CHS4

ChS4
Škoda 52E 0 -52E 5

ChS4-012 az eredeti Škoda gyári fényezési séma szerint. St. Petersburg, MZhT a Varshavsky vasútállomáson .
Termelés
Építési ország  Csehszlovákia
Gyár Skoda
Építési évek 1965-1972 _ _
Összesen beépített 230
Műszaki információk
Az áram és feszültség típusa az érintkező hálózatban váltóáram , 25 kV, 50 Hz
Axiális képlet 30-30 _ _ _
A TED óránkénti teljesítménye 5100 kW
Az óra üzemmód vonóereje 17 400 kgf (171 kN)
Watch mód sebessége 101,5 km/h
A TED folyamatos ereje 4920 kW
Long Duty Traction Force 16 800 kgf (165 kN)
Folyamatos üzemmód sebessége 102,9 km/h
Vonóerő maximális sebességnél 12 700 kgf (125 kN)
Tervezési sebesség 180 km/h (maximum üzemi 160 km/h)
Kizsákmányolás
Országok  Szovjetunió , Oroszország , Ukrajna , Fehéroroszország
 
 
 
Időszak —
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

ChS4 ( Chekho szlovák gyártású , 4. típus ; gyári típusjelzések - 52E 0 -tól 52E 5 - ig ) - személyszállító egyrészes hattengelyes váltakozó áramú elektromos mozdony . 1965 és 1972 között a Škoda gyár gyártotta a szovjet vasutak számára . 1973 óta az üzem áttért a ChS4 T modell gyártására , amely különbözik a karosszéria alakjától, az egyes eszközök kialakításától, valamint a reosztatikus fék jelenlététől .

Rövid előzmények és módosítások

1962 - ben a Szovjetunió Nemzetgazdasági Tanácsának rendelete alapján a Škoda népvállalat , akkori nevén a Pilseni üzem néven ismertté vált. V. I. Lenin ( Pilsen városa , Csehszlovákia ) egy hattengelyes váltakozó áramú elektromos mozdonyt kezdett fejleszteni és tervezni a Szovjetunió vasutak számára . 1963 - ban megépült az első S 699.001 (32E) kísérleti elektromos mozdony, amely a ChS4 (52E) váltakozó áramú elektromos mozdonyok építésének alapja lett. 1965 végén megérkezett a Szovjetunióba tesztelésre a ChS4-001 sorozat első, 52E 0 gyári típusjelzésű, hattengelyes személyszállító elektromos mozdonyja . Az ebbe a sorozatba tartozó elektromos mozdonyokat a Kirov, Rostov-Glavny, Brjansk-2, Rossosh , Kijev-Utasszállító telepeken helyezték üzembe, később átszállították a szaratovi, balashovi raktárba.

1971-ben a ChS4 mélyreható modernizálása jelent meg az utakon - a ChS4 T elektromos mozdony, a 62E sorozat gyári megnevezése . Ezt követően a gyártott ChS4 T darabszáma meghaladta a ChS4 darabszámát, és több mint ötszáz autót tett ki, 232-740 darabszámmal, valamint kísérleti, ChS4 T -161-et, azaz összesen 510 darabot.

1968-ban a ChS4 terv alapján a Škoda üzem megkezdte az S 499.0 sorozatú négytengelyes váltakozó áramú elektromos mozdonyok gyártását .

Főbb jellemzők

A ChS4 sorozatú személyszállító fővillamos mozdony 25 kV érintkező hálózati feszültségre készült, teljesítménye 5100 kW, óránkénti sebessége 101,5 km/h, elektromos mozdony vonóereje 17 900 kgf. Az elektromos mozdony tervezési sebessége 180 km/h. Egy elektromos mozdony saját tömege a homokellátás 2/3-ával 123 tonna.

Építkezés

Az elektromos mozdony felépítésében jelentős eltéréseket mutatott az akkoriban gyártott ChS2 sorozat egyenáramú villanymozdonyaitól, és tervezési megoldásaiban teljesen eltért a Szovjetunióban gyártott villamos mozdonyoktól.

