártott villamos mozdonyoktól.
A rácsos átlós kivitelű villanymozdony váza, a karosszéria és a vezetőfülke burkolata üvegszálas . A szélvédők jelentős méretei, a kereső- és ütközőlámpák üvegének jellegzetes körvonalai, az üvegszálas burkolat lekerekített kontúrjai egyedi megjelenést kölcsönöztek a villanymozdonynak. Tervezte: Otakar Diblik cseh tervező .
A karosszéria két háromtengelyes , hegesztett keretű forgóvázra támaszkodik. A kerekek átmérője új gumikkal 1250 mm, a tapadási sebességváltó egyoldalas, 1: 2,187 áttétellel, a Skoda rendszer vonóhajtása kardántengelykapcsolókkal és a motor üreges armatúráján áthaladó tengely ( ez azért történik, hogy csökkentsék a tengely szögeltérését a végének mozgatásakor), valamint a ChS2 sorozatú elektromos mozdonyokon. A vasúti kocsikkal és más gördülőállományokkal való összekapcsoláshoz a karosszéria végein egy SA-3 automata csatoló van felszerelve .
Az érintkező hálózatról történő áramfelvétel biztosítására két áramszedő típusú áramszedőt használnak , amelyek a villamos mozdony végein helyezkednek el.
A villamos mozdony áramköre a felső oldalon feszültségszabályozással készül, azaz a transzformátor primer tekercsének áramkörében történő kapcsolással , és nem a szekunder, mint a VL sorozatú villamos mozdonyokon. A kapcsolás a TPPL lépéskapcsolóval (PS) történik, amelynek 32 állása van. Ennek a tervezési megoldásnak köszönhetően a kapcsolást végző érintkezőkön lényegesen kisebb áramerősségeket sikerült elérni , ez lehetővé tette az alállomás kialakításának jelentős könnyítését, és nem ezüst, hanem réz használatát érintkező anyagként, hanem a lépcső összes elemének szigetelését. kapcsolást az érintkező hálózat teljes feszültségén kellett végrehajtani . A PS levegőmotort egy szabványos 21KR vezérlő vezérli . A transzformátor 3000 V-os vonatfűtő tekercseléssel is rendelkezik, a fűtőtekercs teljesítménye 17 személygépkocsi elektromos fűtésre kapcsolását tette lehetővé . A vezérlőáramkörök 50 V-os tápellátását a pneumatikus panel alatti második fülke mögött elhelyezett ASL2 stabilizátor adja: a váltóáramot mágneses erősítő szabályozza, transzformátor lépteti le, egyenirányítja pedig egy dióda egyenirányító.
Az elektromos berendezések hűtésére a villamos mozdony nyolc axiális (axiális) motorventilátorral van felszerelve, amelyeket a motorkompresszorokhoz hasonlóan 210 V DC feszültségű kollektormotorok hajtanak meg. Négy 425 mm átmérőjű járókerekes motorventilátor hűti az egyenirányítókat, két 710 mm átmérőjű járókerekes motorventilátor a vontatómotorokat, további kettő 650 mm kerékátmérőjű öblítő hűtőegységeket, beleértve a vontatási transzformátor olajhűtőit, vontatómotorok (söntök) térgyengítő ellenállásai és vontató- és segédmotorok simítóreaktorai. A PS első pozíciójában az egyenirányítók és a hűtőegységek motorventilátorai, a második pozícióban a vontatómotorok kapcsolódnak be. Működés közben a motorventilátorok meglehetősen hangos többszólamú sípot adnak ki, hasonlóan a működő sugárhajtóművek hangjához.
A kompresszor által a főtartályokba szivattyúzott sűrített levegő szolgál a mozdonyon és a vonaton a fékek működésének biztosítására, a pneumatikus kontaktorok működésének biztosítására, a fokozatváltó légmotorja, az irányváltók hajtása, a hangjelzések sípolással (halk) és tífonnal (hangos), az ablaktörlő pneumatikus meghajtásának működésével, valamint elektromos ív kilövésével az elektromos mozdony tetején található főkapcsoló (MC) leválasztásakor.
Ennek a sorozatnak az első elektromos mozdonyja az S699.001 (32E 0 típus ) 4804-es sorozatszámú, 1435 mm nyomtávú kísérleti hattengelyes elektromos mozdony volt , amelyet a Škoda gyárban 1963. december 28-án gyártottak .
