A szentpétervári metró története - a szentpétervári metró építésének és működésének előfeltételeinek és folyamatainak főbb szakaszai. 1941. január 21-től számít, amikor megalakult az „ NKPS 5. számú Építési Igazgatósága ”, amelynek élén I. G. Zubkov utazási mérnök állt .
A 19. század elején Szentpéterváron metróra emlékeztető építményeket javasoltak . Az első ilyen a Néva alatti alagút projektje volt , amely összeköti a Vasziljevszkij-szigetet az Admiraltejszkaja oldallal , 1814-ben Mark Izombard Brunel angol mérnök javasolta , de I. Sándor elutasította a projektet, és inkább a Palotahidat választotta [1] . Később részletes projekteket mutattak be a város különböző partjait összekötő földalatti vasút építésére, de ezek sem kaptak választ a császártól - ehelyett 1855-ben megépült a Nikolaevszkij (ma Blagovescsenszkij) hidat, amely eltávolította a alagutak építése volt napirenden, de hamarosan újult erővel jelentkezett a közlekedési probléma [2] . A 19. század végére komolyan szóba került egy metró építése az Orosz Birodalom fővárosában. Az újságok zajosan vitatkoztak a szentpétervári metró terveiről, neves mérnökök pedig a projektek érdemeit és hátrányait vitatták. Közben Péterváron még elektromos villamos sem volt . A városi hatóságok ellenállása, akik ezt a közlekedési módot akarták irányításuk alá vonni, végül az egyik oka lett annak, hogy a metróprojekt akkoriban nem valósult meg.
Összesen körülbelül egy tucat forradalom előtti projekt ismert. Közülük a legkorábbi a Balti Vasút igazgatóságának projektje . Ebben azt javasolták, hogy az összes nagyvárosi állomást egy vonallal kössék össze - ez az ötlet projektről projektre vándorolt, és végül az első metróvonal építésében testesült meg. 1901-ben V. N. Pechkovsky mérnök azt javasolta, hogy építsenek egy állomást a kazanyi székesegyház területén, és fektessenek le egy alagút-felüljáró vonalat az állomásokhoz. Ugyanebben az évben G. A. Girshson metró létrehozását javasolta a Nyevszkij Prospekt alatt . A legátgondoltabb projektnek azonban P. I. Balinsky építőmérnök projektjét kell elismerni , aki 1898-ban javasolta a fővárosi vasút kiterjedt hálózatának létrehozását (a Moszkvában is javasolt hasonló projektet ). Balinsky javasolta egy radiális gyűrűs közlekedési rendszer létrehozását a központi pályaudvarral, főként egy felüljárót. A gyűrűnek Szentpétervár összes külvárosát le kellett volna fednie, a tervek szerint 11 új hidat építenek a Néván és annak ágain. A projekt költségét 190 millió rubelre becsülték, míg a bevétel az első évben körülbelül 2 millió rubel lehetett. 1903-ban azonban II. Miklós császár elutasította a projektet , nem nélkülözve a városi önkormányzat "villamoslobbiját". Szinte minden forradalom előtti projektet kitűntek az oszlopsorok, és amint azt a későbbi szentpétervári üzemeltetési tapasztalatok mutatták, a nyílt vonalak használata nagy nehézségekkel járna. Pétervár akkoriban nem rendelkezett elegendő anyagi és technikai erőforrással a túlnyomórészt alagútmetró építéséhez, sőt a mély alapokhoz.
A modern földalatti metró tervezésének kérdése 1938-ban vetődött fel a leningrádi városi tanács végrehajtó bizottságának elnöke, A. N. Kosygin [3] kezdeményezésére . A további fejlesztés alapjául az 1937-es LNIIKH projektet fogadták el, amely Leningrád 1935-ös új általános terve alapján készült [4] . A projekt három átmérőjű vonalat, egy radiális vonalat, egy gyűrűvonalat és egy déli vonalat tartalmazott. Első szakaszként a Kirovsko-Vyborgsky irányt jelölték ki . Az 1940 -ben megkezdett fejlesztést a moszkvai Metroproekt Intézetre bízták [ 4] . A munkába leningrádi szakembereket is bevontak. A leningrádi metró megépítéséről szóló határozatot 1941. január 21-én hagyta jóvá Lazar Kaganovich népbiztos 27. számú , „Az NKPS 5. számú építményének létrehozásáról” [5] . Ivan Georgievich Zubkov lett a metróépítés első vezetője .
