Vasúti közlekedés a Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniójában - a Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniója (1922-1991) különböző célú vasutak hálózata és a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúra . Vezető szerepet töltött be az ország közlekedési rendszerében, az összes rakomány mintegy 80%-át, és különböző években 40-90%-át szállította az utasoknak.
Teherforgalmát tekintve [1] a világ legnagyobb vasúthálózata volt, vágányhosszát tekintve az Amerikai Egyesült Államok után a második helyen végzett . Történelmileg az Orosz Birodalom vasúti közlekedésének fejlődésének folytatása volt , 1991 után területileg felosztották a volt Szovjetunió független államai között . A fő rész Oroszországhoz került .
A Szovjetunió vasúti szállításának alapja a fővasutak hálózata volt, amely a legtöbb árut szállította. Teljes hosszuk a Szovjetunió fennállása alatt megduplázódott, 72-ről 147 ezer kilométerre [2] , átlagosan évi 1000 kilométeres növekedéssel. A főutak mellett jelentős hosszt tettek ki a 151 ezer km összhosszúságú bekötővasutak is, amelyek 45 ezer ipari vállalkozást és egyesületet, valamint több mint 57 ezer kolhozot , állami gazdaságot és gazdaságközi vállalkozást szolgáltak ki. (E vágányok egy része keskeny nyomtávú volt ) [3] . A városi vasúti közlekedésben jelentős szerepe volt a villamosnak és a metrónak, amelyet 1935-ben kezdtek építeni .
A vasúti közlekedés irányítását szigorú központosítás jellemezte, amelyet 4 lépcsős rendszer szerint hajtottak végre: a Szovjetunió Vasúti Minisztériuma - vasút - közúti osztály - lineáris vállalkozás. A teljes vasúthálózatot területi elv szerint 32 vasútra osztották (1980), kizárták a nem vasúti szervezetek beavatkozását ezek tevékenységébe. A vasúti szállítás bekerült a Szovjetunió általános közlekedési rendszerébe, és a belföldi fuvarozáson kívül nemzetközi tranzitkonténeres transzszibériai fuvarozást is végzett Európa és a Távol-Kelet országai között .
Az új vonalak építése mellett a szovjet időszakban a vágányok és a gördülőállomány műszaki korszerűsítése is megtörtént . Valamennyi jelentős autópálya kétvágányúvá vált, a vágányokat megerősítették a nehézsínekre és betonaljakra való átállással , az összes közlekedési igénybevételnek kitett autópályát villamosították , megszüntették a 2 tengelyes kocsikat, bevezették az automata csatolót , kizárták a mozdony vontatását, kocsi- és mozdonyflotta teljes választékát gyártották az országban . Az automatizálás, a kommunikáció és a diszpécsere széles körű elterjedésének köszönhetően a vasúti szállítás átlagos teherintenzitása elérte a bruttó 40 millió tkm/km/év értéket (a csúcsértékek egyes szakaszokon akár évi 160 millió tkm bruttó/km). Ez a szám a világon a legmagasabb volt, és többszörösen meghaladta a nyugat-európai vasutak teherbírását. A vasúti szállítás 1988-ban érte el legmagasabb csúcsát (4097,4 millió tonna), majd fokozatos hanyatlás kezdődött (1990-ben 3857,0 millió tonna). A személyszállítás terén a Szovjetunión belül a vasutak az 1950-es évekig abszolút vezető szerepet töltöttek be, majd a vasúti személyforgalom növekedése lelassult, és az 1970-es évek végén a bajnokságot a közúti közlekedés akadályozta.
A Szovjetunió összeomlásának idejére a vasúthálózat:
A Szovjetunió vasutak az Orosz Birodalom vasutáitól származnak . Már 1917. november 8- án létrehozták a Kommunikációs Népbiztosságot , Mark Elizarov lett az első népbiztos .
1917 -ben jelent meg a Gudok című szaklap [5] első száma .
1918- ban a korábban az Orosz Birodalom kincstárához, részvénytársaságokhoz és magántulajdonosokhoz tartozó vasutakat államosították, és az NKPS fennhatósága alá kerültek . Az állami utakat 1918 áprilisában, a magánutakat pedig szeptemberben államosították.
A cári Oroszországtól örökölt vasúthálózat főként 1524 mm -es nyomtávú vonalakból állt . Ezenkívül számos vonal nyomtávja 1000 mm volt (a Ryazan-Ural egyes vonalai , észak ), 750 mm.
Az első világháború idején az Orosz Birodalom kormányának a vasúti ágazat helyzetének javítására tett intézkedései (gördülőállomány beszerzése, új vasutak építése, szállítás szabályozása) ellenére a vasúti közlekedés helyzete folyamatosan romlott. A megnövekedett kizsákmányolás és ellenségeskedés miatt csökkent a kocsik és gőzmozdonyok száma . Új gőzmozdonyok és kocsik gyakorlatilag nem érkeztek, mivel a gyárak a válság idején nem tudták teljesíteni a megrendeléseket. A pálya felső szerkezetének állapota, a mesterséges építmények műszaki állapota leromlott. 1917-re az orosz vasúti közlekedés mély válságba került. A polgárháború kitörése csak rontott a helyzeten. 1917. április vége óta a közlekedési zavarok rohamos ütemben nőttek [6] .
