TGV (röv. francia T rain à G rande V itesse - nagysebességű vonat , olvassa el: te-zhe-ve) - francia gyorsvonatok hálózata , amelyet a GEC-Alsthom (ma Alstom ) és a francia nemzeti vasút fejlesztett ki SNCF üzemeltető . Jelenleg az SNCF kezeli . [1] Az első vonalat 1981 -ben nyitották meg Párizs és Lyon között . [2]
Ma a TGV-hálózat Franciaország déli, nyugati és északkeleti városait fedi le. Néhány szomszédos ország, köztük Belgium , Olaszország és Svájc , saját TGV-vonalakat épített ki, és csatlakoztatta a francia hálózathoz. Németország és Hollandia hasonló és TGV-kompatibilis Thalys vasúti hálózatot üzemeltet , míg az Egyesült Királyságban az Eurostar . A tervek szerint magában Franciaországban és a szomszédos országokban új vonalakat építenek.
A TGV-szerelvények akár 320 km/órás sebességgel is képesek haladni – ez a kis ívsugár nélküli speciális vasútvonalak megépítésének köszönhető. A vonatok erős vontatómotorokkal , csuklós kocsikkal, könnyű forgóvázakkal, valamint automata mozdonyjelző berendezésekkel (ALS) vannak felszerelve, amelyeknek köszönhetően a vezetőnek nem kell nagy sebességnél jelzőlámpát keresnie . A TGV vonatokat az Alstom gyártja a Bombardier válogatott alkatrészeinek felhasználásával . A Párizs és Lyon közötti postai szolgáltatásokra használt kis számú TGV kivételével a TGV-ket személyforgalomra használják. A TGV-khoz hasonló rendszerek Dél-Koreában ( KTX ), Spanyolországban ( AVE ) és az Amerikai Egyesült Államokban ( Acela ) működnek.
A TGV-k túl gyorsan haladnak, így előfordulhat, hogy a sofőrök nem veszik észre a közlekedési jelzést . A vonat jelzésére a TVM rendszert használják . Az információs jel a sínek mentén halad a műszerfalhoz. Ha a vezető reakciója nem elég gyors, a vonat automatikusan fékezni fog.
A munkavezetékre táplált 25 000 voltos váltakozó feszültséget 1500 V-ra alakítja . Ez a legmasszívabb szerkezeti elem, súlya körülbelül 8 tonna . [3]
A transzformátor által szolgáltatott váltakozó áramot egyenárammá alakítja , amely alkalmas az inverter táplálására , amely viszont táplálja a vontatómotorokat.
A vasúti kocsik világítása 72 volt , a többi rendszer 380 voltot fogyaszt.
A vonat elektromos rendszereiből jelentős mennyiségű hő eltávolítására hűtőrendszert alkalmaznak, amely a tipikus ipari hűtők elvén épül fel.
Ez egy óriási spirál, amelyet a beáramló levegő áramlása hűt. Motorok csatlakoznak hozzá, amelyek generátor üzemmódban fékezés közben működnek.
Az áramszedő (vagy áramszedő ) speciális kialakítású. A speciális funkciók megakadályozzák az „állóhullám” vagy a huzalrezgés kialakulását, amely elszakítja azt, amikor az áramszedő gyorsan mozog a huzal mentén.
A vezetőfülke orrának méhsejtszerű kialakítása alumíniumból . A passzív biztonsági rendszerek az 1988. szeptember 28-i baleset után jelentek meg ezeken a vonatokon , amikor egy Voiron városon áthaladó vonat egy átjáróban ütközött egy 100 tonnás transzformátort szállító kamionnal. A sofőröknek sikerült lelassítaniuk 110 km/órára , de a hosszú fékút ennél a sebességnél nem tette lehetővé az ütközés elkerülését. Később a vonatokat módosították, és ez az eset volt az egyetlen olyan eset, amely a TGV-szerelvényeken okozott áldozatokat (nem számítva az 1983. december 31-i terrortámadást , amikor bombát robbantottak fel a vonaton).
A TGV főként speciálisan épített LGV -nek ( francia L igne à G rande V itesse - nagysebességű vonal) nevezett vágányokat használ - ez az egész rendszer alapvető pontja, mivel a vonalakat kifejezetten 300 km / h feletti sebességre tervezték. Ugyanakkor a hagyományos útvonalakat is széles körben használják.
A kocsiba épített egyenáramú motorok teljesítménye 1100 kilowatt (kb. 1500 LE ). A szerelvény összteljesítménye 12 200 kilowatt (kb. 16 000 LE).
A hagyományos vonatoktól eltérően a TGV-vonatoknál minden második kocsinak közös kerekes forgóváza van . Erre a kialakításra azért van szükség, hogy a vonat kisiklása esetén ne tudjon felborulni, és elkerülhető legyen a teleszkópos hatás (a vonat frontális ütközésekor a kocsik egymásba hatolnak, komoly károkat okozva az utasokban). Ezenkívül ennek a mechanizmusnak a segítségével a kerekek és a sínek súrlódási ereje csaknem felére csökken. Csak a fej- és farokkocsiknak van saját forgóváza.
Tekintettel arra, hogy a TGV-vonatok kocsija „közös forgóvázon” osztozik, a kompozíció kialakítása nehézségekkel jár. Az egész szerelvényt speciális emelőn kell felemelni és más kerékre kell helyezni, vagy külön keretet kell használni egy-egy személygépkocsi síneken történő ideiglenes parkolásához.
Az ólomkocsik burkolata alatt egy Scharfenberg csatlakozó található . Csatolás előtt a fejburkolatot két részre osztják, amelyek oldalra fordulnak.
A kocsik összetett kialakítású pneumatikus felfüggesztésekre vannak felszerelve, amelyek nemcsak a rezgéseket és a zajt csillapítják, amikor a vonat nagy sebességgel halad, hanem megakadályozza a kocsik felborulását a vonat kisiklásakor. Ennek a komplex mérnöki rendszernek a kidolgozása több mint 11 évbe telt.
A TGV létrehozásának ötlete először az 1960 -as években merült fel , válaszul a Shinkansen nagysebességű hálózatának Japán általi kiépítésére ( 1959 ). Abban az időben a francia kormány az új technológiát pártfogolta, és kutatások folytak a maglevek és még az Aérotrain légpárnás jármű megépítésére is . Ezzel egy időben az SNCF megkezdte a hagyományos vasutakon is használható nagysebességű vonat tervezését.
