Eurotunnel

Eurotunnel
brit. angol  Csatorna-alagút
fr.  Alagút sous la Manche

LGV Nord Europe nagysebességű vonal Csatorna - alagúttal
Alatta fut angol csatorna
teljes hossz
  • 50 450 m
nyitás dátuma 1994. május 6. [1]
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Az Eurotunnel, a La Manche csatorna alatti alagút ( francia  tunnel sous la Manche , La Manche  Channel Tunnel , néha csak Eurotunnel is ) egy kétvágányú vasúti alagút , körülbelül 51 km hosszú , ebből 39 km a La Manche csatorna alatt halad át . Vasúton köti össze a kontinentális Európát az Egyesült Királysággal . Az alagútnak köszönhetően Párizsból mindössze 2 óra 15 perc alatt lehetett eljutni Londonba; magában az alagútban a vonatok 20-35 percesek.

Az alagutat 1994. május 6-án ünnepélyesen megnyitották . Ugyanebben az évben az American Society of Civil Engineersaz Eurotunnelt a modern idők világának hét csodája egyikének nyilvánította [2] .

2013-ban az Eurotunnel volt a világ harmadik leghosszabb vasúti alagútja a Seikan -alagút (53,85 km) és a Gotthard-alagút (57,1 km) mögött [3] . Ugyanakkor az Eurotunnel víz alatti hosszrekordot döntött, megelőzve a Seikant, amelynek víz alatti szakasza 23,3 km volt. Az Eurotunnel egyben a leghosszabb nemzetközi alagút is lett.

Az Eurotunnelt az Eurostar [4] üzemelteti .

Történelem

Projektek

A La Manche csatorna alatti alagút építésének ötlete a 18. század végén – a 19. század  elején merült fel Nord-Pas-de-Calais régióban .

1802-ben Albert Mathieu-Favier francia mérnök ( fr.  Albert Mathieu-Favier ) javasolta egy alagút építésének ötletét. A terv szerint az alagutat olajlámpákkal kellett megvilágítani, és lovas kocsik közlekedtek rajta . A szellőzés érdekében a tenger felszínére vezető szellőzőnyílásokat alakítottak ki . Akkoriban az építkezés költségét 1 millió fontra becsülték (2005-ös árakon körülbelül 66,4 millió [5] ).

Ezt a tervet I. Napóleon javasolta a Nagy-Britannia és Franciaország közötti békeszerződés megkötésekor , de a harmadik koalíció háborúja miatt papíron maradt.

Amikor 1858-ban a brit parlament megismerkedett a La Manche csatorna alatti alagút építésének javaslatával, Lord Palmerston így kiáltott fel:

"Mit? Mersz-e még pénzt kérni egy olyan ügyért, amelynek célja a távolság lerövidítése, ami szerintünk amúgy is túl rövid?

1856-ban egy másik francia mérnök, Thomas de Gamond ( franciául:  Aimé Thomé de Gamond ) egy vasúti alagút építését javasolta Franciaország és Anglia összekötésére. A franciák beleegyeztek, de a britek haboztak. Ezután de Gamond egyeztetett Peter William Barlow -val ( eng.  Peter W. Barlow ), brit mérnökkel, a világ első földalattijának egyik építőjével – Londonban . Aztán 1872-ben Barlow és munkatársa, Sir John Hawkshaw közösen pénzt gyűjtöttek egy kazetta építésére. Ezzel egy időben a francia és az angol parlament határozatot hozott az alagút építéséről. Finanszírozás hiányában a projekt csak egy évvel később indult.

1881-ben geológiai felméréseket végeztek, és október 21-én az English-Beaumont által tervezett két fúrógép megkezdte a munkát - az egyik az angol oldalon, Dover közelében, a másik a francia oldalon, Sangatt város közelében .

1883. március 18-án leállították az építkezést, mivel a britek attól tartottak, hogy az elkészült alagút megkönnyítheti az ellenség brit területre való behatolását . Ekkorra a brit oldalról 2026, a franciáktól 1829 métert ástak ki.