Tekintettel a vasutak munkájának normalizálásának fontosságára, a Munkás- és Katonaküldöttek Szovjeteinek II. Összoroszországi Kongresszusa 1917. október 26-án elfogadta a „Minden vasúti dolgozóhoz” szóló felhívást, amelyben felszólította őket, hogy tegyenek intézkedéseket teljes rendet kell fenntartani a vasúton, hogy biztosítsák az élelmiszerek akadálytalan átjutását a városokba és a frontra [7] .
A polgárháború körülményei között 86 vasúti hidat semmisítettek meg az ország vasutain , a gőzmozdonyok 70%-át és 15 ezer vagont tettek rokkantságba. A mozgalom szervezetlen, mivel a telefon- és távíróvezetékek megszakadtak, a kommunikációs eszközöket eltörték vagy ellopták.
A vasúti közlekedés helyzetének normalizálása, a katonai lépcsők előrehaladásának , a városok üzemanyag- és élelmiszerszállításának biztosítása érdekében 1918. november 28-án hadiállapotot vezettek be . A vasutakhoz rendkívüli megbízottakat neveztek ki , különleges jogkörrel. A komisszárok a Vasutak Népbiztosának voltak alárendelve. A vasúti dolgozókat az ellátás idejére behívták katonai szolgálatra.
1919 elején még fenyegető volt a közlekedési helyzet. A bolsevik pártnak a vasutasok tömegeire gyakorolt befolyásának erősítése érdekében az RKP Központi Bizottsága (b) úgy döntött, hogy 5000 kommunistát küld szállításra [8] . 1919. április 12-én tizenhárom kommunista és két szimpatizáns [9] segítségével megszervezték az első szubbotnyikot a Moszkva- Kazanyi vasútvonal Moszkva-Sortirovocsnaja raktárában . Az éjszaka folyamán három O sorozatú gőzmozdony javítására volt lehetőség a vas-tartályos vontatási gördülőállomány jelenlegi javítása keretében [10] .
1919. május 10-én a Moszkva-Kazanyi vasútvonalon megtörtént az első miséző (205 fős) kommunista , ez lett az okaszubbotnik
1920. március 25-től december 10-ig az NKPS élén L. D. Trockij állt . Írt:
„... 1920 tavaszára a beteg mozdonyok arányának el kell érnie a 75%-ot. Ezt mondják a legjobb szakértők. Ezzel párhuzamosan a vasúti forgalom értelmét vesztette, hiszen a félig egészséges gőzmozdonyok 25%-ának befogadásakor csak a vasutak szükségleteit lehetett kiszolgálni, amelyek tömeges fa tüzelőanyaggal éltek. [tizenegy]
A vasúti közlekedésben a polgárháború során keletkezett károk 1920-ban 1200 darab gőzmozdony külföldi, főként németországi és svédországi gyáraiban történő gyártását tette szükségessé [12] . A külföldi gőzmozdonyok rendjének szervezése az Orosz Vasúti Misszió feladata volt , amelynek vezetője Yu. V. Lomonoszov volt .
Az 1940-ben annektált három balti állam vasúti ipara nem kielégítő állapotban volt: mintegy 20 évig nem végezték el a pályalétesítmények nagyjavítását, a mozdonypark felújításra szorult [13] .
1941 áprilisában különösen élessé vált a gördülőállomány hiányának kérdése. A hiány egyik oka a kocsik jelentős leállása volt a be- és kirakodási műveletekben [14] .
A háború alatt a Szovjetunió vasúti közlekedése rendkívül fontos szerepet töltött be, a távolsági fuvarozás fő közlekedési eszköze és összetett szállítási feladatokat látott el a nehéz háborús körülmények között. A főbbek a következők voltak:
A vasúti dolgozók a szállítási feladatokon kívül gördülőállomány, vágányok és hídátkelőhelyek javítási, helyreállítási munkáit végezték. Ennek oka az volt, hogy sok javítóüzem átállt katonai termékek gyártására.
Kiürítés biztosításaA háború első hónapjaiban végrehajtott evakuációs szállítások fő terhét a vasutak vállalták. Összes forgalmuk több mint 1,5 millió személygépkocsit, illetve 30 ezer vonatot tett ki, egyes időszakokban az ország gépkocsiparkjának közel felét elfoglalta a kiürítés. A kiürítés 2 szakaszban történt. Az első 1941-ben Fehéroroszországból , Ukrajnából , a balti államokból , Leningrádból , Moszkvából . A második 1942-ben a Szovjetunió európai részének déli régióiból. Már 1941 július-novemberében több száz és ezer kilométerre a Szovjetunió keleti régióiba 2593 vállalkozást evakuáltak (ebből 1523 nagy), 18 millió munkavállalót, alkalmazottat és családtagjaikat (az összesen 25 millióból). az egész háború alatt evakuált embereket.) . Sok gépgyártó és fémmegmunkáló üzem, ezek szerszámgépei, berendezései, összetett és drága berendezései kereken kerekedett ezekben a hónapokban.