Mechanikai

A rácsos átlós kivitelű villanymozdony váza, a karosszéria és a vezetőfülke burkolata üvegszálas . A szélvédők jelentős méretei, a kereső- és ütközőlámpák üvegének jellegzetes körvonalai, az üvegszálas burkolat lekerekített kontúrjai egyedi megjelenést kölcsönöztek a villanymozdonynak. Tervezte: Otakar Diblik cseh tervező .

A karosszéria két háromtengelyes , hegesztett keretű forgóvázra támaszkodik. A kerekek átmérője új gumikkal 1250 mm, a tapadási sebességváltó egyoldalas, 1: 2,187 áttétellel, a Skoda rendszer vonóhajtása kardántengelykapcsolókkal és a motor üreges armatúráján áthaladó tengely ( ez azért történik, hogy csökkentsék a tengely szögeltérését a végének mozgatásakor), valamint a ChS2 sorozatú elektromos mozdonyokon. A vasúti kocsikkal és más gördülőállományokkal való összekapcsoláshoz a karosszéria végein egy SA-3 automata csatoló van felszerelve .

Elektromos

Az érintkező hálózatról történő áramfelvétel biztosítására két áramszedő típusú áramszedőt használnak , amelyek a villamos mozdony végein helyezkednek el.

A villamos mozdony áramköre a felső oldalon feszültségszabályozással készül, azaz a transzformátor primer tekercsének áramkörében történő kapcsolással , és nem a szekunder, mint a VL sorozatú villamos mozdonyokon. A kapcsolás a TPPL lépéskapcsolóval (PS) történik, amelynek 32 állása van. Ennek a tervezési megoldásnak köszönhetően a kapcsolást végző érintkezőkön lényegesen kisebb áramerősségeket sikerült elérni , ez lehetővé tette az alállomás kialakításának jelentős könnyítését, és nem ezüst, hanem réz használatát érintkező anyagként, hanem a lépcső összes elemének szigetelését. kapcsolást az érintkező hálózat teljes feszültségén kellett végrehajtani . A PS levegőmotort egy szabványos 21KR vezérlő vezérli . A transzformátor 3000 V-os vonatfűtő tekercseléssel is rendelkezik, a fűtőtekercs teljesítménye 17 személygépkocsi elektromos fűtésre kapcsolását tette lehetővé . A vezérlőáramkörök 50 V-os tápellátását a pneumatikus panel alatti második fülke mögött elhelyezett ASL2 stabilizátor adja: a váltóáramot mágneses erősítő szabályozza, transzformátor lépteti le, egyenirányítja pedig egy dióda egyenirányító.

Az elektromos berendezések hűtésére a villamos mozdony nyolc axiális (axiális) motorventilátorral van felszerelve, amelyeket a motorkompresszorokhoz hasonlóan 210 V DC feszültségű kollektormotorok hajtanak meg. Négy 425 mm átmérőjű járókerekes motorventilátor hűti az egyenirányítókat, két 710 mm átmérőjű járókerekes motorventilátor a vontatómotorokat, további kettő 650 mm kerékátmérőjű öblítő hűtőegységeket, beleértve a vontatási transzformátor olajhűtőit, vontatómotorok (söntök) térgyengítő ellenállásai és vontató- és segédmotorok simítóreaktorai. A PS első pozíciójában az egyenirányítók és a hűtőegységek motorventilátorai, a második pozícióban a vontatómotorok kapcsolódnak be. Működés közben a motorventilátorok meglehetősen hangos többszólamú sípot adnak ki, hasonlóan a működő sugárhajtóművek hangjához.

A kompresszor által a főtartályokba szivattyúzott sűrített levegő szolgál a mozdonyon és a vonaton a fékek működésének biztosítására, a pneumatikus kontaktorok működésének biztosítására, a fokozatváltó légmotorja, az irányváltók hajtása, a hangjelzések sípolással (halk) és tífonnal (hangos), az ablaktörlő pneumatikus meghajtásának működésével, valamint elektromos ív kilövésével az elektromos mozdony tetején található főkapcsoló (MC) leválasztásakor.