Ez egy koncepcionálisan új projekt volt a váltakozó áramú elektromos mozdonyok fejlesztésében és építésében, nemcsak a Szovjetunió, hanem más szocialista országok számára is. Legfőbb különbsége elődeihez képest a csehszlovák dizájner, Otakar Diblik által megalkotott tömbkönnyű üvegszálas karosszéria volt, amely jelentősen csökkentette az elektromos mozdony tömegét, és ezáltal a tengelyterhelést is, ami lehetővé tette új, erősebb egy- szakaszú villamos mozdonyokat anélkül, hogy a berendezés súlyát összenyomnák. Ennek gazdasági haszna óriási volt, nem kellett kétrészes kivitelben erős elektromos mozdonyokat építeni, a fékpróbák pedig kiváló eredményeket mutattak.
A vontatási tesztek befejezése után a kísérleti Cerhenice körgyűrű elektrodinamikus fékezésével (Velim városa melletti falu) az elektromos mozdonyt tesztelték elővárosi vonatokkal a Plzeň-Horažďovice (ČSD) vonalon. 1965 szeptemberében az S699.001 villanymozdony részt vett a brünni nemzetközi vásáron , ahol a legjobb tervezésért és új technológiák megvalósításáért díjat kapott.
Elektromos mozdony analógját egy kísérleti tételben rendelték meg a bolgár vasutak számára négytengelyes változatban, nyolc darab mennyiségben, E42 indexszel a Ruse-Gorno-Oryakhovitsa (BDZh) vonalon. Később 82 további villanymozdonyt építettek ebből a sorozatból Bulgária számára, és az S699.001-et további tesztelésre és üzemeltetésre a Brno-Maloměřice (ČSD) depóba kapták. 1965. december 12-én az elektromos mozdony teljes próbafutása, beleértve a ŽZO Cerhenice e / ringen való futást is, 57 822 km volt, a becsült 300 000-ből.
De ha a vontatási jellemzők megfeleltek az üzemeltetési előírásoknak, akkor a 132 km / h tervezési sebesség nem volt elegendő, ami bizonyos változtatásokat és fejlesztéseket igényelt az elektromos mozdony kialakításában.
Fejlesztés1966-ban a Škoda gyárban korszerűsítették az S699.001 típusú elektromos mozdonyt, nevezetesen megváltoztatták a kapcsolási rajzot, a futóművet és az áttételi arányt (már 1:2,18 lett), ami lehetővé tette a 160 km-es sebesség elérését. / h. Emellett az elektromos mozdony összteljesítményét is megnövelték, mára 4800 kW lett. Egy ilyen elektromos mozdony érdekelte a Szovjetunió Vasúti Minisztériumát, amely már rendelkezett tapasztalattal a ChS1 (41E), ChS3 (29E) és ChS2 (34E) sorozatú csehszlovák elektromos mozdonyok üzemeltetésében és karbantartásában, különös tekintettel a prototípusra. A második elektromos mozdony (váltakozó áramú, a Szovjetunió vasutak számára épített - 52E 0 ) elkészült és a kísérleti gyűrűn futott.
A szilárdsági, sebesség- és fékpróbák elvégzésére az S699.001 elektromos mozdonyt egy új morvaországi teszttelepre küldték, ahol új sebességrekordot állított fel, 203 km/h-val. Ez az eredmény nem nevezhető sikeresnek: ekkora sebességnél az elektromos mozdony fülkéjének kristályos textúrája megtört, és hatalmas szélvédőket préselt ki a légáramlás. Ez a tény szükségessé tette a villanymozdony gyártói gyári karosszériarekonstrukciós vizsgálatainak megszakítását.
A Prágai Polimerötvözetek Intézetének tudósai kifejezetten nagysebességű tesztekhez fejlesztették ki a nejlon alapú műanyag új, kristályos textúráját, és egy elektromos mozdony szélvédőjének vastagságát három centiméterre növelték. Az e / gyűrűn is megerősítették az üvegrögzítőket, és biztonsági fémhálót szereltek fel az idegen tárgyak és a madarak elleni védelem érdekében.
Négy hónapos felülvizsgálat után a teszteket folytatták, de csak 180 km/h-t meg nem haladó sebességgel.
A következő szakaszban az elektromos mozdony tesztelése volt a fékezés dinamikája és az érintkezési hálózatra gyakorolt hatása nagy sebességnél.
Az S699.001 villanymozdonyt sokszor módosították és átépítették. Minden panaszt, újítást és változást más sorozatú villamos mozdonyok projektjeiben és rajzaiban kidolgoztuk és azon teszteltük.