A kiürítés csúcspontja egybeesett a katonai szállítás mozgalmas időszakával, két erőteljes, egymás felé haladó rakományáram alakult ki a vasúton, míg a kiürítési rakományok felrakodása, az ellenség előrenyomulása és a felszerelt pályaudvarok általa történő elfoglalása miatt, gyakran nem megfelelő területekre mentek, a front közelében találhatók pedig fontos vasúti csomópontok voltak, és az egyes szakaszokat intenzív légitámadásoknak és tüzérségi lövedékeknek vetették alá.
Leningrád evakuálása során , mielőtt a náci csapatok 1941. augusztus 30-án elfoglalták Mga állomást, 636 ezer embert (282 lépcsőt) vittek ki vasúton, további mintegy 500 ezer lakost vittek ki közúton a Ladogán keresztül a "Életút" a GKO döntése után 1942. január 22-től, míg az átkelő előtt és után vasúti közlekedést használtak .
Moszkva kiürítése 1941. október 16-án, a Kremlben tartott találkozó után kezdődött. A szállításban a teljes gördülőállomány részt vett - mintegy 5000 személy-, elővárosi, fedett teherkocsi, valamint metrókocsi . Az első 16 órában több mint 100 vonatot küldtek és mintegy 150 ezer embert vittek ki. November 30-ig a fő katonai intézményeket, oktatási intézményeket, levéltárakat , értékes ingatlanokat és rakományokat a hátba küldték. Összesen 498 vállalkozást evakuáltak a városból és a régióból, amihez több mint 80 ezer vagonra volt szükség, míg a Moszkva melletti ellentámadás megszüntette a kiürítés folytatását. [tizenöt]
A szovjet időszak legnagyobb vasútépítési projektjei közül kiemelkedik a Turksib , a Transpolyarnaya Mainline , a BAM . Az összes nagyobb utat kétvágányúvá tették, sokakat (ahol ez gazdaságosan kivitelezhető volt) villamosítottak. A Szovjetunió vasutak fejlesztéséhez a legnagyobb mértékben Borisz Beshcsev járult hozzá , aki 29 évig - 1948 és 1977 között - a Szovjetunió vasúti minisztere volt. Ebben az időszakban valósult meg a szovjet vasúti közlekedés nagyszabású rekonstrukciója, a vasutak gőzmozdonyról dízelmozdonyra való átállítása, majd az elektromos vontatás . Az elavult R-43-as síneket nehéz R-65-ös és R-75-ös vasbeton talpfás sínekre cserélték, a kézi kapcsolókat diszpécser-elektromos központosításra, automatikus blokkolást és szállítási útvonaltervezést vezették be. 1956 óta, a Szovjetunióban először, megkezdődött a varrat nélküli pálya fektetése . Az 1950-es évek második felének radikális átszervezése során a Szovjetunió korábban létező 56 vasútvonalát 26 fő autópályává alakították át. A szövetséges vasúthálózat először kezdett átfogó terv szerint fejlődni. A Szovjetunióban a vasúti szállítás költsége az egyik legalacsonyabb volt a többi szállítási mód között.
| Szállítás fajta | Önköltségi ár ( másolat 10 tonna-kilométerenként) |
|---|---|
| Tengeri | 1.45 |
| Vasúti | 2.30 |
| Folyó | 2.32 |
| Autóipari | 57,79 |
A háború utáni 30 év alatt a Szovjetunió vasúti szállításának fuvarforgalma 8-szorosára nőtt, és 1988-ban érte el maximumát [17] .
A Moszkva és Leningrád közötti ER-200 gyorsvonat üzemeltetésének tapasztalatai alapján (4,5 óra alatt 650 km-t tesz meg akár 200 km/h sebességgel) 1988 elején megtervezték az első magas -sebességű vasútvonal "Központ - Dél" Moszkvából indult a Szovjetunióban a Krím-félszigetig és a Kaukázusig. A Moszkva-Szimferopol vonal üzembe helyezését 1996-ra, a Moszkva-Kiszlovodszk vonal üzembe helyezését 1999-re tervezték [18] .
1991-re a szovjet vasúthálózatot 32 útra osztották (zárójelben a közigazgatási város szerepel):
| A Szovjetunió gazdasága | |
|---|---|
| Ipar | |
| Mezőgazdaság |
|
| Szállítás | |
| Pénzügy |
|
| Kereskedelmi |
|
| Nemzetközi kereskedelem |
|
| állami szervek | |
| Társadalmi -gazdasági politika | |
| Pénzügyi reformok | |
| Sztori |
|
| Egyéb |
|