A metróépítési munkákat a Nagy Honvédő Háború megszakította . Öt nappal a háború kezdete után az Északnyugati Front Katonai Tanácsának határozata alapján az „NKPS 5. számú építménye” áttért a Leningrád környéki védelmi építmények építésére. Az elhaladt törzseket és a munkálatokat el kellett önteni, ezzel megmentve az összeomlástól [3] . A háború alatt metróépítők zsákutcákat és raktárakat, vasútvonalakat és kikötői létesítményeket építettek az ostromlott Leningrádban.
A háború befejezése után , 1946. december 3- án a 795/TsZ parancs alapján megszervezték a Metroproekt - Lenmetroproject [6] első leningrádi részlegét, valamint az NKPS 5. számú építményét Lenmetrostrojjává alakították. A Lenmetroproject alkalmazottainak felül kellett vizsgálniuk az eredeti projektet az építkezés folytatásához. 1947. szeptember 3- án újraindult a leningrádi metró építése. A műszaki vezetői tanács már 1948 szeptemberében jóváhagyta a tervezési megbízást egy gépesített alagútpajzs létrehozására [7] . 1949 - ben elkészült egy alagútpajzs prototípusa, amelyet a homlokzatba szereltek [8] . Egy alagútpajzs megalkotásáért a Kirov-gyár mérnökeinek egy csoportja megkapta a Szovjetunió Állami Díját [9] [10] . A Metrostroy és a Bányamechanikai és Bányafelmérési Kutatóintézet szakemberei olyan optikai eszközt készítettek , amely lehetővé teszi a pajzs nagy pontosságú arcba vezetését [8] . 1954. március 7- én L. Konkov brigádja lefektette az utolsó csőgyűrűt a bal oldali futóalagútban a „ Vlagyimirszkaja ” és a „ Puskinszkaja ” állomások között. A gépesített pajzs bejutott a bontókamrába. Ezzel a hibával a leningrádi metró első szakaszának teljes útvonalán a desztillációs alagutak vezetése teljesen befejeződött [8] [11] . Megkezdődött a földi előcsarnokok építése, díszítése, villanyszerelési munkák [8] . 1955. október 8- án 18 óra 14 perckor [12] egy próbavonat haladt át az első szakasz első szakaszán [8] . 1955. november 15- én a leningrádi metróban megkezdődött az első szakasz állomásainak állandó működése [8] . Megkezdte munkáját a speciálisan szervezett Avtovo telephely, több mint 52 hektáros, az első azonos nevű telephellyel, a műszaki ellátás raktárával, a riasztó- és kommunikációs szolgálat műhelyeivel, alagútszerkezetekkel, elektromos alállomásokkal és hálózatokkal. , szaniter és mozgólépcső [13] . Munkaképességéért a Lenmetrostroy személyzetét a legmagasabb kitüntetéssel - a Lenin-renddel [8] [14] tüntették ki . A metró első szakaszának teljes nyomvonalán mintegy 200 ezer tonna öntöttvas csöveket fektettek le, 1346 ezer köbméter talajt, 365 ezer köbméter betont és vasbetont fektettek le [15] . A telepítés ideje alatt több száz kilométernyi különféle kábelt fektettek le [15] . A Puskinskaya állomás névleges megnyitása után a ferde átjáró építése során felmerült problémák miatt ismét bezárták, a munkálatok csak 1956. április 30-án fejeződtek be .