1968-ban Nyugat-Németországban, Köln városában megjavították és korszerűsítették az S699.001-es villanymozdonyt, ahol további gerendákkal megerősítették a futóművet, kicserélték a forgóvázakat, megerősítették az ütközőgerendát, klímaberendezést és hűtőszekrényt szereltek fel. felszerelve a reosztatikus fékkör át lett alakítva, és a redőnyökön keresztüli kényszerhűtéses szellőztetés bevezetésével (és nem motorventilátorral, mint korábban, mint korábban) tökéletesítették. A zökkenőmentes futás és a kanyarokban való lágy áthaladás érdekében a nyugatnémet Bogi és Koni rezgéscsillapítókat is felszerelték, először elektromos mozdonyt szereltek fel Tesla elektrodinamikus fékelektronikával és vezérlőáramkörökkel. A keletnémet IFA-val és a csehszlovák Jawa céggel közösen új vezetői és asszisztensi székeket fejlesztettek és gyártottak.
A bevezetett újításoknak köszönhetően az elektromos mozdony színe is megváltozott. Piros-fehér-fekete helyett piros-sárga-szürke lett. A javítást követően az elektromos mozdonyt a velimi elektromos gyűrűn vezették, és visszavitték otthoni telephelyére Brno-Maloměřіse, majd később a Plzeň-Horažďovice (ČSD) szakaszra.
1973-1974-ben az S699.1001 elektromos mozdony (korábbi ChS4-001), az E479.102 gyorsító-villamos mozdony és a laboratóriumi kocsi mellett az új ES499.0001 AC-DC elektromos mozdonyt 2000-es sebességgel tesztelték. km/h.
RevivalAmikor 1981. január 21-én az elektromos mozdony a brünni raktárban volt, egy újabb ütemezett javítás után tűz ütött ki a nagyfeszültségű kamrában, ami után a villamos mozdony kikerült a vonatozásból és sokáig a brünni állomáson állt. Maloměřіse raktár. Részben leszerelték róla a berendezést, és leszereltek két vontatómotort.
1991 márciusában az S699.001 villanymozdony natív raktárának területén kívül került, ahol színesfémgyűjtők és vandálok áldozata lett. A villanymozdony javítását és helyreállítását nem tartották megfelelőnek, mivel a tesztek befejeződtek, prototípus funkcióját maradéktalanul betöltötte, a rajta bevezetett korszerűsítést pedig régóta más típusú villanymozdonyokon is tesztelték. Csak alkalmanként vitték el a Velim tesztkörbe, ahol ballasztként és "ütési célpontként" használták új prototípus elektromos mozdonyok szilárdsági teszteléséhez.
Az S699.001-es villanymozdony 1998. május végén hagyta el utoljára natív raktárának kapuját, amelyet "öccse", a négytengelyes S489.0 -s elektromos mozdony vezette a Škoda gyárába. Pilsen, fémhulladékba vágáshoz és ártalmatlanításhoz. Az egyik állomáson, amely mellett elhaladt, az S699.001-es autóra bukkantak a rajongók, akik később a bontásra előkészített Škoda-gyár zsákutcáin bukkantak rá. Az üzem vezetőségével folytatott hosszas tárgyalások után az üzem lelkeseinek és dolgozóinak sikerült megvédeniük az elektromos mozdonyt. Meg lehetett állapodni az üzem forrásairól is, hogy a múzeumban lévő növényt teljes mértékben restaurálják és megőrizzék, figyelembe véve annak minden "érdemét" és kialakítását.
2010 júliusára az S699.001 villamos mozdonyt helyreállították.
A második ilyen típusú villanymozdony a ChS4-001 ( 52E 0 típusú ) villanymozdony feje volt. 4805 sz., a Szovjetunió 1524 mm nyomtávú vasutak számára épített. Ez volt az első lágy felfüggesztésű személyszállító elektromos mozdony a Szovjetunió vasutain.
A ChS4-001 elektromos mozdony szintén kísérleti volt, és a ŽZO Cerhenice (Velim) kísérleti gyűrűn tesztelték. 1965-1966 -ban a VL60 P villanymozdonyokkal együtt belépett az észak-kaukázusi vasút raktárába . személyvonatok tesztelésére és bejáratására a Szovjetunió területén.
Próbák a SzovjetunióbanAz Armavir állomásra tett legelső kísérleti út után kiderült, hogy az elektromos áramkörök hibája van. A ChS4-001 laboratóriumi kocsival és két VL60 K elektromos mozdonyral soha nem jutott el Rosztovba. Három hónappal a tesztelés után a ChS4-001 elektromos mozdonyt csehszlovák tesztelőkből álló csapattal javításra és finomításra küldték a Novocherkassk Villamosmozdonygyárba. Ezt követően a Belorechenskaya-Maikop tesztterületen nagy sebességű és vontatási módban folytatták a teszteket.