1922-ben a munkások alagutat kezdtek fúrni Folkestone -ban . 128 méter elkészülte után a projektet politikai okokból ismét leállították.

A második világháború után újra feléledt az alagútépítés gondolata. 1957-ben megalakult egy kutatócsoport, amely 1960-ban jelentésében két főalagút ásását és egy szervizalagút kialakítását javasolta közöttük.

A projektet 1973-ban hagyták jóvá és indították el. További anyagi gondok miatt két évvel később, amikor egy 250 méter hosszú próbaalagutat ástak, ismét leállították.

1984-ben Nagy-Britannia és Franciaország kormánya arra a következtetésre jutott, hogy az építkezés lehetetlen további magánforrások bevonása nélkül. A pénzügyi költségek rendszeresen megugrottak. A négy javaslat közül az 1973-as projekthez leginkább hasonlító tervet választották. 1986. január 20-án jelent meg. 1986. február 12- én mindkét kormány megállapodást írt alá a Canterbury -alagút megépítéséről, és 1987-ben ratifikálta azt.

A projekt szerint az alagútnak két várost kellett volna összekötnie: Calais -t a francia oldalon [6] és Folkestone angolból [7] (ez az út nem a lehető legrövidebb). Az alagutat egy könnyen hajlítható kréta geológiai rétegbe kellett volna ásni, így az alagútnak a tervezettnél mélyebben, mintegy 50 méterrel a szoros feneke alatt kellett húzódnia, a déli rész pedig mélyebben feküdt, mint az északi. Emiatt a franciáknak először egy 50 m átmérőjű és 60 m mély aknát kellett építeniük, hogy elérjék a homokkövet.

Építkezés

1987. december 15-én bocsátották vízre az első vízszintes megmunkálású alagútpajzsot, 1988. február 28-án pedig francia megfelelőjét. Feladatuk egy 4,8 méter átmérőjű kommunikációs alagút fúrása volt, amelyet háztartási igényekre és előre nem látható esetekre terveztek. Erősebb alagútépítő gépek vágták át az utat a sziklán, és két fő alagutat hoztak létre, amelyek mindegyike 7,6 méter átmérőjű, bélelt .

Az alagút mélyén 11 pajzs dolgozott szinte megszakítás nélkül egyszerre. Hárman a Shakespear Clifftől a brit terminál felé haladtak , éppen Folkestone mellett .  Három másik a tenger felé indult a La Manche csatorna alatt a három francia pajzs felé, amelyek a sangatte -i bányából indultak ki . A megmaradt két alagútpajzs pedig három alagutat fúrt a szárazföld belsejében onnan a kokeli terminálig, Calais közelében.

Működés közben ezek a gépek egyidejűleg betonszegmensekkel erősítették meg a falakat, másfél méteres gyűrűket alkotva az alagút aknáját fedve. Mindegyik gyűrű felszerelése átlagosan 50 percet vett igénybe. A brit gépek átlagosan heti 150 métert értek el, míg a franciák 110 métert a különböző gépkialakítások és fúrási körülmények miatt.

Az épülő alagút részeinek pontos rögzítésére lézeres helymeghatározó rendszert használtak . Ennek a rendszernek köszönhetően 1990. december 1-jén találkozott mindkét fél a kijelölt helyen, a szoros fenekétől számított 40 méteres mélységben. A hiba vízszintesen 0,358 méter, függőlegesen 0,058 méter volt. Összességében a brit fél 84 km-t, a franciák pedig 69 km-t teljesítettek az alagútból. Az alagút utolsó métereit brit és francia fúrók készítették kézzel, csákányokkal és lapátokkal. Ezt követően összekötötték a főalagutakat, és a brit alagútpajzsokat a földalatti raktárakba vitték, a franciákat pedig leszerelték és eltávolították az alagútból.