Eredetileg úgy tervezték, hogy a TGV turbóvonat (gázturbinás motorral) lesz, maga a név a turbine grande vitesse (nagy sebességű turbina) rövidítése. A gázturbinát viszonylag kis mérete és nagy teljesítménysűrűsége és teljesítménye miatt választották motornak . Az első prototípus TGV 001 [4] ezzel a motortípussal készült, de az 1973 -as energiaválság idején az olaj árának meredek emelkedése a gázturbinák elhagyására kényszerítette a dízelhez képest megnövekedett üzemanyag-fogyasztás miatt. A 8 ezer literes TGV 001 üzemanyagtartály csak 1100 km-re volt elegendő. Úgy döntöttek , hogy a projektet kapcsolati hálózattal hajtott villamos vonatok alapján valósítják meg . A tervek szerint az új francia atomerőművekben elegendő mennyiségű villamos energiát termelnének .
A TGV 001 prototípusának megalkotásán végzett munka azonban nem volt hiábavaló: ennek alapján egy speciális fékrendszert teszteltek, amely nagy mennyiségű mozgási energiát kellett volna eloszlatnia , amelyet a vonat mozgás közben nyer. Ugyancsak ez a prototípus volt az új aerodinamikai és jelzőrendszer tesztelési terepe. A vonat csuklós volt, azaz a szomszédos kocsiknak közös forgóváza volt , ami lehetővé tette a kocsik szabad elmozdulását egymástól. A tesztelés során a prototípus vonat 318 km/h sebességet ért el, ami még mindig a nem elektromos vonatok világrekordja. A prototípus külsejét és belsejét a brit születésű Jack Cooper tervezte. Az általa megalkotott dizájnt, beleértve az orrkúp jellegzetes alakját, a TGV-k minden következő generációjában használták.
A TGV elektromos vontatásra való átállása jelentős változtatásokat igényelt a vonat elrendezésében. 1974 -ben készült el a teljesen elektromos prototípus, a Zébulon kódnéven új vontatómotorok, áramszedők , vontatómotorok felfüggesztése és fékrendszere . Az új motorok beszerelése lehetővé tette a fejkocsik tömegének 3 tonnával történő csökkentését . A tesztek során a prototípus csaknem egymillió kilométert tett meg.
1976- ban a francia kormány pénzt különített el a TGV projekt nagyszabású megvalósítására, és hamarosan megkezdődött az első nagysebességű LGV Sud-Est ( francia l igne à gr rande v itesse - nagysebességű déli vonal ) építése. Keleti).
Két prototípus vonat alapos tesztelésen és módosításán átesett, a TGV szerelvény gyártásba került, az első sorozat példányát pedig 1980. április 25-én adták át a vasútnak. A TGV személyszállítás Párizs és Lyon között 1981. szeptember 27-én nyílt meg. Feltételezték, hogy a vonatot üzletemberek fogják használni, akik gyakran közlekednek e városok között . Közlekedési eszközként a TGV lényegesen gyorsabb volt, mint a hagyományos vonatok, autók és még repülők is . A vonatok hamar népszerűvé váltak nemcsak az üzletemberek körében – a társadalom örömmel fogadta a városok közötti közlekedésnek ezt a gyors és praktikus módját.
Az autópályák építése Franciaországban folytatódott: az LGV Atlantic vonalat megnyitották Tours és Le Mans felé (az építkezés 1985 -ben kezdődött , a forgalom 1989 -ben indult ); LGV Észak-Európa Calais és a belga határ felé (építése 1989-ben kezdődött, forgalom 1993 -ban indult ); A Rhône-Alpes LGV az LGV dél-keleti vonalának folytatása lett, meghosszabbítva Valence -ig (az építkezés 1990 -ben kezdődött, a forgalmat 1992 -ben nyitották meg ). 2001-ben az LGV Mediterranean megnyílt Marseille -ben . 2006 - ban megépült az LGV East vonal, amely Párizst és Strasbourgot kötötte össze . Belgiumban , Hollandiában és az Egyesült Királyságban TGV technológián alapuló nagysebességű vonalakat építettek , amelyek mindegyike a francia hálózathoz kapcsolódik.
Az Eurostar szolgáltatást 1994 -ben nyitották meg , és az Eurotunnelen keresztül összekötik a kontinentális Európát Londonnal . Ez a vonal részben az LGV Northern Europe-t használja Franciaországban. Az Egyesült Királyság nagysebességű vonalának ( CTRL ) építésének első szakasza 2003 -ban fejeződött be . A második szakasz 2007. november 14- én készült el. Most a leggyorsabb vonatok Londonból Párizsba mindössze 2 óra 15 perc alatt, a London - Brüsszel útvonalat pedig 1 óra 51 perc alatt teszik meg.
A TGV nem az első kereskedelmi nagysebességű vonat: Japánban a Shinkansen vonal először kötötte össze Tokiót és Oszakát 1964. október 1-jén , 17 évvel az első TGV szolgáltatás előtt. Ugyanakkor a TGV tartja a hagyományos elektromos vonatok sebességi világrekordját [~ 1] : 2007. április 3- án a tesztek során egy rövidített TGV POS típusú vonat 574,8 km/h sebességet ért el az új LGV EST vonalon (között Párizs és Strasbourg, PANDROL FASTCLIP sínrögzítéssel felszerelt vonal ). A teszteket az Alstom tudományos program [5] keretében végeztük . Az átlagos sebesség egy tipikus TGV-út során 263,3 km/h [6] .
2003. november 28-án a TGV egymilliárd utasát szállította 1981-es működése óta. A nagysebességű vonalak között szállított utasok számát tekintve a Shinkansen áll az első helyen (2000-ben 5 milliárd utas).
2013. január 25-ig a TGV vonatok 2 milliárd utast szállítottak [7] .
A TGV vonatokat fejmotorkocsikból ( vontatómotorokkal felszerelve) és köztes pótkocsis kocsikból alakítják ki . Például a TGV POS vonatok két fejes motorkocsiból és bizonyos számú (legfeljebb 8) pótkocsiból alakíthatók ki. A rövidebb szerelvények kialakítása lehetővé teszi a vonatok magasabb vontatási fegyverzetének elérését, ami viszont lehetővé teszi a gyorsulás közbeni gyorsulás és a vonat maximális sebességének növelését.