Még az első szakasz üzembe helyezése előtt megkezdődtek az előkészítő munkálatok az első szakasz második szakaszának - " Csernisevszkaja " és " Lenin tér " állomásainak építésére [16] . A második szakasz fő építése az első szakasz elindítása után azonnal megkezdődik. Az útvonalszakasz a kambriumi agyagok vastagságában mély eróziót keresztez, moréna lerakódásokkal, kavicsokkal tarkított homokkal, kemény kőzetek szikláival és képlékeny agyagokkal [15] . Az erózió a jelenlegi Kovno Lane helyén volt , innen ered a Kovno Erosion elnevezés [17] . Október végén az első alagút áthaladt a kimosáson [18] . A megbízást öt nappal a tervezett időpont előtt teljesítették [19] . 1957. január 29-én éjszaka elkészült a második alagút a kovnói vízmosáson keresztül [19] . 1958. március elején határidő előtt befejeződött a Néva alatti bal oldali desztillációs alagút feltárása, így a metróépítők először keltek át a Néván [18] . Mindössze 170 nap alatt két víz alatti alagutat építettek [16] . A munka ügyes megszervezése nagy sebességet, az építők biztonságát és a fúrási idő háromszoros csökkentését biztosította. Ennek köszönhetően a folyómeder alatti alagút építési költsége több mint 6 millió rubelrel csökkent [20] . A Kirov-Vyborg vonal második szakaszának építésekor megkezdődött a vasbeton csövek kísérleti, majd sorozatos bevezetése [20] . A metró építése során először használtak sűrített levegőt a folyó alatti alagút fektetésére és a homlokzat rögzítésére [16] . A Ploschad Lenina állomás előcsarnokának megépítése a Finn pályaudvar épülő épületében nehézségekbe ütközött az építők számára, például harminc méteres fémcsövek formájú cölöpöket kellett fektetni az épület alapja alá [21 ] . 1958. június 1-jén [18] , egy napsütéses verőfényes vasárnapon [21] , hat hónappal a tervezett időpont előtt üzembe helyezték a metró első szakaszának második szakaszát [18] [22] . A vonal Finn pályaudvarig történő meghosszabbítása megoldotta azt az alapvető problémát, hogy minden vasútállomást egy metróvonalon kössön [16] .
A hatvanas évek Moszkovszkij kilátása, Leningrád egyik legforgalmasabb főútja [23] . A földi személyszállítás nem tudott megbirkózni az emberek áramlásával, akik az ipar óriásaihoz – az Electrosila üzemhez és a Skorokhod gyárhoz – rohantak [23] . A térség további ipari és társadalmi fejlesztésének tervét figyelembe véve megvalósíthatósági tanulmány készült a nyomvonal nyomvonaláról és a Moszkva-Petrográd vonal első szakaszának hosszáról [23] . 1958-ban jóváhagyták a Leningrádi Városi Végrehajtó Bizottság javaslatát a " Technológiai Intézet " - " Frunzenskaya " - " Moszkvai kapuk " - " Elektrosila " - " Győzelem Park " földalatti autópálya építéséről, 6,62 kilométernyi földalatti ösvény megépítésére. ide építendő [23] . Ennek az ágnak a bányáiban a Lenmetrostroy gyakorlatában először volt szükség monolit beton és öntöttvas csövek helyett előre gyártott vasbeton szerkezetek tesztelésére [24] . Az új módszer előnyt jelentett - korábban a süllyesztőknek meg kellett várniuk, hogy a betonburkolók lépést tartsanak velük, veszélyes volt az áthaladó szakaszt „felügyelet nélkül” elhagyni (a fa rögzítőelemek leülepedhettek), nem bírták a sziklacsapást. nyomás [25] , ezért azonnal betonozni kellett, ehhez pedig további brigád kellett [25] . Most, amikor a vasbeton szerkezetekkel való behajtást és burkolást egyszerre végezték, erre nem volt szükség [25] . Az új technológia alkalmazásával a második ütem kivitelezési költsége 37 százalékkal csökkent az elsőhöz képest [25] . A tervezés során egy újítást alkalmaztak - az utasok maximális kényelme érdekében a Technológiai Intézet állomáson az 1 - es vonalról a 2 -es vonalra való átszállás a peron egyik oldaláról a másikra való átszállással történik [26] . Szintén Leningrádban először terveztek, majd építettek zárt típusú állomást , hasonlóan egy vízszintes lifthez [27] . 