A gépek irányításához a kezelő a számítógép képernyőit és a videomonitorokat nézte . Az alagút munkálatai előtt műholdmegfigyelők segítettek minden részletben kiszámítani a pontos útvonalat. Finom fúrók szondázták meg a mészagyag mintákat, megmutatva, melyik irányba kell haladni 150 méternél tovább. A kombájn egy fényérzékeny pontjára irányított lézersugár segítette a vezetőt a megfelelő irány kiválasztásában.

A parttól 6-8 km-re alagútépítő gépek kereszteződéseket építettek a La Manche-csatorna alatt, amelyek mentén szükség esetén a vonatokat egyik alagútból a másikba lehetett áthelyezni. A kis méretű berendezésekkel felszerelt alagútépítő csapatok 375 méterenként átmeneteket alakítottak ki a fő alagutak és a kiszolgáló alagutak összekötésére.

A szervizalagút feletti ívben nyomáscsökkentő csatornákat telepítettek, amelyek a két fő alagutat kötötték össze.

Az építkezés során 8 millió köbméter kőzetet távolítottak el (egy 200 méteres lapméretű kocka). Mindegyik oldal a maga módján ártalmatlanította a részét. A franciák egyszerűen összekeverték a földet vízzel, és a keletkező pépet visszahozták a tengerbe. A britek által kiszemelt sziklából pedig egy 90 hektáros (0,36 km²) mesterséges Shakespeare-fok ( eng.  Shakespeare Cliff ) alakult ki a brit tengerparton , amelyen később parkot rendeztek be.

A projektet 7 év alatt 13 ezer munkás és mérnök fejezte be.

1994. május 6- án a részt vevő államok – II. Erzsébet brit királynő és Francois Mitterrand francia elnök – vezetői avatták fel az Euroalagutat [3] .

Biztonsági rendszer

Az Eurotunnel három alagútból áll – két fő alagútból vasúti sínekkel az északra és délre közlekedő vonatok számára, valamint egy kis szervizalagútból. A 375 méterenkénti szervizalagútban átjárók kötik össze a fővel. A fő alagutakhoz való hozzáférésre tervezték a kiszolgáló személyzet számára, valamint az emberek vészhelyzeti evakuálására veszély esetén.

250 méterenként mindkét fő alagutat a szervizalagút tetején elhelyezett speciális szellőzőrendszer köti össze. Ez a légzsiliprendszer kiküszöböli a mozgó vonatok által keltett dugattyús hatást azáltal, hogy a levegőt a szomszédos alagútba osztja el.

Mindhárom alagútnak két csomópontja van, így a vonatok szabadon mozoghatnak az alagutak között.

A vonatforgalom a bal oldalon halad, ahogy a többi francia és brit vasutak esetében is . [nyolc]

Közlekedési rendszer

Az Eurotunnel számára épült a TGV LGV Nord Europe vonal , aminek köszönhetően Párizsból Londonba 2 óra 15 perc alatt lehet eljutni.

Magát az alagutat az Eurostar vonatok 20 perc alatt, az Eurotunnel Shuttle vonatok  35 perc alatt lehet átkelni.

Az Eurotunnel vonalán négyféle vonat közlekedik:

Franciaországban és a Channel Tunnel Rail Link -en (az Egyesült Királyságban) az Eurostar vonatok nagy sebességgel közlekednek – akár 300 km/órás utazósebességgel . Az alagútban 160 km/h-ra csökkentik a sebességet.

A Channel Tunnel Rail Link első részét az alagút és az Ebbsfleet között 2003-ban nyitották meg. A második rész Ebbsfleet és St Pancras között 2007 novemberében készült el.

2004-ben 7 276 675 utas, 2 101 323 személygépkocsi, 1 281 207 kisteherautó és 63 467 autóbusz haladt át az Eurotunnelen.

A British Rail Class 92 elektromos mozdonyokat tehervonatok vontatására használják .