A vasúti kocsikat úgy tervezték, hogy biztosítsák a felcserélhetőséget és a vonatok képzését különböző sorozatú kocsikból. Például a TGV POS kocsik összekapcsolhatók TGV Réseau, Duplex, Thalys PBKA kocsikkal.
A TGV gördülőállomány a más típusú vonatoktól félmerev kocsicsatlakozással különbözik. A forgóvázak a kocsik között helyezkednek el; így a kocsi mindkét oldalon meg van támasztva, megosztva a két forgóvázat egy-egy szomszédos kocsival. Minden fejkocsinak két saját forgóváza van. Ezeknek a csatolóknak az az előnye, hogy ütközés esetén először a vezetőkocsi kisiklik, majd önállóan mozog, míg a személygépkocsik általában nem kisiknak, és függőleges helyzetet tartanak fenn. A közönséges vonatokat ilyen esetekben általában "harmonikává hajtják", vagy felborítják.
Az ilyen csatolások hátránya a kompozíció kialakításának nagyon bonyolult eljárásában rejlik. Ha a fejkocsik a szabványos eljárás szerint könnyen leakaszthatók, akkor egy speciálisan felszerelt depóra van szükség a szerelvény közepén lévő kapcsolók leválasztásához , amelyben a teljes kapcsoló a sínek fölé emelkedik. A lekapcsolás után az autó egyik oldalán forgóváz nélkül marad, helyette speciális cserevázra van szükség.
Az SNCF körülbelül 400 TGV vonatból álló vasúti flottával rendelkezik. Jelenleg hat fő TGV-módosítás működik, és jelenleg a hetedik típust, a TGV POS-t tesztelik.
Minden TGV legalább kettős rendszerű , ami azt jelenti, hogy mind az új vonalakon (beleértve a nagy sebességű LGV-ket is) váltakozó árammal (25 kV , 50 Hz ), mind a régi vonalakon 1 , 5 kV egyenfeszültséggel üzemeltethetők az ún. lignes classiques (közönséges vonalak), amelyek Párizs környékén különösen nagy számban fordulnak elő. A Németországba, Svájcba, Belgiumba, Hollandiába és az Egyesült Királyságba átlépő vonatoknak szintén meg kell felelniük a külföldi hálózati feszültség szabványnak. Így jelentek meg a háromrendszerű , sőt négyrendszerű TGV -k .
Minden TGV vonat kétféle áramszedővel van felszerelve ( féláramszedő típus ), az egyik egyenáramhoz, a másik pedig váltóáramhoz. Ezenkívül ezeknek az áramszedőknek a futóművei eltérő szélességűek, amelyek figyelembe veszik az érintkezési hálózat cikcakk szélességét a különböző országokban.
A két energiaellátó rendszer közötti határ átlépése előtt aktiválódik a vezetőfülkébe szerelt speciális figyelmeztető rendszer, amely emlékezteti a vezetőt, hogy le kell kapcsolnia a vontatómotorok áramellátását , majd le kell engednie az áramszedőket, és be kell kapcsolnia a feszültségrendszert. vezérlőpultot, és ismét emelje fel az áramszedőket. Amint az automatika megállapítja, hogy a gördülőállományra a szükséges feszültséget kapcsolták, egy speciális jelzőfény világít a panelen, amely lehetővé teszi a vezető számára, hogy ismét bekapcsolja a vontatómotorokat. A vonatnak kikapcsolt motorral kell áthaladnia az áramellátó rendszerek határán.
| Vonat típusa | Gyártási évek | Előállított készítmények |
Max sebesség |
Kapacitás | teljes hossz | Szélesség | A súlyt | Teljesítmény (~25 kV-on) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| TGV Sud-Est | 1978-1985 | 109 db. | 270 km/h korszerűsítés előtt 300 km/h korszerűsítés után |
345 ülőhely | 200,2 m | 2,81 m | 385 t | 6 450 kW |
| TGV La Poste (postai) | 1978-1985 | 2 db. | — | — | — | — | — | — |
| TGV Atlantic | 1988-1992 | 105 db. | 300 km/h | 485 ülőhely | 237,5 m | 2,90 m | 444 t | 8800 kW |
| TGV Reseau | 1993-1996 | 79 db. | 300 km/h | 377 ülőhely | 200 m | 2,90 m | 383 t | 8800 kW |
| Eurostar ( TGVTMST ) | 1993-1994 | 38 db. | 300 km/h | 794 ülőhely | 393,7 m | 2,81 m | 752 t | 12 240 kW |
| TGV Duplex | 1996-2002 | 42 db. | 320 km/h | 512 ülőhely | 200 m | 2,90 m | 380 t | 8800 kW |
| Thalys PBKA | 1996-1997 | 27 db. | 300 km/h | 377 ülőhely | 200 m | 2,90 m | 385 t | 8800 kW |
| TGV POS | 2004 - jelen ban ben. | 19 db. | 320 km/h | 377 ülőhely | 200 m | 2,90 m | 383 t | 9 600 kW |
A TGV Sud-Est típusú (délkeleti, olvasott: sud-est) vonatokat az első, azonos nevű Párizs-Lyon nagysebességű vonalon való üzemeltetésre hozták létre. Összesen 107 ilyen típusú személyvonatot gyártottak az összeszerelő sorról, ebből kilenc háromrendszerű (15 kV-os váltóáramú svájci vonalakon való üzemeltetéshez), a többi kétrendszerű volt. Ezenkívül két rövid vonatot hoztak létre a Párizs és Lyon közötti posta szállítására. Abban különböznek a közönséges vonatoktól, hogy nincs bennük ülés, és sárga színűek.
Az ebbe az osztályba tartozó vonatok alapfelszereltsége: két fejes és nyolc személykocsi. A teljes kapacitás 346 ülőhely.