1958. december 19-én történt az első meghibásodás a 304. és 305. bánya közötti autópályán [28] . A hiba nemcsak nagy pontossággal, hanem hat nappal korábban is történt [28] . 1959 - ben az Elektrosila és Moskovskie Vorota állomások közötti szakaszon megtörtént az első nagysebességű süllyedés: 6 hónap alatt a pajzs 1300 métert tett meg [18] . A legnagyobb átlagos napi sebesség 18 m [18] . 1960. augusztus 13- án megnyílt a Ploscsad Voszsztánija állomás második előcsarnoka , a vörös metróvonal, ahonnan elérhető a Moszkovszkij pályaudvar és a Ligovszkij Prospekt [29] [18] . 1960 őszén az első szakaszon befejeződtek az alagútépítés, megkezdődött az állomások és előcsarnokok befejezése, valamint az állandó építmények építése [18] . 1961. április 26- án próbavonatok haladtak el a Moszkva-Petrogradszkaja vonal első szakaszának útvonalán [18] . A rendszeres vonatforgalom a "Technológiai Intézet" - "Győzelem Park" vonalon május elseje előestéjén - 1961. április 29- én kezdődött [30] [18] .
Még akkor is, amikor a második szakasz első szakaszán a befejező munkálatok zajlottak, a gépesített pajzsok már átvonultak a Néván a petrográdi oldalra [30] . Megkezdődött a " Technológiai Intézet " - " Ploshad Mira " - " Nevszkij Proszpekt " - " Gorkovszkaja " - " Petrogradskaya " szakasz építése. 1961. február 1-jén a Lenvzryvprom felrobbantotta a Szennáján található Megváltó templomot és a szomszédos bérházat [31] [32] , hogy kivezesse a ferde átjárót és a Ploschad Mira állomás előcsarnokát . Szintén a Nyevszkij Prospekt állomás előcsarnokának építéséhez lebontották a Perinny Ryadokat és a Ruska portikuszát [33] , 1972-ben a karzatot némileg megváltozott arányokkal restaurálták, 2004-ben pedig a Perinny Ryady bevásárlóközpontot, teljesen más, mint az előző. Később a metróépítők újabb problémával találkoztak - 5-6 méter mélységben jelentős vízbeáramlással megnyílt egy talajréteg [31] . A vízelvezetés és a víztelenítés megváltoztatására tett kísérletek nem vezettek eredményre. Később kiderült, hogy az előcsarnok a Krivusa folyó medrében található , amely a mai Mihajlovszkij-kert és a Mars-mező mocsaras területéről származik, a Mihailovskaya utcán és a Perinnaja-vonalon haladt el és folyt . a Moika folyóba [31] . A fából készült Gostiny Dvor tüze és a kő felépítése után Krivusát építési törmelék borította, és megfeledkezett róla [31] . Egyik éjjel betört a már kész gödörbe, majdnem tönkretéve az egész szerkezetet [33] . A metróépítők ezt a problémát megoldották, és az építési munkákat a határidő előtt befejezték [31] . Leningrádban először valósítottak meg egy földalatti átjáró megépítését egy utca alatti előcsarnokkal [33] . Ezen a helyen először kezdték el nem egy speciális szétszerelő kamrába vinni a pajzsot, hanem közvetlenül a munkafelületben kezdték szétszerelni, ennek köszönhetően jelentős idő- és anyagmegtakarítást, valamint az ülepedést sikerült elérni. a talajfelszínt teljesen kizárták [34] . A Néva víz alatti "átkelőhely" építése két oldalról történt - a "Nevsky Prospekt" és a "Gorkovskaya" állomásokról. 1961. augusztus 23-án éjszaka történt az első meghibásodás a "Nevszkij Prospekt" és a "Ploscsad Mira" állomások között [34] . 