Pénzügyi teljesítménymutatók

A magánfinanszírozás hozzájárulása egy ilyen összetett projekthez példátlan volt. 45 millió fontot gyűjtöttek össze a CTG/FM-en keresztül, 770 millió fontot nyilvános ajánlattétellel, 206 millió fontot intézményi magánbefektetőktől és egy legfeljebb 5 milliárd font értékű szindikált banki kölcsönt. A projekt becsült költsége 1985-ben 2,6 milliárd font volt. Az építkezés végére a tényleges költségek 80%-kal meghaladták a becsült értéket, és 4,65 milliárd fontot tettek ki [9] . A költségtúllépés részben az alagút biztonságával, megbízhatóságával és környezetbarát jellegével kapcsolatos megnövekedett követelmények miatt következett be [10] .

Az Eurotunnel a 20. század grandiózus projektje , amely pénzügyileg még nem térült meg [3] .

2008. április 8-án, fennállása óta (1986 óta) először az Eurotunnel éves nyereséget jelentett be , amelyet egy nagyszabású adósság-átütemezési program tett lehetővé. A cég 2007-ben egymillió euró (1,6 millió dollár) nettó nyereségről számolt be [11] .

2008-ban az Eurotunnel üzemeltetőjének, az Eurostarnak sikerült 40 millió eurós profitot termelnie.

A társaság 2009-ben először fizetett osztalékot alapítása óta .

2010-ben az Eurostar vesztesége 58 millió euró volt, amit többek között a gazdasági világválság következményei okoztak .

2011-ben a cég a BBC News szerint 11 millió eurós nyereséget ért el, az utasforgalom rekordszámú, 19 milliós volt, a tőzsdén az Eurostar részesedése 6,53 euróba került, az osztalék pedig részvényenként 0,08 eurót tett ki. [4] .

Illegális bevándorlók

Az alagút viszonylag egyszerű módja lett az illegális bevándorlók számára, hogy belépjenek az Egyesült Királyságba, ahol a szociálpolitika kedvez a külföldiek számára.

Sangattától nem messze volt egy központ az Egyesült Királyságba akaró bevándorlók számára. Sokan közülük, meg sem várva a bevándorlási hatóságok döntését, önkényesen az Eurotunnel segítségével próbáltak eljutni a szigetre. Az Egyesült Királyságba több módon is eljuthattak:

2002-ben a brit hatóságok lehallgató és letapogató berendezéseket szereltek fel egy kenti postán, abban a reményben, hogy regisztrálni tudják majd a konténerekben rejtőzködőket. 2003 elején a franciák a brit kormány kérésére lezárták a Sangatte bevándorlási tábort az így utazni vágyók elkedvetlenítése érdekében, az alagút bejáratát pedig szögesdróttal kerítéssel vették körül.

2015. július 28-ról 29-re virradó éjszaka mintegy kétezer bevándorló próbált meg egy alagúton keresztül illegálisan bejutni az Egyesült Királyságba Franciaországból. Ez az incidens volt az illegális migránsok legnagyobb kísérlete a La Manche csatornán való átkelésre, hogy illegálisan bejussanak az Egyesült Királyságba. A TASS szerint körülbelül 10 000 bevándorló vert tábort Calais környékén , abban a reményben, hogy illegálisan az Egyesült Királyságba költözhet [13] .

Kerékpározás

1994. december 2-ról 3-ra virradó éjszaka hivatásos és félprofi kerékpárosokból álló csoport Henri Sannier vezetésével átszáguldott az alagúton. Ez volt a kerékpárosok első hivatalos áthaladása a teljes alagúton.

2014. június 1-jén, a 101. Tour de France előtt, a Team Sky kapitánya , Chris Froome egy időmérő kerékpárral hajtott át az alagúton. Ez volt az első egyéni áthaladás az alagúton kerékpárral [14] .

Vészhelyzetek

Az Eurotunnel biztonsági rendszerét nyolcszor tesztelték valódi vészhelyzetben.

1996. november 18

Először ütött ki tűz az alagútban - kigyulladt egy teherautókat szállító transzfervonat . Az égő vonatból 34 embert, többségében gépkocsivezetőket menekítettek ki a szolgálati alagútba a francia mentőszolgálat. Nyolc áldozatot mentők vittek ki az alagútból . A többieket egy másik, ellenkező irányba közlekedő vonat segítségével evakuálták. A tűzoltóság több órára oltotta a tüzet, az oltórendszer alacsony víznyomásával, erős huzattal a szellőzőrendszerben és magas hőmérséklettel oltva.