Kezdetben az ilyen típusú vonatok tervezési sebessége 270 km/h volt, de ezt követően a vonatok többségét 300 km/h-ra korszerűsítették az új LGV mediterrán vonal megnyitása előtt. Egyes vonatok korszerűsítését, amelyek útvonala főként hagyományos vonalakon közlekedik (főleg a Dijonon keresztül Svájcba közlekedő vonatok ), az SNCF nem találta megfelelőnek, mivel az utazási idő enyhe csökkentése nem fizetné meg a korszerűsítés költségeit.
A TGV Atlantique ( fr. Atlantic ) az LGV Atlantic új nagysebességű vonalán való működésre épült. Úgy döntöttek, hogy erősebb motorokat, nagyobb átmérőjű kerekeket, valamint javítanak az aerodinamikán és a fékrendszeren az új modellre. A vonat standard összetétele két fejes és tíz személykocsiból áll. Azóta a TGV-k színét narancssárgáról ezüstkékre változtatták.
Egy módosított TGV Atlantique 325 1990 - ben felállította a sebességi világrekordot az újonnan épített és még meg nem nyitó LGV-vonalon, 515 km/h-ra gyorsítva.
A TGV Réseau ( francia "hálózat" , olvasd: reso) első vonatai 1993 -ban kezdtek közlekedni . 1990-ben megrendelték az első 50 darab kétrendszerű szerelvényt, amelyhez ezt követően további 40 háromrendszerű szerelvény rendelte meg. A három rendszerből álló vegyületek közül tízet szabványos Thalys színekre festettek, és ma Thalys PBA (Párizs-Brüsszel-Amszterdam) néven ismertebbek. A háromrendszerű vonatok a Franciaországban érvényben lévő szabványos feszültségrendszereken kívül 3 kV-os egyenárammal is üzemeltethetők (Olaszország és Belgium szabványa, Hollandiában csak néhány vonalon használják, ahol TGV közlekedik) .
A vonat standard összetétele: két fejes és nyolc személykocsi. A Belgiumba szánt vonatokat speciálisan a belga tengelyterhelési határértékek (17 tonna) betartására alakították át - ehhez a kocsiszekrény acélelemeit részben alumíniumra cserélték .
Az új LGV Atlantic vonal üzembe helyezése után az utasok panaszkodni kezdtek azokról a kellemetlenségekről, amelyeket akkor éreztek, amikor a vonat nagy sebességgel belépett az alagútba. Ennek oka az erős nyomásesés. Emiatt a TGV Réseau gépkocsik tömítését javítani kellett.
Az Eurostar vonat lényegében egy kiterjesztett TGV, amelyet az Egyesült Királyság és az Eurotunnel szolgáltatásaira alakítottak át . A különbségek közé tartozik a brit méretszabványoknak megfelelő kisebb profil, az Egyesült Királyságban gyártott aszinkron vontatómotorok és a fokozott tűzbiztonság az alagútban.
A brit TOPS besorolás szerint a vonat neve Class 373 EMU. Tervezése idején a vonatot TransManche Super Trainnek hívták. A vonatot a GEC-Alsthom (ma Alstom ) tervezte La Rochelle (Franciaország), Belfort (Franciaország) és Washwood Hat (Anglia) gyáraiban, az üzemeltetést 1993-ban kezdték meg.
Kétféle vonat létezik: az Eurostar Three Capitals (Three Capitals) két fejből és tizennyolc személykocsiból áll, két további motoros forgóvázzal; Az Eurostar North of London (North of London) 14 személygépkocsiból áll. Mindkét típusú vonat két, középen nem csuklós részből áll, vagyis az Euroalagútban bekövetkező meghibásodás vagy vészhelyzet esetén a szerelvény fele leakasztható, így saját erővel hagyja el az alagutat. A kompozíció minden ilyen felének megvan a maga száma.
38 komplett készletet, plusz egy pótkocsit a következő vasúttársaságok rendeltek: 16 készletet az SNCF, 4 darabot az NMBS/SNCB (belga vasúttársaság) és 18 darabot a British Rail vásárolt , ebből 7 észak-londoni típusú. . A British Rail privatizációja előtt a vonatokat a London & Continental Railways vásárolta meg , amely leányvállalatot, az Eurostar (UK) Ltd. -t alapította. , amelyet jelenleg a National Express Group (a részvények 40%-a), az SNCF (35%), az SNCB (15%) és a British Airways (10%) konzorciuma kezel .
Minden Eurostar vonat 3- vagy 4-rendszerű, és az LGV AC vonalakon (beleértve az Eurotunnel vonalat és az Egyesült Királyság szabványos vonalait), a belga egyenáramú vonalakon és az ország déli részén elterjedt brit harmadik vasúti rendszereken való közlekedésre tervezték. A harmadik típusú élelmiszer feleslegessé vált, mivel 2007-ben befejeződött a London és az Eurotunnel közötti vonal építése. Az SNCF tulajdonában lévő Three Capitals TGV vonatok is támogatják az 1,5 kV-os egyenáramot.
A három SNCF vegyületet csak Franciaországban használják, és jelenleg a szokásos ezüst/kék TGV sémában vannak festve. Az Eurostar North of London vonatait soha nem használták nemzetközi járatokra: Londonból szállítják az utasokat a fővárostól északra fekvő városokba, de ezek a szolgáltatások jelenleg nem jövedelmezőek, a brit légitársaságok ugyanis megállapodtak a jegyárak csökkentéséről. A vonatok egy részét a Great North Eastern Railway- nek bérelték személyszállításra a London és Leeds közötti White Rose vonalon, és GNER sötétkékre festették őket. A bérleti szerződés 2005 decemberében lejárt, és az Eurostar vonatokat lecserélték [8] .
Az Eurostar vezérigazgatója, Richard Brown kifejtette azon véleményét, hogy az Eurostar vonatokat az élettartamuk lejárta után emeletes vonatokra cserélik, mint a TGV Duplex [9] . Az emeletes vonatok évente 40 millió utast tudnak majd szállítani Anglia és kontinentális Európa között, ami egyenértékű egy új kifutópálya építésével a londoni repülőtéren.