A ChS4 elektromos mozdony létrehozásának és gyártásának története

Elektromos mozdony S699.001

Villamos mozdony létrehozása

Ennek a sorozatnak az első elektromos mozdonyja az S699.001 (32E 0 típus ) 4804-es sorozatszámú, 1435 mm nyomtávú kísérleti hattengelyes elektromos mozdony volt , amelyet a Škoda gyárban 1963. december 28-án gyártottak .

Ez egy koncepcionálisan új projekt volt a váltakozó áramú elektromos mozdonyok fejlesztésében és építésében, nemcsak a Szovjetunió, hanem más szocialista országok számára is. Legfőbb különbsége elődeihez képest a csehszlovák dizájner, Otakar Diblik által megalkotott tömbkönnyű üvegszálas karosszéria volt, amely jelentősen csökkentette az elektromos mozdony tömegét, és ezáltal a tengelyterhelést is, ami lehetővé tette új, erősebb egy- szakaszú villamos mozdonyokat anélkül, hogy a berendezés súlyát összenyomnák. Ennek gazdasági haszna óriási volt, nem kellett kétrészes kivitelben erős elektromos mozdonyokat építeni, a fékpróbák pedig kiváló eredményeket mutattak.

A vontatási tesztek befejezése után a kísérleti Cerhenice körgyűrű elektrodinamikus fékezésével (Velim városa melletti falu) az elektromos mozdonyt tesztelték elővárosi vonatokkal a Plzeň-Horažďovice (ČSD) vonalon. 1965 szeptemberében az S699.001 villanymozdony részt vett a brünni nemzetközi vásáron , ahol a legjobb tervezésért és új technológiák megvalósításáért díjat kapott.

Elektromos mozdony analógját egy kísérleti tételben rendelték meg a bolgár vasutak számára négytengelyes változatban, nyolc darab mennyiségben, E42 indexszel a Ruse-Gorno-Oryakhovitsa (BDZh) vonalon. Később 82 további villanymozdonyt építettek ebből a sorozatból Bulgária számára, és az S699.001-et további tesztelésre és üzemeltetésre a Brno-Maloměřice (ČSD) depóba kapták. 1965. december 12-én az elektromos mozdony teljes próbafutása, beleértve a ŽZO Cerhenice e / ringen való futást is, 57 822 km volt, a becsült 300 000-ből.

De ha a vontatási jellemzők megfeleltek az üzemeltetési előírásoknak, akkor a 132 km / h tervezési sebesség nem volt elegendő, ami bizonyos változtatásokat és fejlesztéseket igényelt az elektromos mozdony kialakításában.

Fejlesztés

1966-ban a Škoda gyárban korszerűsítették az S699.001 típusú elektromos mozdonyt, nevezetesen megváltoztatták a kapcsolási rajzot, a futóművet és az áttételi arányt (már 1:2,18 lett), ami lehetővé tette a 160 km-es sebesség elérését. / h. Emellett az elektromos mozdony összteljesítményét is megnövelték, mára 4800 kW lett. Egy ilyen elektromos mozdony érdekelte a Szovjetunió Vasúti Minisztériumát, amely már rendelkezett tapasztalattal a ChS1 (41E), ChS3 (29E) és ChS2 (34E) sorozatú csehszlovák elektromos mozdonyok üzemeltetésében és karbantartásában, különös tekintettel a prototípusra. A második elektromos mozdony (váltakozó áramú, a Szovjetunió vasutak számára épített - 52E 0 ) elkészült és a kísérleti gyűrűn futott.

A szilárdsági, sebesség- és fékpróbák elvégzésére az S699.001 elektromos mozdonyt egy új morvaországi teszttelepre küldték, ahol új sebességrekordot állított fel, 203 km/h-val. Ez az eredmény nem nevezhető sikeresnek: ekkora sebességnél az elektromos mozdony fülkéjének kristályos textúrája megtört, és hatalmas szélvédőket préselt ki a légáramlás. Ez a tény szükségessé tette a villanymozdony gyártói gyári karosszériarekonstrukciós vizsgálatainak megszakítását.