Az alagút 200 métere súlyosan, további 200 méter részben megrongálódott. Az alagút egyes szakaszai 50 mm-rel átégettek (az alagutat körülvevő betongyűrű vastagsága 450 mm). A vonat utolsó kocsijait és mozdonyát teljesen letiltották [15] .

Ezt követően minden áldozat teljesen felépült. Főleg az alagút tervezésének, valamint a francia és brit biztonsági szolgálatok jól összehangolt munkájának köszönhetően nem történt áldozat.

Az Eurotunnelt három nappal később, november 21-én újra megnyitották, de csak egy alagút működött, és csak tehervonatok számára: a biztonsági szabályok vészhelyzetben tiltották az utasszállítást. Csak december 4-én újították fel. A Fully Eurotunnel 1997. január 7-én kezdett dolgozni.

2001. október 10

Az egyik vonat hirtelen megállt az alagút közepén [16] . Az utasok között pánik támadt, sokan voltak kitéve klausztrofóbiás rohamoknak . Az emberek körülbelül öt órát töltöttek a föld alatt, míg egy szolgálati alagúton keresztül evakuálták őket.

2006. augusztus 21

Kigyulladt az egyik ingavonat által szállított kamion. Az alagúton áthaladó forgalom több órára szünetel [17] .

2008. szeptember 11

Tűz ütött ki az alagút franciaországi szakaszán - az Egyesült Királyságból Franciaországba tartó tehervonat egyik vagonjában. A vonat teherautókat szállított. 32-en ültek benne: többnyire sofőrök kísérték az autóikat. Minden embert evakuáltak. A tűz következtében 14 ember került kórházba, akik a kitelepítés során szén-monoxid-mérgezést szenvedtek, illetve könnyebb sérüléseket szenvedtek. Az alagút egész éjjel, sőt reggel is égett. Az Egyesült Királyságban Kentet hatalmas forgalmi dugók sújtották, mivel a rendőrség lezárta az utakat, hogy megakadályozza a járművek közeledését az alagút bejáratához.

A baleset után az alagút forgalmát csak 2009. február 23-án állították helyre teljesen [18] .

2009. december 18

Az észak-franciaországi éles hőmérséklet-csökkenés és havazás következtében az alagút áramellátó rendszerének meghibásodása miatt öt vonat állt az alagútban.

A meghibásodások abból adódtak, hogy a vonatok nem voltak üzemkészek téli körülmények között, vezetővonalaik és alvázuk nem volt kellően védve [3] . Az Eurostar megjegyezte, hogy a hideg időjárást figyelembe véve minden vonaton éves karbantartást végeznek, de a megtett intézkedések nem voltak elegendőek [ 19] [20] .

2010. január 7

Két órára a Csatorna-alagútban rekedt egy 260 utast számláló Eurostar személyvonat, amely Brüsszelből Londonba tartott. A vonathoz szakemberekből álló személyzetet küldtek, valamint egy segédmozdonyt , amely vontatásba vitte a meghibásodott szerelvényt. Az Eurotunnel cég képviselői szerint a vonat meghibásodásának oka a hó volt. A vonat elektromos berendezéseivel bejutott a fülkékbe, majd az alagútba való belépés után megolvadt [21] .

2014. március 27

A vonatok áthaladása az alagúton megszakadt az alagút brit oldalon lévő bejárata melletti épületben keletkezett tűz miatt. Négy Eurostar vonatot küldtek vissza londoni, párizsi és brüsszeli indulási pontjaira. Az eset oka egy villámcsapás volt. Nem voltak áldozatok [22] .

2015. január 17

A vonatok mozgását leállították egy teherautó, amely kigyulladt egy alagútban a bejárata közelében Franciaországból. A füst miatt az összes vonalba belépő vonatot visszavitték az állomásokra. Nem volt áldozat.