A TGV Duplex (értsd: duplex) úgy lett kialakítva, hogy növelje a forgalmat anélkül, hogy az egyes szerelvényeken lévő vonatok és kocsik száma növekedne. A TGV Duplex személygépkocsik kétszintesek, alsó szinten egy bejárati ajtóval, ami különösen kényelmes, mivel Franciaországban az állomásokon minden peron alacsony. A második emeletre lépcső vezet; az autók közötti átjáró a felső szinten van. Azonos vonathossz mellett a Duplex kapacitása 45%-kal nagyobb, mint a TGV Réseau. Az olyan forgalmas útvonalakon, mint Párizs-Marseille, a TGV Duplex párosával közlekedik, így egy vonat kapacitása 1024 főre nő. Minden vonaton van egy speciálisan felszerelt fülke a mozgássérültek számára [10] .
Hosszas fejlesztési és bejáratási folyamat után, amely 1988-ban kezdődött (a TGV-2N szerelvény munkaneve) két tételben készültek: 1995 és 1998 között 30, 2000 és 2004 között további 34 szerelvény készült. A vonat két főszerelvényből és nyolc emeletes személykocsiból áll. A TGV Duplex karosszériája alumíniumból készült, ezért az összetétel tömege nem sokkal több, mint a TGV Réseaué. A továbbfejlesztett aerodinamikának köszönhetően a vonat maximális sebessége 320 km/h-ra nőtt.
A Thalys PBA vonatokkal ellentétben a PBKA (Párizs-Brüsszel-Köln-Amszterdam) vonatokat kifejezetten a Thalys vonalakra építették. Technológiai szempontból megegyeznek a TGV Duplex-szel, de egyemeletes autókkal rendelkeznek. Minden ilyen típusú vonat négyrendszerű. Összesen 17 vegyületet gyártottak: 9 az SNCB, 6 az SNCF és két vegyület a Nederlandse Spoorwegen számára . A Deutsche Bahn 2 vonat vásárlását finanszírozta az SNCB számára.
A TGV POS vonatokat ( a név a Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland (Párizs - Kelet-Franciaország - Dél-Németország) rövidítése) jelenleg tesztelik. A 2007-ben üzembe helyezett LGV Vostok vonalán üzemelnek majd. Az út Bázelből Párizsba három és fél órát, Zürichből Párizsba négy és fél órát vesz igénybe [11]
A vonatokat új, 9600 kW összteljesítményű aszinkron motorokkal szerelték fel. Meghibásodás esetén bármely forgóváz vontatómotorja lekapcsolható. A személygépkocsik egyemeletesek lesznek; egy vonat 377 utas befogadására lesz képes [12] .
Az egyik szerelvény standard tíz kocsis konfigurációban 380 km/h sebességet ért el az LGV-Easten 2007 elején a V150-es kísérleti vonattal végzett sebességteszt során.
Kísérleti vonat, 2007-ben a TGV POS 4402 számú vonat fejkocsijából és három TGV Duplex pótkocsis (személy) kocsiból. A teljesítmény növelése és a maximális sebesség növelése érdekében a vonaton módosításokat végeztek. Utánfutó személygépkocsik, amelyeket az új AGV -szerelvényekben használt új állandó mágneses szinkronmotorok beépítésével gépkocsivá alakítottak át ; a fejkocsik aszinkron motorjait változatlanul hagyták. A kerék átmérőjét 920-ról 1092 mm-re növelték, hogy csökkentsék a sebességváltó egységek forgási sebességét. A vonat teljesítménye 19 600 kW a hagyományos TGV POS szabványos 9 600 kW helyett. A vonat karosszériája kisebb korszerűsítésen esett át a légellenállás csökkentése érdekében: burkolatok felszerelése a fejkocsik elején és a tetőn az áramgyűjtő közelében , a kocsik közötti teret lezáró membránok, valamint speciális szélvédő alkalmazása. kiálló részek nélkül beépítve a testbe.
A vonat január 15-től április 15-ig számos kísérleti utat tett meg az LGV-Vosztok útvonalon, körülbelül 500 km/órás sebességgel. Az egyik személykocsit laboratóriumként szerelték fel, több mint 600 különböző érzékelőt szereltek fel a vonatra. A nagyobb teljesítmény érdekében a vonatpróbák során az érintkező hálózat feszültségét 25 kV-ról 31 kV-ra emelték. A 2007. április 3-i tesztek során a vasúti vonatok sebességének világrekordját állították fel - 574,8 km / h. [13]
A TGV-k számára speciális, dedikált vágányokat építenek - LGV ( francia ligne à grande vitesse , nagysebességű vonal, olvasható: el-je-ve), amelyek lehetővé teszik, hogy ezek a vonatok akár 320 km/h sebességgel is haladjanak [14] . Eredetileg úgy tervezték, hogy az LGV-kra egyáltalán nem lesz sebességkorlátozás, de ezt követően 250 km/h-s határt határoztak meg, amit mostanra 320 km/órára emeltek. A TGV-k a hagyományos vasútvonalakon is közlekedhetnek ( lignes classiques ); biztonsági okokból 220 km/h-ra korlátozzák. A meglévő vasúti infrastruktúra, ideértve az állomásokat, kihasználhatósága a TGV-t kedvezően hasonlítja más rendszerek maglev- és nagysebességű vonataihoz. A hagyományos vonalakkal való kompatibilitásnak köszönhetően a TGV-k több mint 200 célállomást szolgálnak ki Franciaországban és külföldön.
Az LGV-k általában hasonlóak a hagyományos vasútvonalakhoz, de számos kulcsfontosságú tulajdonsággal rendelkeznek. Először is, az LGV íveinek sugara sokkal nagyobb, ami lehetővé teszi a vonatok nagy sebességű mozgását anélkül , hogy az utasok számára észrevehető centrifugális erőt hoznának létre . Az LGV fordulási sugarának legalább négy kilométernek kell lennie. Az új vonalakat 7 km-es sugarú körben tervezik, tekintettel a maximális sebesség jövőbeli növelésére.
Tekintettel arra, hogy az LGV-t csak nagy sebességű közlekedésre használják, a vonalak nagyobb lejtőt tesznek lehetővé. Ez megkönnyíti az útvonaltervezést és csökkenti a vonalépítési költségeket. A nagy sebességgel haladó vonat által felhalmozott nagy kinetikus energia lehetővé teszi a nagy lejtők leküzdését az energiafogyasztás jelentős növekedése nélkül. Ráadásul meredek lejtőn ereszkedésnél a tapadás kikapcsolható, ami szintén javítja a hatékonyságot. Az LGV délkeleti első vonalán a lejtők elérik a 35 ‰-t , a német nagysebességű vonalon Köln és Frankfurt között pedig 40 ‰ lejtők .