A Khanskaya-Maikop szakaszon az elektromos mozdony 145 km/órás sebességet ért el, de a hegyvidéki terepen végzett tesztek során, vontatási üzemmódban a hat villanymotor tengelykapcsolója közül egyszerre négy leszakadt, a futómű pedig eltört. Az elektromos mozdony a Szovjetunió vasútvonalain még nem volt üzemkész, sőt 4800 kW teljesítménye sem felelt meg az üzemeltetési igényeknek. Ilyen meghibásodásokkal és hiányosságokkal az elektromos mozdonyt visszaküldték Csehszlovákiába egy panasz alapján, amely a sorozat későbbi elektromos mozdonyainak saját felülvizsgálatára és alkatrészeinek és mechanizmusainak javítására irányult.
FinomításA Škoda gyárban az alváz, az elektrodinamikus fékezés és az elektromos mozdony teljesítményének 5100 kW-ra növelése után az elektromos mozdony tesztegységként a Velim kísérleti gyűrűn maradt, a nyomtávot 1524 mm-ről 1524 mm-re változtatta. 1435 mm. Az S699.001-hez hasonlóan a ChS4-001 is hosszú ideje teszteli az AC elektromos mozdonyok új technológiáit és fejlesztéseit a csehszlovákiai ŽZO Cerhenice (Velim) kísérleti gyűrűn. Ez lett az alapja a ChS5 sorozat két kísérleti AC-DC elektromos mozdonyának fejlesztésének és megépítésének . Az S699.001-gyel ellentétben a csehszlovákiai (ČSD) vasutak túlméretezett méretei miatt soha nem üzemeltették.
1972-ben vizsgálólaboratóriummá alakították át, és kísérleti gyűrűn E479.102 villanymozdony-erősítővel több egységből álló rendszerben üzemeltek, amely az új S699.1001 nevet és 52Em gyári típusjelzést kapott . 1990-ben leszerelték és leszerelték.
Az 1965-ben gyártott ChS4 elektromos mozdonyok 002-től 011-ig ( 52E 1 típus ), egy kísérleti elektromos mozdony működésének eredményei alapján a tervezésben szükséges változtatásokat figyelembe véve, a Kavkazskaya raktárban helyezkedtek el. Ezeken a villamos mozdonyokon elektromos reosztatikus fékezést biztosítottak, maximum 3000 kW teljesítményre. A ChS4-002 villanymozdonyon 1966-ban szilárdsági vizsgálatokat végeztek, a ChS4-003-on - vontatási és energiavizsgálatokat, a ChS4-004-en - a vágányra gyakorolt hatás vizsgálatát .
A 012-es ( 52E 2 -től 52E 5 -ig ) sorszámú villanymozdonyok már reosztatikus fék nélkül készültek, ami hatástalannak bizonyult. Emellett az elektromos mozdonyokon megváltozott az elrendezés, a szellőzőrendszer, a forgócsapok kialakítása és a mechanikai rész egyes részei. A 012-től 061-ig terjedő számmal rendelkező villamos mozdonyokhoz 52E 2 , 062-től 160-52E 3 -ig, 162-től 211-től 52E 4 -ig, 212-től 231-52E 5 -ig vannak hozzárendelve .
A ChS4 (52E) sorozatú elektromos mozdonyokat Csehszlovákiában, a Škoda gyárában gyártották 1965 és 1972 között . Ebből a sorozatból összesen 230 villanymozdonyt gyártottak (001-160, 162-231 számok).
A CHS4 elektromos mozdonyokat kezdetben a Kavkazskaya és a Brjanszk-2 mozdonyraktárakba szállították, majd a Kijev-Utasszállító, Kirov , Balashov és Rossosh raktárba. A Szaratov-Rtiscsevo szakasz 1989-es villamosítása után - a szaratóvi raktárba .
A mozdonytelepeken az elektromos mozdonyokat korszerűsítették, különösen biztonsági berendezéseket szereltek fel: KPD-3 sebességmérőket (a Penza OJSC Electromechanika gyártotta ) és SAUT rendszereket .
A ChS4 elektromos mozdonyok nagyjavítását KR-1 és KR-2 mennyiségben a Zaporozhye Erzben végezték el .