Az Eurotunnel működésének kezdete óta ez volt a negyedik alkalom, hogy a vonat peronján kigyulladt teherautók miatt zárták le [23] .

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ Ezen a napon – 1994: Az elnök és a királynő megnyitja a csatornát
  2. ↑ Seven Wonders  (angolul)  (elérhetetlen link) . Amerikai Építőmérnökök Társasága. Letöltve: 2011. június 14. Az eredetiből archiválva : 2010. augusztus 2..
  3. ↑ 1 2 3 4 Lensky, 2013 .
  4. ↑ 1 2 Lenta.ru: Gazdaság: Az Eurotunnel ismét nyereséges lett . Letöltve: 2013. szeptember 28. Az eredetiből archiválva : 2013. október 2..
  5. ↑ GBP Inflációs kalkulátor (a link nem érhető el) . Letöltve: 2007. augusztus 4. Az eredetiből archiválva : 2007. szeptember 30.. 
  6. ↑ Google Maps
  7. ↑ Google Maps
  8. ↑ Csatorna-alagút . Hozzáférés időpontja: 2008. október 20. Az eredetiből archiválva : 2008. november 14.
  9. ↑ Flyvbjerg et al., 2003 , p. 12.
  10. ↑ Flyvbjerg et al., 2003 , pp. 96-97.
  11. ↑ Az Eurotunnel először számol be nyereségről . BBC . Letöltve: 2008. április 8. Az eredetiből archiválva : 2012. április 18..
  12. ↑ Szudáni migráns sétált az 50 kilométeres Euroalagúton . Letöltve: 2017. május 6. Az eredetiből archiválva : 2015. december 17.
  13. ↑ Több ezer migráns próbált betörni Nagy-Britanniába a Csatorna-alagúton keresztül . smotrim.ru . Letöltve: 2021. július 3. Az eredetiből archiválva : 2021. július 9.
  14. ↑ Sky csapat. Chris Froome, Team Sky és Jaguar: „Cycling Under The Sea” (2014. július 7.). Letöltve: 2019. április 11. Az eredetiből archiválva : 2020. június 6.
  15. ↑ Writer-tech.com: Channel Tunnel Fire. 1996. november 18. (a link nem érhető el) . Letöltve: 2006. február 19. Az eredetiből archiválva : 2006. január 9.. 
  16. ↑ Lenta.ru: Egy elromlott Eurostar vonat utasai több mint öt órát töltöttek a La Manche csatorna alatt
  17. ↑ Füst miatt leállt a forgalom a La Manche csatorna alatti Euroalagútban . RIA Novosti (2006. augusztus 21.). Letöltve: 2008. október 7. Az eredetiből archiválva : 2012. február 9..
  18. ↑ Lenta.ru: Az Eurotunnel újra teljes mértékben üzemel . Letöltve: 2009. február 26. Az eredetiből archiválva : 2010. február 17..
  19. ↑ Az Eurotunnel újra működik. Négy nap után először indultak vonatok a La Manche csatorna alatt.  (nem elérhető link)
  20. ↑ Az Eurotunnel azzal vádolja az Eurostart, hogy a csatornaalagútban (hozzáférhetetlen összeköttetés) három vonat tönkrement . Hozzáférés dátuma: 2010. január 10. Az eredetiből archiválva : 2009. december 28. 
  21. ↑ Eurostar: a La Manche csatorna alatt közlekedő vonat nem állt meg a fagy miatt . Letöltve: 2010. január 10. Az eredetiből archiválva : 2010. január 10..
  22. ↑ A La Manche csatorna alatti vonatforgalom a bejárat közelében keletkezett tűz miatt lezárult . Hozzáférés dátuma: 2014. március 28. Az eredetiből archiválva : 2014. március 28.
  23. ↑ Kigyulladt teherautó miatt lezárták az Euroalagutat . Hozzáférés dátuma: 2015. január 21. Az eredetiből archiválva : 2015. január 22.

Irodalom

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Tematikus oldalak
Szótárak és enciklopédiák