Az LGV -k vágányvonalának pontosabbnak kell lennie, mint a hagyományos vonalakon, ezért a kavicsballaszt nagyobb mélységben kerül elhelyezésre: ez növeli a sínek terhelését és a pálya stabilitását . Ezen kívül a talpfákat gyakrabban szerelik fel az LGV-pályákra . Az LGV-k csak beton talpfákat használnak (egy darabból vagy kétrészes konstrukcióból), de mostanában gyakran használnak két acélrúddal összekapcsolt betonblokk talpfát. A talpfákra nagyobb függőleges merevségű, nehéz típusú sínek kerülnek . Az LGV vonalak zökkenőmentes útvonalat használnak , ami csökkenti a vibrációt és a zajt.
Az LGV-vonalakon a szabványos , 1435 mm-es európai nyomtávot használják. Például Japánban és Tajvanon a nagysebességű vasútvonalak ugyanazt a nyomtávot használják, de ez szélesebb, mint az ezekben az országokban szokásos 1067 mm -es nyomtáv , ami elszigeteli a nagysebességű vonalakat az úthálózat többi részétől. Ezzel szemben Spanyolországban, ahol a szabványos nyomtáv 1674 mm , a nagysebességű vonalak tervezésekor úgy döntöttek, hogy szűkebb európai nyomtávra építik azokat, hogy a nagysebességű vonathálózatukat összekapcsolhassák a TGV-hálózattal. Az LGV-vonalakon lévő alagutak átmérője a szokásosnál nagyobb, különösen a bejáratoknál: ezt azért teszik, hogy elkerüljék az éles nyomásesést az autókban, amikor nagy sebességgel lépnek be az alagútba.
Az LGV vonalakon minimális sebességkorlátozás van érvényben. Más szóval, azok a vonatok, amelyek nem képesek elérni a nagy sebességet, ne használjanak LGV-ket, amelyek csak nagy sebességű személyforgalomra szolgálnak. Az ilyen korlátozások bevezetésének fő oka, hogy az útvonal kapacitása meredeken csökken, ha különböző sebességű vonatokat használnak. Veszélyes a gyorsforgalmi sávok használata áruszállításra, mivel a nagy sebességű rakomány a turbulens áramlás miatt instabillá válhat és leszállhat a peronról. Ráadásul a teherszállító gördülőállomány a nagyobb tengelyterhelések és a merev forgóvázak miatt jobban töri a pályát. A lassú vonatok még éjszaka sem használhatják a gyorsjáratokat, amikor nem állnak rendelkezésre TGV-vonalak, mert a vonalon ekkor ütemezett karbantartások zajlanak.
Ezenkívül a TGV-vonalakon tapasztalható meredek lejtők súlyosan korlátozzák a lassú tehervonatok maximális tömegét. A lassabb vonatok kisebb keresztirányú lejtést is igényelnek az ívben: ahhoz, hogy ezeket a vonalakat a hagyományos vonatok és a TGV-k is használhassák, még nagyobb fordulási sugarú vonalakat kellene építeni. A magas költségek, a műszaki korlátok és a biztonsági aggályok miatt a személyszállítási szolgáltatás rendkívül ritka az LGV-n. Ez alól kivételt képeznek a nagysebességű vonalak alulhasznált szakaszai, mint például az LGV Atlantic vonal Tours felé és az LGV Mediterranean Nimes / Montpellier vonal .
Az LGV vonalak villamosítva vannak . A francia hálózathoz csatlakozó összes LGV-vonal nagy, 25 kV-os váltakozó feszültséggel van villamosítva. Németországban a szabvány 15 kV 16 2/3 Hz. Az olaszországi LGV vonalat Róma és Firenze között eredetileg 3 kV egyenárammal villamosították, de hamarosan 25 kV-os, 50 Hz-esre alakítják át, hogy a francia vonatok is használhassák.
A felsővezeték feszültsége az LGV vonalakon nagyobb, mint a hagyományos vonalakon. Ennek az az oka, hogy az áramszedő a vezetékeket nagy sebességgel oszcillálja , és a hullámnak gyorsabban kell haladnia, mint a vonatnak, hogy elkerülje az állóhullámokat , amelyek elszakíthatják a vezetéket. Ez a probléma különösen akkor vált élessé, amikor 1990-ben felállították a sebességrekordot. Amikor egy vonat halad az LGV-n, csak a hátsó áramszedő emelhető fel, hogy elkerüljük az első áramszedő által keltett kilengések felerősítését. Az első és a hátsó kocsik a vonat alja alatt kifeszített tápkábellel vannak összekötve. Az Eurostar vonatok azonban elég hosszúak (14 vagy 18 kocsi), hogy az elülső áramszedő által okozott oszcillációknak legyen idejük kialudni, mielőtt a hátsó áramszedő elérné a huzal azonos pontját. A hagyományos vonalakon az alacsonyabb megengedett legnagyobb sebesség miatt az állóhullámok problémája nem merül fel, és ezek mentén haladva mindkét egyenáramú áramszedő megemelkedik.
Az LGV-n általában nincsenek vasúti átjárók , és maga a vonal speciális érzékelőkkel van felszerelve, amelyek érzékelik a síneken lévő idegen tárgyakat.
Az LGV vágányai csak különböző szinteken keresztezhetők , azaz felüljárókon és alagutakon keresztül . A vízszintes csomópontok alkalmazása mindkét irányban hosszú forgalmi szüneteket igényelne, ami a teljes vonal kapacitásának jelentős csökkenésével járna.
Mivel a TGV vonatok túl nagy sebességet fejlesztenek ahhoz, hogy a mozdonyvezető észrevegye és reagáljon egy szabályos közlekedési lámpa jelzésére, a TVM ( franciául Transmission Voie-Machine - path-train communication) nevű ALS/ARS rendszert használják az LGV jelzésére . [15] A vonatokra vonatkozó információkat a sínek mentén továbbítják, és információkat tartalmaznak a szükséges sebességről, jelzésekről és egyéb adatokról, amelyeket a mozdonyvezető a műszerfalon lát. A magas fokú automatizáltság nem veszi ki a vonat irányítását a mozdonyvezető kezéből, de emberi hiba esetén garancia van arra, hogy lesz ideje lassítani a vonatnak.