Az 1999 -től 2013-ig tartó időszakban ugyanezen üzem 105, az Ukrán Vasutak (UZ) tulajdonában lévő, ebből a sorozatból származó elektromos mozdony nagyjavítását hajtotta végre élettartam-hosszabbítással (KRP ). A javítás során megváltozott az elektromos mozdonyok megjelenése: a ChS7 villanymozdony mintájára új kabint és karosszériát alakítottak ki , az üvegszálas karosszéria burkolatát hullámos fémre cserélték, az elhasználódott egységek helyére újak kerültek, új kerékpárok . és forgóvázkereteket tekertek fel. Újrafelszerelt autók 017-019, 026, 036, 037, 039-044, 046-050, 052, 054, 055, 058-061, 063-065, 067, 069, 7,80-2 086, 088 091 094-097 099 100 102 105-111 113 117 119 122 125 128 130-132 136 138 141 142 144 149 153 154, 156, 158, 159, 169, 173, 174, 178, 179, 183 185-193, 195-201, 204, 205, 207-211. A felsorolt villamos mozdonyok mindegyike az UZ-hoz (TCH-1 Kiev-Passenger South-western Railway) [1] tartozik .
Az eredeti kialakítású ChS4 elektromos mozdonyok személyforgalomban kb. 2012 óta nem üzemelnek sehol . Az egyik ilyen kialakítású mozdonyt (ChS4-226) néha retro mozdonyként használják, amelyet az alábbiakban részletesen ismertetünk .
2019-től a Délnyugati Vasút (Kijev-Utas) TC-1 telephelyén üzemeltetik a személyforgalomban korszerűsített ChS4 elektromos mozdonyokat [1] . A kirovi és balashovi raktárban a ChS4 T , Szaratovban pedig az EP1 (M) váltotta fel őket.
A működés minden évében balesetek , tüzek, valamint teljes elhasználódás következtében a ChS4 elektromos mozdonyok mintegy fele (több mint száz darab) került leszerelésre. A ChS4-005 és a ChS4-071 elektromos mozdonyok 1986 -ban a korisztovkai állomáson történt baleset következtében megsérültek és leállították [2] .
A ChS4 elektromos mozdonynak van néhány hátránya, különösen a műanyag karosszéria, amely elektromágneses sugárzást továbbít a munkavezetékről, ami hátrányosan érinti a mozdony személyzetét. A hiányosságok kiküszöbölésére 1971-ben megjelent egy továbbfejlesztett változat, amely a ChS4 T szovjet , a 62E sorozat cseh jelölését kapta. Ennek a sorozatnak az első elektromos mozdony (prototípusa) a ChS4 T -161 (62E 0 típus ) volt. Amellett, hogy a karosszériát acélra cserélték, az oldalfalakban nyílásokat helyeztek el a motor-kompresszorok feltárásához , a karosszéria támasztékait cserélték, és sok változtatás történt az elektromos részben. .
1973- ban a Škoda gyárban gyártották az első sorozatos ChS4 T -232 (62E 1 típusú ) elektromos mozdonyt, 1986 -ban pedig a sorozat utolsó elektromos mozdonya, a ChS4 T -740 (62E 10 típus ). Összességében a ChS4 T -161 (62E 0 ) prototípust figyelembe véve a Škoda gyár 510 darab elektromos mozdonyt gyártott ebből a sorozatból [3] .
Ismeretes, hogy legalább kilenc ChS4 elektromos mozdonyt őriztek meg a történelem számára. Az alábbi adatok 2019 végi aktuális adatok [2] .
2004- ben az első ChS4 (52E 2 típusú ) soros elektromos mozdonyok közül három került át a vasúti közlekedési múzeumokba:
Valamivel később úgy döntöttek, hogy további hat autót megtartanak:
Ugyanakkor a 2010-es években néhány eredeti hajótesttel rendelkező elektromos mozdony bekerült a készletbázisokba vagy a mozdonyjavító üzemekbe; például 52E 2 (Oroszország, 031-es szám), 52E 3 típus (Ukrajna, 068, 073, 098, 118, 140, 155), 52E 4 típus (Ukrajna, 184, 206) [2] .
Közepesen kopott állapotban a ChS4 elektromos mozdony a következő műszaki jellemzőkkel rendelkezik [4] :
ChS4-072, art. Vinnitsa
ChS4-023 a Novoszibirszk Múzeumban
ChS4-043, az Odesszai út Znamenka állomása
Frissített ChS4-052, art. Znamenka
ChS4 T -284 érkezik az állomásra. Kilátás a mozdony tetejére.
A Szovjetunió és a posztszovjet tér elektromos mozdonyai [~ 1] | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Törzs |
| ||||||
Tolatás | |||||||
Ipari | |||||||
Keskeny nyomtáv | |||||||