1961 júniusában a Gorkovszkaja oldalról egy gépesített pajzs lépett be a víz alatti szakaszba, de miután az alagút 100 métere a pajzs mögött maradt, az alagutat fel kellett függeszteni. A kedvezőtlen zóna azonosítása miatt a Lenmetrostoya Műszaki Tanács úgy döntött, hogy még mélyebbre nyúlik a meder alá, és a zökkenőmentes átmenethez a már elkészült alagút 100 méteres szakaszát kellett rendezni [34] . Az útvonal lejtésének változása miatt a pajzs két méterrel magasabbnak bizonyult, mint a fuvarozási utak új szintje, hogy ne veszítsen időt a pajzs új helyen történő szét- és összeszerelésére, ezért úgy döntöttek, hogy leengedik. a pajzsot a vezetőgerendák mentén a kívánt szintig [35] . A második szakasz építésével párhuzamosan 1962. augusztus 4-én a Botkinszkaja utcai közkertben megnyitották a Lenin téri állomás felszínére vezető második kijáratot [18] [36] . Az építkezés során a szénbányászoktól kölcsönzött skip emelési technológiát alkalmazták , de a szállítás elve megváltozott - a kocsikból a szikla egy speciális földalatti bunkerbe (az ún. akkumulátorba) kerül, ahonnan a skip felhordja a kambriumot. és a felszínre emeli [35] . Emiatt a 315. számú bánya áteresztőképessége 2,5-3-szor nagyobb volt, mint más területeken [35] . További újdonság a járócsőréteg létrehozása és alkalmazása [35] . A második szakasz építése az ütemterv előtt befejeződött [33] . 1963. július 1-jén haladtak el az első vonatok az új útvonalon, 5,9 km hosszúsággal [18] [35] .
A Moszkva-Petrográd vonal folytatásának építésének befejezése után a fő erőket a Nyevszko-Vasileostrovskaya vonal első szakaszának építésére helyezték át [37] . Az új, 8 km hosszú "Vasziljeosztrovszkaja" - "Alexander Nyevszkij tér" szakasznak keresztirányban kellett volna áthaladnia a városon, a Néva alatt áthaladva a Vasziljevszkij-szigetig . Három átviteli csomópont (" Technológiai Intézet ", " Ploshad Vosstaniya " és " Gostyny Dvor ") segítségével biztosítani kell a kommunikációt Leningrád legnagyobb ipari és lakóterületei között [37] . A tervezés és kivitelezés során biztosítani kellett a Nyevszkij sugárút építészeti emlékeinek biztonságát [37] . Pontos számításokra volt szükség a kellemetlen szövődmények elkerülése érdekében is, amikor aktív vonalak közelében alagút vezet [38] [39] . Ennek a vonalnak az állomásait zárt típusú (vízszintes felvonóként) tervezték [39] . A Nyevszkij Prospekt és a Gostiny Dvor állomások tervezése és építése során úgy helyezték el őket, hogy derékszögben álljanak egymás felé, ami lehetővé teszi a legrövidebb átszállást egyik vonalról a másikra, az állomás végén található mozgólépcső segítségével. , vagy átkelve a lépcsőn és a földalatti folyosón a csarnok központi részében [40] . Ezzel párhuzamosan a Nyevszkij Prospekt állomás második kijáratának építése is folyamatban volt, amely a névadó sugárút és a Gribojedov-csatorna találkozásánál található . Felépítéséhez szükség volt a Kis Filharmónia (az egykori Engelhardt-ház ) épületének szétszerelésére, majd összeszerelésére [41] . A Gostiny Dvor állomás földi előcsarnoka az azonos nevű áruház hátsó részébe van beépítve, az építők tervei szerint közvetlenül a Sadovaya utca alatti földalatti átjáróhoz kellett volna kapcsolódni , de ez nem valósult meg. [42] . Gondos előzetes előkészítés után sebességrekord született - az új alagút 300 m-ét 25 nap alatt sikerült bejárni [37] . Ennek az ágnak az építésénél először nem esernyőt, hanem megerősített cementet használtak , ami jelentősen csökkentette a szervizállomások költségeit [43] . 1966. június 1-jén megnyitották a forgalmat a Kirovsko-Vyborgskaya vonalon az Avtovo állomástól a Dachnoye állomásig [18] . 1967. április 30- án megnyitották a Nyevszkij Prospekt állomás második kijáratát. A kijárat úgy van elhelyezve, hogy az utasok a város egyik legszebb helyére lépjenek be – közvetlenül a kijárat előtt található a kazanyi székesegyház , a távolban a Megváltó temploma , a csatorna túloldalán pedig a Szent István- ház. Singer Company [41] . 1967. november 3 -án üzembe helyezték a Nyevszko-Vasileostrovskaya vonal első szakaszát [44] [39] [18] .