A Prágai Polimerötvözetek Intézetének tudósai kifejezetten nagysebességű tesztekhez fejlesztették ki a nejlon alapú műanyag új, kristályos textúráját, és egy elektromos mozdony szélvédőjének vastagságát három centiméterre növelték. Az e / gyűrűn is megerősítették az üvegrögzítőket, és biztonsági fémhálót szereltek fel az idegen tárgyak és a madarak elleni védelem érdekében.

Négy hónapos felülvizsgálat után a teszteket folytatták, de csak 180 km/h-t meg nem haladó sebességgel.

A következő szakaszban az elektromos mozdony tesztelése volt a fékezés dinamikája és az érintkezési hálózatra gyakorolt ​​hatása nagy sebességnél.

Az S699.001 villanymozdonyt sokszor módosították és átépítették. Minden panaszt, újítást és változást más sorozatú villamos mozdonyok projektjeiben és rajzaiban kidolgoztuk és azon teszteltük.

1968-ban Nyugat-Németországban, Köln városában megjavították és korszerűsítették az S699.001-es villanymozdonyt, ahol további gerendákkal megerősítették a futóművet, kicserélték a forgóvázakat, megerősítették az ütközőgerendát, klímaberendezést és hűtőszekrényt szereltek fel. felszerelve a reosztatikus fékkör át lett alakítva, és a redőnyökön keresztüli kényszerhűtéses szellőztetés bevezetésével (és nem motorventilátorral, mint korábban, mint korábban) tökéletesítették. A zökkenőmentes futás és a kanyarokban való lágy áthaladás érdekében a nyugatnémet Bogi és Koni rezgéscsillapítókat is felszerelték, először elektromos mozdonyt szereltek fel Tesla elektrodinamikus fékelektronikával és vezérlőáramkörökkel. A keletnémet IFA-val és a csehszlovák Jawa céggel közösen új vezetői és asszisztensi székeket fejlesztettek és gyártottak.

A bevezetett újításoknak köszönhetően az elektromos mozdony színe is megváltozott. Piros-fehér-fekete helyett piros-sárga-szürke lett. A javítást követően az elektromos mozdonyt a velimi elektromos gyűrűn vezették, és visszavitték otthoni telephelyére Brno-Maloměřіse, majd később a Plzeň-Horažďovice (ČSD) szakaszra.

1973-1974-ben az S699.1001 elektromos mozdony (korábbi ChS4-001), az E479.102 gyorsító-villamos mozdony és a laboratóriumi kocsi mellett az új ES499.0001 AC-DC elektromos mozdonyt 2000-es sebességgel tesztelték. km/h.

Revival

Amikor 1981. január 21-én az elektromos mozdony a brünni raktárban volt, egy újabb ütemezett javítás után tűz ütött ki a nagyfeszültségű kamrában, ami után a villamos mozdony kikerült a vonatozásból és sokáig a brünni állomáson állt. Maloměřіse raktár. Részben leszerelték róla a berendezést, és leszereltek két vontatómotort.

1991 márciusában az S699.001 villanymozdony natív raktárának területén kívül került, ahol színesfémgyűjtők és vandálok áldozata lett. A villanymozdony javítását és helyreállítását nem tartották megfelelőnek, mivel a tesztek befejeződtek, prototípus funkcióját maradéktalanul betöltötte, a rajta bevezetett korszerűsítést pedig régóta más típusú villanymozdonyokon is tesztelték. Csak alkalmanként vitték el a Velim tesztkörbe, ahol ballasztként és "ütési célpontként" használták új prototípus elektromos mozdonyok szilárdsági teszteléséhez.