A vonal jelzőblokkra van felosztva, amelyek határait kék jelzések jelölik, sárga háromszöggel. A jelzőblokk hossza 150-2100 m lehet, attól függően, hogy egy adott pályaszakaszon mekkora a vonat számított sebessége. [tizenöt]
A műszerfal ezen a blokkon mutatja a megengedett legnagyobb sebességet, valamint a következő blokkon a célsebességet. A maximális sebesség számos tényezőtől függ: az elöl haladó vonat közelségétől (a sebességet úgy kell megválasztani, hogy vészfékezéskor a féktávolság ne haladja meg az akadálytól való távolságot), a nyilak helyzetétől, a vonatra vonatkozó alapvető korlátozásoktól. vágány, magának a vonatnak a maximális sebessége, valamint az LGV vonal végéig tartó távolság. Mivel a vonat féktávolsága túl hosszú, és egy jelzőblokkon belül nem tud megállni, a mozdonyvezetőt több blokkkal előre figyelmeztetik a közeledő piros jelzésre.
A TVM jelzésnek két változata létezik az LGV-n: TVM-430 és TVM-300. A TVM-430 egy újabb rendszer, és először az LGV-vonalon, az Eurotunnel és a belga határ irányába telepítették. A TVM-430 további információkkal látja el a vezetőt: a fedélzeti számítógépes rendszer vészfékezés esetén folyamatosan sebességcsökkenési grafikont generál, amely arra készteti a vezetőt, hogy időben csökkentse a sebességet, nehogy a vészfék kioldódjon.
Az LGV megengedő jelzőrendszerrel rendelkezik ; a járművezetőnek joga van behajtani egy forgalmas jelzőblokkba a diszpécser engedélye nélkül. A sebesség ilyen esetekben 30 km/h-ra van korlátozva („vigyázattal haladjon” jelzés), és ha a sebesség meghaladja a 35 km/h-t, vészfékezés lép működésbe és a vonat megáll. Ha a jelzőblokk határoló táblát NF tábla kíséri, a jelzőblokk nem megengedő, és a járművezetőnek először engedélyt kell kérnie a diszpécsertől (PAR - Poste d'Aiguillage et de Régulation ) a továbblépéshez. Ha a diszpécser beállított egy útvonalat és engedélyt adott, a műszerfalon fehér lámpa világít. A vezető a panelen lévő gomb megnyomásával erősíti meg, hogy elfogadta az engedélyt. Ez a gomb letiltja a vészfékezést, amely akkor aktiválódik, ha egy vonat engedély nélkül behajt a jelzőblokkba.
Amikor egy vonat egy hagyományos francia vonalról belép a nagysebességű vonalra, vagy elhagyja azt, áthalad egy földi hurkon , amely automatikusan átkapcsolja a vezető műszerfalának visszajelzőit a megfelelő jelzőrendszerre. Például, ha egy vonat elhagyja az LGV-t, és behajt egy normál francia vonalra ( ligne classique ), a TVM rendszer letiltásra kerül, és a normál KVB rendszer ( Contrôle Vitesse par Balise , jelsebesség-szabályozás) bekapcsol.
A TGV egyik fő előnye más nagysebességű vasúti rendszerekkel (mint például a maglev ) szemben a meglévő infrastruktúra használatának képessége. Ennek köszönhetően a TGV vonatok közvetlenül a város közepébe érkeznek, a régi állomások peronjaira (például a párizsi Gare de Lyon ). A TGV használhat vágányokat és állomásokat a hagyományos vonalakon.
A TGV-vonalak tervezői azonban nem utasították el új állomások építését a külvárosokban, sőt a várostól néhány kilométerre fekvő vidéki területeken sem. Az állomások ilyen elrendezése lehetővé teszi, hogy a TGV vonatok ne vesztegessenek időt és sebességet a hagyományos vonalakon. Egyes esetekben állomásokat építettek félúton két város között, például a Le Creusot és Montceau-les-Mines városait kiszolgáló állomást . Egy másik, még szembetűnőbb példa a Haute-Picardie állomás ( fr. Haute-Picardie ) elhelyezkedése Amiens és Saint-Quentin között . Ennek az állomásnak az építése számos vitát váltott ki: a sajtó és a helyi hatóságok bírálták a tervezők döntését, arra hivatkozva, hogy az állomás egyformán távol volt mindkét várostól, hogy a lakosság kereslete legyen, és túl messze a legközelebbi átrakó állomásoktól. rendszeres vonalakra, hogy hasznosak legyenek az utazók számára. Az állomást "répa" ("la gare des betteraves") beceneve kapta, mivel nincs körülötte más, csak céklaföldek [16] . Ezt követően ez a név a városoktól távol található összes TGV állomásra vált ismertté.
Magukban a városokban azonban új állomások épültek, amelyek közül sokat építészeti teljesítményként ismertek el, és díjakat is díjaztak. A 2001-ben megnyílt avignoni TGV állomás joggal elismert az egész francia vasúthálózat legjobbjaként (építészek: Jean-Marie Duthilleul és Jean-François Blassel). Kúp alakú, 340 m hosszú üvegtetője miatt gyakran egy katedrálishoz hasonlítják. Az állomás a 2001-es Nemzetközi Brunel-díjon [17] megkapta a "Fő állomások" kategóriában a legmagasabb kitüntetést .