1967- ben megkezdődtek a Moszkva-Petrográd vonal harmadik szakaszának, a " Park Pobedy " - " Moskovskaya " építésének munkálatai. Ugyanakkor a fő erőket a Nevsko-Vasileostrovskaya vonal második szakaszának megépítésére irányították. Az új szakasznak 1,9 km-rel kell meghosszabbítania a vonalat [45] . A desztillációs alagutak építése során vízzel telített homokkő lerakódásokat fedeztek fel , amelyek szilárdsága nem volt rosszabb a betonnál [45] . Az ilyen keménység miatt a győztes metszőfogak egyenként eltompultak a pajzsnál . Emiatt a 11 méteres alagút után a gépesített pajzs állandó használatát fel kellett hagyni [45] . A metróépítőknek légkalapácsokat kellett kézbe venniük . Az építők a homlokzat alsó részét alávágták, majd a lejtő mentén kivágták a sziklát, levágva egy homokkő réteget, melynek mélysége elérte a kalapács csúcsát, majd óvatosan elindították a pajzsot – a kambriumi agyagot választotta [45 ] . Aztán az építők úgy döntöttek, hogy robbanóanyagot használnak . A bontási projektet a Bányászati Intézet és a Transvzryvprom tröszt szakemberei közösen dolgozták ki [45] . A robbanóanyag használatának tapasztalatait akkor használták fel, amikor a bal oldali alagúton a Park Pobedy állomásig vezettek, ahol a homokkő sokkal erősebbnek bizonyult [45] . A robbanások alkalmazása nagymértékben felgyorsította a munka előrehaladását. A Moskovskaya állomás előcsarnoka kiterjedt földalatti átjáróhálózattal a Moszkvszkij sugárút alatt , a Moszkvszkaja tér mellett található . A helyszín ünnepélyes megnyitójára 1969. december 25-én került sor [18] .
A zöld vonal második szakaszának az "Alexander Nyevszkij tértől" a Néva bal partján kell haladnia a Nyevszkij Zastava negyedéig [44] . Közvetlenül az első szakasz üzembe helyezése után megkezdődtek az Elizarovskaya és Lomonosovskaya állomások desztillációs alagutak és földi előcsarnokok építése. A Lomonoszszkaja bányába vezető desztillációs alagút építése során a 409. számú bányában áttört a víz [44] . Több száz köbméter cseppfolyós kőzet terjedt szét az alagúton, nem volt biztonságos az alagútban dolgozni, majd azt a parancsot kapták, hogy hagyják el a munkaterületet és kezdjék meg az áthidaló építését. A rendkívüli munkák közepette metánrobbanás történt , szerencsére személyi sérülés nélkül [46] . A gáz ellenőrzése után folytatódott a jumper felépítése. A három méterrel megemelt jumper elzárta a futóhomok útját , de nem tudott megfelelően megbirkózni vele, ami után úgy döntöttek, hogy az elsőtől 100 méterrel egy másik jumpert építenek [46] . A kocsik nem járhattak az elárasztott pályákon , minden anyagot kézzel kellett cipelni [46] . Több tucat ember alkotott élő szállítószalagot, és folyamatosan táplálta a szükséges anyagot. A metróépítők segítségére a leningrádi katonai körzet katonái és a város nagy ipari vállalatai voltak [46] . Eközben a futóhomok közeledett a mindkét alagutat összekötő szellőzőjárathoz. Úgy döntöttek, hogy betonozzák az átjárót, és ahogy a beton megszilárdul, vízzel ellennyomást hoznak létre a bal alagútban [46] . Ezzel egyidőben a jobb oldali alagútban keszonkamrát építettek a kőzet nagynyomású levegővel való összepréselésére [46] . Végül 12 nap és éjszaka után az építők meg tudták állítani az elemeket, ezt követően