Az S699.001-es villanymozdony 1998. május végén hagyta el utoljára natív raktárának kapuját, amelyet "öccse", a négytengelyes S489.0 -s elektromos mozdony vezette a Škoda gyárába. Pilsen, fémhulladékba vágáshoz és ártalmatlanításhoz. Az egyik állomáson, amely mellett elhaladt, az S699.001-es autóra bukkantak a rajongók, akik később a bontásra előkészített Škoda-gyár zsákutcáin bukkantak rá. Az üzem vezetőségével folytatott hosszas tárgyalások után az üzem lelkeseinek és dolgozóinak sikerült megvédeniük az elektromos mozdonyt. Meg lehetett állapodni az üzem forrásairól is, hogy a múzeumban lévő növényt teljes mértékben restaurálják és megőrizzék, figyelembe véve annak minden "érdemét" és kialakítását.

2010 júliusára az S699.001 villamos mozdonyt helyreállították.

ChS4-001 elektromos mozdony

Villamos mozdony létrehozása

A második ilyen típusú villanymozdony a ChS4-001 ( 52E 0 típusú ) villanymozdony feje volt. 4805 sz., a Szovjetunió 1524 mm nyomtávú vasutak számára épített. Ez volt az első lágy felfüggesztésű személyszállító elektromos mozdony a Szovjetunió vasutain.

A ChS4-001 elektromos mozdony szintén kísérleti volt, és a ŽZO Cerhenice (Velim) kísérleti gyűrűn tesztelték. 1965-1966 -ban a VL60 P villanymozdonyokkal együtt belépett az észak-kaukázusi vasút raktárába . személyvonatok tesztelésére és bejáratására a Szovjetunió területén.

Próbák a Szovjetunióban

Az Armavir állomásra tett legelső kísérleti út után kiderült, hogy az elektromos áramkörök hibája van. A ChS4-001 laboratóriumi kocsival és két VL60 K elektromos mozdonyral soha nem jutott el Rosztovba. Három hónappal a tesztelés után a ChS4-001 elektromos mozdonyt csehszlovák tesztelőkből álló csapattal javításra és finomításra küldték a Novocherkassk Villamosmozdonygyárba. Ezt követően a Belorechenskaya-Maikop tesztterületen nagy sebességű és vontatási módban folytatták a teszteket.

A Khanskaya-Maikop szakaszon az elektromos mozdony 145 km/órás sebességet ért el, de a hegyvidéki terepen végzett tesztek során, vontatási üzemmódban a hat villanymotor tengelykapcsolója közül egyszerre négy leszakadt, a futómű pedig eltört. Az elektromos mozdony a Szovjetunió vasútvonalain még nem volt üzemkész, sőt 4800 kW teljesítménye sem felelt meg az üzemeltetési igényeknek. Ilyen meghibásodásokkal és hiányosságokkal az elektromos mozdonyt visszaküldték Csehszlovákiába egy panasz alapján, amely a sorozat későbbi elektromos mozdonyainak saját felülvizsgálatára és alkatrészeinek és mechanizmusainak javítására irányult.

Finomítás

A Škoda gyárban az alváz, az elektrodinamikus fékezés és az elektromos mozdony teljesítményének 5100 kW-ra növelése után az elektromos mozdony tesztegységként a Velim kísérleti gyűrűn maradt, a nyomtávot 1524 mm-ről 1524 mm-re változtatta. 1435 mm. Az S699.001-hez hasonlóan a ChS4-001 is hosszú ideje teszteli az AC elektromos mozdonyok új technológiáit és fejlesztéseit a csehszlovákiai ŽZO Cerhenice (Velim) kísérleti gyűrűn. Ez lett az alapja a ChS5 sorozat két kísérleti AC-DC elektromos mozdonyának fejlesztésének és megépítésének . Az S699.001-gyel ellentétben a csehszlovákiai (ČSD) vasutak túlméretezett méretei miatt soha nem üzemeltették.

1972-ben vizsgálólaboratóriummá alakították át, és kísérleti gyűrűn E479.102 villanymozdony-erősítővel több egységből álló rendszerben üzemeltek, amely az új S699.1001 nevet és 52Em gyári típusjelzést kapott . 1990-ben leszerelték és leszerelték.