Az elmúlt évtizedekben több mint 2000 kilométernyi LGV gyorsforgalmi út épült Franciaországban. Számos további vonal tervezése vagy építése folyamatban van.
| Sorszám | Név | Irány | Megnyílt a forgalom |
|---|---|---|---|
| egy | LGV délkeleti (Sud-Est) | Gare de Lyon Párizs – Lyon | 1981 |
| 2 | LGV Atlantic (Atlantique) | Gare Montparnasse Paris Le Mans és Tours felé | 1989 |
| 3 | Rhône-Alpes LGV | Lyon – Valence | 1992 |
| négy | LGV Észak-Európa (Nord Europe) | Párizs északi pályaudvara Lille felé , majd tovább Brüsszelbe , Amszterdamba és Kölnbe vagy Londonba | 1993 |
| 5 | LGV mediterrán (Méditerranée) | Valence – Marseille | 2001 |
| 6 | LGV Interconnexion East | Párizs körüli vonal, amely összeköti az LGV Délkelet- és az LGV Észak-Európát | 1994 |
| 7 | LGV East | Reims -en , Metz -en , Nancy -n és Strasbourg - on áthaladó vonal | 2007 |
| nyolc | LGV Perpignan-Figueres | Perpignan – Figueres | 2010 |
| 9 | LGV Rhine-Rhône (Rhin-Rhône) | Az LGV South East (Dijonon keresztül ) és Mulhouse -t összekötő vonal . Az első vonal megépült. | 2011 |
| tíz | LGV Southern Europe Atlantic (Sud Europe Atlantique) | A déli irányú LGV Atlantic vonalat folytató vonal ( Tours és Bordeaux összeköti ). | 2017 |
| tizenegy | LGV Brittany-Pays-de-la-Loire (Bretagne-Pays de la Loire) | Egy vonal, amely a nyugati irányú LGV Atlantic-ot folytatja (összeköti Le Manst és Rennes -t ). | 2017 |
Amszterdamban és Kölnben már menetrendszerű vonalakon közlekedik a TGV Thalys, és a vonalakat jelenleg is korszerűsítik a nagysebességű forgalom érdekében. Londont a TGV Eurostar szolgálja ki az Eurotunnel és a hagyományos vonalakon keresztül. 2007. november 14-én elkészült a Londontól az Eurotunnelig vezető nagysebességű vonal (az első szakasz 2003-ban készült el).
A TGV-technológiákat Franciaországon kívüli nagysebességű vasúti hálózatok építésénél alkalmazták anélkül, hogy a hálózathoz csatlakoztak volna.
A német ICE nagysebességű hálózat egy teljesen független fejlesztés.
Az SNCF és az Alstom jelenleg olyan új technológiákat kutat, amelyeket fel lehetne használni a franciaországi gyorsszállításra. A tervek szerint a TGV-rendszer fejlesztése folytatódik, de új formában - AGV ( automotrice à grande vitesse ). A tervek szerint az új típusú vonatok motorjait minden kocsi alá szerelik majd, így nem lesz szükség mozdonyokra. Azt a célt tűzték ki, hogy az új vonatok költsége megegyezzen a TGV-vel, ugyanakkora utasbiztonság mellett. A tervezett maximális sebesség 360 km/h. Az első AGV prototípust 2007. február 5-én mutatták be a la Rochelle -i üzemben . Az olasz NTV cég már 25 vonatot rendelt. Ezek bevezetése 2010 -ben várható [18] .
Kutatások folynak a mágneses levitáció területén is . A maglev technológia bevezetésének költsége azonban túl magas. Új hálózat és infrastruktúra kiépítése szükséges. A városközpontok maglevének lefektetésének feladata vagy beavatkozást igényel történelmi megjelenésükben, vagy költséges alagútépítést. Vannak projektek egy hibrid vasút-maglev vonal létrehozására is, amikor a mágneslapot a sínek közé helyezik.
A TGV több mint húsz éves működése alatt egyetlen olyan esetet sem jegyeztek fel, hogy nagysebességű vonalakon haltak volna meg utasok. Háromszor 270 km/h-nál nagyobb sebességgel kisiklottak az utasokat szállító vonatok , de egyetlen személygépkocsi sem borult fel. Ez nagyrészt a félmerev vonórendszernek köszönhető. A TGV-k közönséges vonalakon ( lignes classiques ) való mozgása során azonban nem egyszer történtek tragikus események . Főleg vasúti átjáróknál történt ütközésekkel voltak összefüggésben .
2015. november 14-én egy próbaút során az egyik vonat kisiklott, és a hídról a Marne-Rajna csatornába zuhant [19] . A vonaton 60 műszaki alkalmazott tartózkodott, közülük tízen meghaltak, a többiek megsérültek [19] .
Emellett nagy sebességnél legalább kétszer: a gépkocsiban és a csomagtérben is keletkezett tűz, melynek következtében senki sem sérült meg.
A vasúti kereszteződésekben előforduló számos ütközés miatt úgy döntöttek, hogy ezeket az összes hagyományos TGV-t üzemeltető vonalon megszüntetik. Ennek eredményeként az átkelőhelyeket megszüntették a Bordeaux-Tours útvonalon.
Emellett előfordult olyan eset is, amikor emberek haltak meg, amikor egy mozgó vonatba próbáltak beugrani (két esetet regisztráltak). A tolatási műveletek során kisebb balesetek történtek (szabályozási hibák miatt) [20] .
Az első környezetvédelmi tiltakozás Franciaországban a nagysebességű vasútvonalak építése ellen 1990 májusában zajlott az LGV Mediterranean tervezése során. A tiltakozók blokkolták az épülő felüljárót, kijelentve, hogy nincs szükség új útvonalra, és a Lyonból Marseille -be tartó vonatok a meglévő vonalakon is elérhetők [21] .
Olaszországban is demonstrációkat váltott ki a Lyon és Torino közötti vonal megépítése , amely összeköti a TGV-hálózatot az olasz TAV-hálózattal . Annak ellenére, hogy az olasz politikai pártok többsége támogatja a vonal megépítését, azon városok lakosai, amelyek közelében a vonalnak el kell haladnia, hevesen ellenzik. A vezeték építése során geológiai munkákra lesz szükség, melynek lerakásai azbesztet és uránércet tartalmaznak majd . Az eredeti terv a szemétlerakók szabad levegőn történő tárolására a helyi lakosok és a környezetvédők tiltakozását váltotta ki. Úgy döntöttek, hogy felülvizsgálják az építési terveket, és további forrásokat fordítanak a radioaktív és veszélyes anyagok biztonságos kezelésére. Ennek ellenére egy speciális állami szervezet jött létre, amely a nagysebességű vasutak építése ellen működik Olaszország egészében. Az 5 csillag mozgása is ellenkezik [22] .
A helyi lakosok nagyszámú panasza az elhaladó TGV-szerelvények zajáról arra kényszerítette az SNCF-et, hogy hangfalakat építsenek az LGV legproblémásabb szakaszai mentén, de a mai napig zajlanak olyan demonstrációk, ahol az SNCF nem biztosított forrást a megépítésükhöz [23] .