döntöttek a veszélyzóna befagyasztásáról [46] . Összességében csaknem hat hónapba telt a baleset megszüntetése [46] . Az 1970-es évek közepére a baleset következményeit felszámolták, és az építkezést belefoglalták a jóváhagyott munkatervbe. Ezen a helyen tesztelték először az alagutak bélelésének új módszerét - a tömbökből készült gyűrűket a bányában hidraulikus emelők segítségével kifeszítik, és ezért a sziklához nyomják, ezáltal mentesítve az építőket attól, hogy kitöltsék a közti teret. a gyűrűket speciális cement-homok habarccsal [29] . Ezzel a módszerrel csak egy gyűrű megépítése esetén körülbelül 500 kg cementet takaríthatunk meg, vagyis körülbelül 500 tonnát az útvonal kilométerenként [29] . A desztillációs alagút gépesített meghajtásáról "Pl. Alekszandr Nyevszkij "-" Elizarovskaya "távoli rekordot állított fel - 3 km [47] [18] . 1970. december 21- én, 10 nappal a tervezettnél előbb üzembe helyezték a második 6 km-es szakaszt [29] [18] [39] .
1997 óta tíz év alatt mindössze hat állomást nyitottak meg az 1990- es évek elégtelen finanszírozása miatt . 1994-ben azonban tíz év alatt jóval többet és gyakorlatilag megkétszerezték a metrót, három új vonalat és 61 új állomást terveztek, de tízszer kevesebbet nyitottak, és a vonalak száma is változatlan maradt.
A metró építéséhez szponzorációs mechanizmusokat kezdtek alkalmazni. Az első mecénások bevonásával épített állomás Krestovsky Ostrov [48] .
1995 végétől 2004 júniusáig a Kirovsko-Vyborgskaya vonal Lesznaja és Ploscsad Muzsesztva állomások közötti 2 kilométeres szakaszán az úgynevezett „kimosás” (vízáttörés a vontatóalagutakba) miatt le volt zárva a forgalom. 1974. április 8-án, a kezdeti építkezés során az építők szembesültek a talajvíz áttörésének problémájával, amit a fagyással küzdöttek meg. 1995. december 6-án 21,5 év alatt a második vízáttörés történt az alagutakban, és ezen a szakaszon leállt a forgalom. Az elkerülő alagutak építésének munkája 9 évig tartott - 2004-ig, és felemelte a szentpétervári metró építésére elkülönített pénzeszközök jelentős részét.
Az új szakaszok indításának örökkévaló késedelme és elhalasztása miatt.
2019 decemberében Szentpéterváron őrizetbe vették Nyikolaj Alekszandrovot, a St. Petersburg Metrostroy volt vezérigazgatóját. Költségvetési források különösen nagyarányú visszaélésével és sikkasztással gyanúsították meg. Majdnem egy évet töltött letartóztatásban, majd 2020-ban óvadék ellenében szabadlábra helyezték. Ezzel egy időben a cég ideiglenes vezetője, Grigorij Avdejev csaknem ötmilliárd rubel leányvállalati felelősségre vonását kérte a volt igazgatótól és édesapjától, aki 2017-ig vezette a szervezetet [49] .
2020 a Metrostroy éve: folyamatos válság, beleértve a vállalati konfliktust, amely igazgatótanács nélkül hagyta a céget, zárolt számlákat, leállt az alagútépítés, és ami a legfontosabb, szinte garantált a piacról való kilépés. Szmolnij úgy döntött, hogy nem foltozza be a lyukakat a Metrostroyban, annak ellenére, hogy a városnak ott van a legnagyobb részesedése, 46%-kal, és sok éven át próbálta átvenni az irányítást Alexandrovéktól. A VTB bejegyezte a Metrostroy of the Northern Capital céget, amelyben 65%-ot ad Szentpétervárnak, és amely megkapja az egyedüli szállító státuszt.