Átállás a sorozatgyártásra

Az 1965-ben gyártott ChS4 elektromos mozdonyok 002-től 011-ig ( 52E 1 típus ), egy kísérleti elektromos mozdony működésének eredményei alapján a tervezésben szükséges változtatásokat figyelembe véve, a Kavkazskaya raktárban helyezkedtek el. Ezeken a villamos mozdonyokon elektromos reosztatikus fékezést biztosítottak, maximum 3000 kW teljesítményre. A ChS4-002 villanymozdonyon 1966-ban szilárdsági vizsgálatokat végeztek, a ChS4-003-on - vontatási és energiavizsgálatokat, a ChS4-004-en - a vágányra gyakorolt ​​hatás vizsgálatát .

A 012-es ( 52E 2 -től 52E 5 -ig ) sorszámú villanymozdonyok már reosztatikus fék nélkül készültek, ami hatástalannak bizonyult. Emellett az elektromos mozdonyokon megváltozott az elrendezés, a szellőzőrendszer, a forgócsapok kialakítása és a mechanikai rész egyes részei. A 012-től 061-ig terjedő számmal rendelkező villamos mozdonyokhoz 52E 2 , 062-től 160-52E 3 -ig, 162-től 211-től 52E 4 -ig, 212-től 231-52E 5 -ig vannak hozzárendelve .

A ChS4 (52E) sorozatú elektromos mozdonyokat Csehszlovákiában, a Škoda gyárában gyártották 1965 és 1972 között . Ebből a sorozatból összesen 230 villanymozdonyt gyártottak (001-160, 162-231 számok).

Villamos mozdonyok munkája, mozgatása, javítása

Történelem

A CHS4 elektromos mozdonyokat kezdetben a Kavkazskaya és a Brjanszk-2 mozdonyraktárakba szállították, majd a Kijev-Utasszállító, Kirov , Balashov és Rossosh raktárba. A Szaratov-Rtiscsevo szakasz 1989-es villamosítása után - a szaratóvi raktárba .

A mozdonytelepeken az elektromos mozdonyokat korszerűsítették, különösen biztonsági berendezéseket szereltek fel: KPD-3 sebességmérőket (a Penza OJSC Electromechanika gyártotta ) és SAUT rendszereket .

A ChS4 elektromos mozdonyok nagyjavítását KR-1 és KR-2 mennyiségben a Zaporozhye Erzben végezték el .

Az 1999 -től 2013-ig tartó időszakban ugyanezen üzem 105, az Ukrán Vasutak (UZ) tulajdonában lévő, ebből a sorozatból származó elektromos mozdony nagyjavítását hajtotta végre élettartam-hosszabbítással (KRP ). A javítás során megváltozott az elektromos mozdonyok megjelenése: a ChS7 villanymozdony mintájára új kabint és karosszériát alakítottak ki , az üvegszálas karosszéria burkolatát hullámos fémre cserélték, az elhasználódott egységek helyére újak kerültek, új kerékpárok . és forgóvázkereteket tekertek fel. Újrafelszerelt autók 017-019, 026, 036, 037, 039-044, 046-050, 052, 054, 055, 058-061, 063-065, 067, 069, 7,80-2 086, 088 091 094-097 099 100 102 105-111 113 117 119 122 125 128 130-132 136 138 141 142 144 149 153 154, 156, 158, 159, 169, 173, 174, 178, 179, 183 185-193, 195-201, 204, 205, 207-211. A felsorolt ​​villamos mozdonyok mindegyike az UZ-hoz (TCH-1 Kiev-Passenger South-western Railway) [1] tartozik .

ChS4 elektromos mozdonyok működése és állapota ma

Az eredeti kialakítású ChS4 elektromos mozdonyok személyforgalomban kb. 2012 óta nem üzemelnek sehol . Az egyik ilyen kialakítású mozdonyt (ChS4-226) néha retro mozdonyként használják, amelyet az alábbiakban részletesen ismertetünk .

2019-től a Délnyugati Vasút (Kijev-Utas) TC-1 telephelyén üzemeltetik a személyforgalomban korszerűsített ChS4 elektromos mozdonyokat [1] . A kirovi és balashovi raktárban a ChS4 T , Szaratovban pedig az EP1 (M) váltotta fel őket.

A működés minden évében balesetek , tüzek, valamint teljes elhasználódás következtében a ChS4 elektromos mozdonyok mintegy fele (több mint száz darab) került leszerelésre. A ChS4-005 és a ChS4-071 elektromos mozdonyok 1986 -ban a korisztovkai állomáson történt baleset következtében megsérültek és leállították [2] .

CHS4 T

A ChS4 elektromos mozdonynak van néhány hátránya, különösen a műanyag karosszéria, amely elektromágneses sugárzást továbbít a munkavezetékről, ami hátrányosan érinti a mozdony személyzetét. A hiányosságok kiküszöbölésére 1971-ben megjelent egy továbbfejlesztett változat, amely a ChS4 T szovjet , a 62E sorozat cseh jelölését kapta. Ennek a sorozatnak az első elektromos mozdony (prototípusa) a ChS4 T -161 (62E 0 típus ) volt. Amellett, hogy a karosszériát acélra cserélték, az oldalfalakban nyílásokat helyeztek el a motor-kompresszorok feltárásához , a karosszéria támasztékait cserélték, és sok változtatás történt az elektromos részben. .

1973- ban a Škoda gyárban gyártották az első sorozatos ChS4 T -232 (62E 1 típusú ) elektromos mozdonyt, 1986 -ban pedig a sorozat utolsó elektromos mozdonya, a ChS4 T -740 (62E 10 típus ). Összességében a ChS4 T -161 (62E 0 ) prototípust figyelembe véve a Škoda gyár 510 darab elektromos mozdonyt gyártott ebből a sorozatból [3] .

ChS4 elektromos mozdonyok a múzeumokban és az "örök parkolóban"

Ismeretes, hogy legalább kilenc ChS4 elektromos mozdonyt őriztek meg a történelem számára. Az alábbi adatok 2019 végi aktuális adatok [2] .

2004- ben az első ChS4 (52E 2 típusú ) soros elektromos mozdonyok közül három került át a vasúti közlekedési múzeumokba:

  • ChS4-012 (az első 52E 2 típusú soros elektromos mozdony , 1966. 12. 23-án készült). 1967-ben belépett a TC Bryansk-1-be, 1967 decemberében a TC Kijevbe, 1989-ben a Saratov raktárba helyezték át. A KR-1 nagyjavítása 1972-ben a TC Kijevben, a KR-1 a ZERZ-ben 1976-ban, a KR-2 a ZERZ-ben 1981-ben, a KR-1 a ZERZ-ben 1985-ben, a KR-1 1991-ben a ZERZ-ben, a KR-2 1999-ben RERZ. Az Orosz Vasutak Szaratov Múzeumának depójából ( Szentpétervári kiállítás ); a festés a gyári analógiával történik;
  • ChS4-025 (52E 2 típus ) a Szaratov-raktárból a Moszkvai Vasút vasúti berendezéstörténeti múzeumába (kiállítás a moszkvai Rizsszkij pályaudvaron ); színezés: sötétvörös alsó és világospiros felső (gyárira emlékeztet, de az előlap piros vonalai leegyszerűsítettek);
  • ChS4-029 (52E 2 típus ) a balashovi raktártól a Rosztovi Vasúti Műszaki Múzeumig ; színe sötétvörös.