A szentpétervári metróépítéssel járó rendszerválság olyan léptéket ért el, amelyet már nem lehetett figyelmen kívül hagyni. Az elnök személyesen vette át a helyzet irányítását. Létrehoztak egy céget a város és a VTB részvételével a város irányító részesedésével, megkezdték a Metrostroy összes alkalmazottjának áthelyezését a Metrostroy SS-hez. Az orosz kormány különleges rendeletével az észak-fővárosi Metrostroy „egyetlen szállító” státuszt kapott, amelynek célja a tervezési munkák megrendelésének egyszerűsítése, valamint a fejlesztési és kivitelezési idő csökkentése. Kifizettük a bérhátralékot, szerződést kötöttünk a Metrostroy korábbi leányvállalataival. 2022 januárjában az alagútépítés a szokásos módon zajlott. A felújított vállalkozás munkatársai a Putilovskaya és a Kazakovskaya hatodik vonal közötti bontásban fogadták az új évet.
Szentpétervár 300. évfordulója alkalmából a Metropolitan ajándékba kapta a Kresztovszkij Ostrov metrómegállónak a projekt által biztosított, nyitáskor még nem készült díszét.
A szentpétervári metró 50. évfordulója2005 - ben ünnepelték a szentpétervári metró évfordulóját.
A szervezet támogatott helyzetéből adódóan a rendezvény szűkös költségvetése ellenére a metró az alábbi ünnepi rendezvényekkel igyekezett megfelelően megünnepelni az évfordulót:
A metró 50. évfordulójára készült E típusú kocsikból . Két fejkocsit tartalmaz , hat köztes és egy tartalék autót .
Ezek meglehetősen modern autók, csak „antik” díszítéssel vannak ellátva: kívül - az autó felső része világoszöld, az alsó kék, középen egy egyenes sötétkék csík. Az autókon van egy régi metró embléma (a Szovjetunió címerével). Ünnepi dekorációként a vonat összes kocsiját egy piros csík díszíti az oldalán. Ezen kívül a szerelvények végeit a fejkocsikhoz hasonlóan díszítik. Belülről egy „új” minta (minta nélkül) linkrozsdával vannak díszítve, és „új módon” - sárga - festették. A fejkocsik a Nyevszkoje raktárból , a köztes kocsik a Szevernoje raktárból érkeztek .
Ezen a vonaton nincs reklám, az utasok számára ismerős reklámfelületeket történelmi információk foglalják el.
| dátum | Nyitvatartási idő | Záróra | Dokumentum | Ok | Szerző |
|---|---|---|---|---|---|
| 1992 decemberéig | 05:30 | 01:00 | - | ugyanaz, mint a moszkvai metróban | - |
| 1992. december 7. óta | 05:30 | 00:30 | Szentpétervár polgármesterének 1992. december 3-i 1088-r sz. | A szentpétervári metró munkájának veszteségességének csökkentése érdekében | A. A. Sobchak polgármester |
| 1996. szeptember 23. óta | 05:45 | 00:00 | Szentpétervár kormányzójának 1996. szeptember 13-i 210r. | V. A. Jakovlev kormányzó |
Leningrádba 40 darab G típusú személygépkocsit szállítottak . Ők dolgoztak a leningrádi metró "Vosstaniya Square" - "Avtovo" első vonalán, amelyet 1955. november 15-én nyitottak meg. Az Avtovo elektromos raktár kocsijait szervizelték. Egyes jelentések szerint 1965-ben az összes leningrádi G típusú autót Moszkvába szállították, ahol 1975-ig dolgoztak.
1961-ben D típusú személygépkocsikat szállítottak az Avtovo raktárba (Leningrád) 140 autó mennyiségben. Ezekkel az autókkal személyszállítást 1992 óta nem végeztek (" Moskovskoye " raktár).