Valamivel később úgy döntöttek, hogy további hat autót megtartanak:

  • A saratov-raktárból származó ChS4-023 (52E 2 típus) 2006 márciusában átkerült a Novoszibirszki Vasútmérnöki Múzeumba (a Seyatel állomáson) ; szín - sötétvörös;
  • A ChS4-212 (az első típusú 52E 5 típusú villanymozdony) 2008 - ban került át az Északi Vasút Ermolinói állományából a Cseljabinszki Vasúti Múzeumba ; szín - sötétvörös;
  • A ChS4-160 (az utolsó 52E 3 típusú elektromos mozdony) 2009 - ben került át a balashovi raktárból a szamarai vasúti múzeumba (a SamGUPS -nél ) ; szín - sötétvörös;
  • A ChS4-072 (52E 3 típus) a Kijev-Utasmozdony raktárból (a Csernij Ostrov tartalékbázisról) 2012. március 29-én átkerült a kijevi történelmi gördülőállomány kiállításra ; szín - sötétvörös;
  • A ChS4-226 (52E 5 típus ) működőképes marad; a mozdony a Szentpétervári Múzeum ChS4-012-esével analógia alapján gyári színt kapott. 2012-ben döntöttek arról, hogy a Balashov-1 depónál egy villanymozdony emléktáblaként kerüljön elhelyezésre. A telepítés kérdésének megoldásáról még nincs pontos információ. Néha retro mozdonyként használják ( 2013 szeptemberében a IV. Nemzetközi Vasúti Szalon "EXPO 1520" dinamikus kiállításának résztvevője ). 2015 februárjában átszállították a Rossosh raktárba, és megsemmisítették. Ismét retro mozdonyként használták (egy dinamikus kiállítás résztvevője) az V. és VI. Nemzetközi Vasúti Szalonon, az „EXPO 1520” 2015 szeptemberében, illetve 2017 szeptemberében);
  • A ChS4-225 (ChS4-224 jelzésű, 52E 5 típus ) a Rossosh mozdonyraktárban volt, és 2019-ben a Voronyezs-1 állomás vasúti kiállításán mutatták be. A színezés a gyári analógiával történik.

Ugyanakkor a 2010-es években néhány eredeti hajótesttel rendelkező elektromos mozdony bekerült a készletbázisokba vagy a mozdonyjavító üzemekbe; például 52E 2 (Oroszország, 031-es szám), 52E 3 típus (Ukrajna, 068, 073, 098, 118, 140, 155), 52E 4 típus (Ukrajna, 184, 206) [2] .

Műszaki adatok

Közepesen kopott állapotban a ChS4 elektromos mozdony a következő műszaki jellemzőkkel rendelkezik [4] :

  • Axiális képlet  — 3 0 −3 0
  • Üzemi tömeg - 123 t
  • A TED óránkénti teljesítménye - 850 kW
  • Vonóerő óra üzemmód - 171 kN (17 400 kgf)
  • Óra sebesség - 106 km / h
  • A TED folyamatos teljesítménye - 820 kW
  • Hosszú távú vonóerő - 165 kN (16 800 kgf)
  • Hosszú üzemmód sebessége - 108 km / h
  • Maximális vonóerő - 294 kN (30 000 kgf)
  • Vonóerő 160 km/h sebességnél - 125 kN (12 700 kgf)
  • Tervezési sebesség - 160 km / h
  • Érintkező hálózati feszültség - 25 kV
  • Áram típusa - váltakozó 50 Hz

Fényképek

  • ChS4-072, art. Vinnitsa

  • ChS4-023 a Novoszibirszk Múzeumban

  • ChS4-043, az Odesszai út Znamenka állomása

  • Frissített ChS4-052, art. Znamenka

  • ChS4 T -284 érkezik az állomásra. Kilátás a mozdony tetejére.

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 ChS4 (KRP) gördülőállomány listája . trainpix . Letöltve: 2019. október 5.
  2. ↑ 1 2 3 A ChS4 gördülőállomány listája . trainpix . Letöltve: 2019. október 5.
  3. ↑ A ChS4 T gördülőállomány listája . vasúti galéria . - Fotógaléria és regisztrációs adatok. Letöltve: 2022. július 7.
  4. ↑ Škoda elektromos mozdonyok . - Prága: Škoda Plzeň/Škodaexport, 1976. - 50 p.

Irodalom

  • Lokotrans magazin, 2012, 10. szám (192)

Linkek