A szentpétervári villamos története

A szentpétervári villamos története 1907. szeptember 29-ig nyúlik vissza, elődjének, a lovas villamosnak  pedig 1860 -tól .

Lovas villamos és gőzvillamos

A 19. század második felében Szentpétervár gyorsan fejlődő város volt, ezért szükség volt az utasforgalom növelésére . 1860-ban a város megkapta a vasúti közúti közlekedés első típusát - a lovasvasutat , vagy köznyelven lovaskocsit . Kezdetben csak teherszállításra használták, de 1863. augusztus 27-től, az első személyszállító vonalak megépítése után ( Vosstaniya tér  - Nyevszkij proszpekt  - a Vasziljevszkij-sziget nyila ; Admiralteyskaya tér - Konnogvardeysky körút - 6. vonal ; Nikolskaya tér - Sadovaya utca - Nyevszkij Prospekt) a lovaskocsi utasokat kezdett szállítani. A kis sebesség (legfeljebb 8 km/h) ellenére a lakosok megkedvelték az új közlekedést - mire az első elektromos villamosvonal elindult, Szentpétervár minden jelentős autópályáján lóvasutak futottak a központtól a városközpontig. külvárosában. A mozgás intervalluma általában 10-15 perc volt, de a külterületen fél óra vagy több is lehetett.

A lóvontatású vonalak egyvágányúak voltak, 1-1,5 km-enként mellékvágányokkal, forgalmas autópályákon mindössze 2 vágányt fektettek le. A lovas villamosvonalakon nem volt megfordítható gyűrű, egyszerűen „leszakadt” a vonal. A „sziklához” érve a vőlegények egyszerűen befogták a lovakat az ellenkező oldalra, és visszalovagoltak, mivel a lovas kocsi szimmetrikus volt. Gördülőállományként kétféle kocsit használtak - egyszintes és kétszintes (" birodalmi "-val). Az imperial utasszállításra alkalmas tető volt, ott olcsóbb volt a viteldíj. A hintót általában egy pár ló indította útnak, ugyanazokon a helyeken, ahol két ló nehezen tudott lovaskocsit vezetni (leggyakrabban hidak mászása volt), egy másik lovat vettek be a hintóba.

Az új közlekedés speciális lovasparkok építését kényszerítette ki. Az első lovaspark a Ligovsky Prospekt 40. szám alatt épült . Az útvonalhálózat bővülésével más parkok is megjelentek - Rozsdesztvenszkij (2003-ig - 4-es villamospark, jelenleg bezárva), Moszkva (a Moszkvai kapunál , nem őrizték meg, hozzávetőleges cím - Moskovsky Prospekt, 83), Vasileostrovsky (nem őrzött, hozzávetőleges cím - 23. vonal, 12-14 házak), Petersburg (most - 3-as villamosmegálló, 1-es peron), és kicsit később - Narvsky (Narvskaya előőrs mögött) , nem maradt fenn, a hozzávetőleges mai cím: Baltiyskaya utca 3., Vyborgsky (a Neishlotsky sávban, a hozzávetőleges mai cím: Lesnoy sugárút, 23) és Aleksandrovskoye falu parkja (Obuhovskaya védelmi sugárúton).

Az elektromos villamos 1907- es megjelenése után fokozatosan felváltotta a lovas villamost, 1917. szeptember 8-án a lovak takarmányhiánya miatt végleg bezárták.

1886- ban az első gőzvillamos vonalat a Bolsoj Szampsonevszkij Prospekt és a Második Murinszkij Prospekt mentén húzták meg, vagy a köznépben egy gőzgépet , bár hivatalosan ezt a vonalat "gőzös lóvontatású vasútvonalnak" nevezték. A gőzgépnek számos előnye volt a lovas kocsival szemben: nagyobb sebesség, nagyobb teljesítmény (ami lehetővé tette akár négy vagon rögzítését egy gőzmozdonyra). A lovas villamosok tulajdonosainak ellenállása és az elektromos villamos megjelenése miatt a gőzgép nem fejlődött ki - a jelenlegi Obukhov Defense Avenue mentén a Vosstaniya tértől Rybatsky faluig tartó gőzvillamos vonal az utolsó lett. Szintén az 1880-as évek elején gőzmozdonysort fektettek le a Ligovszkij-csatorna töltésén [1] .A gőzmozdonyokat a Viborg Lóversenyparkban tárolták. Személyszállítóként a gőzvillamos nemigen élte túl a lovas villamost (utoljára 1922-ben indult), de ismét megjelent az ostromlott Leningrád utcáin áru- és fegyverszállításra.

Jégvillamos

1880-ban a városban megtörtént a Fjodor Pirotszkij által feltalált elektromos autó , a villamos prototípusának első tesztje. A lovas villamosok tulajdonosai megakadályozták az új közlekedési eszközök kifejlesztését, 1895-ben pedig elektromos villamost indítottak a Néva jegén keresztül , mivel a törvény megóvta a lovas villamosokat a város utcáin való versengéstől. Az érintkezőhálózat talpfái, sínek és oszlopai közvetlenül a jégbe csapódtak.

Eleinte három vonalat fektettek le: Szenátus tér - Vasziljevszkij-sziget , Palota rakpart - Mytninskaya rakpart és Suvorovskaya tér - Viborg oldal , később egy másik - Suvorovskaya tér - Petrogradskaya oldal . Minden vonal keskeny nyomtávú egyvágányú volt, mellékvágányokkal. Rövid ideig volt ilyen villamos, 1910-ben rakták le utoljára a villamosvonalakat a Néva jegén.

A forradalom előtt

1898-1902-ben a lovasvasúti egyesületek vagyona a város tulajdonába került. Már 1898-ban bizottságot hoztak létre a szentpétervári elektromos villamos indításának projektjének tanulmányozására. A tervezés során igyekeztek figyelembe venni azon városok tapasztalatait, ahol már létezett villamos, emellett számos utca, híd rekonstrukciójára volt szükség. 1907. szeptember 29-én megnyílt a rendszeres elektromos villamosforgalom Szentpétervár utcáin. A személyszállító villamosok a Vasileostrovskiy villamosmegállóból indultak első útvonalukra. Az első vonal a vezérkar épületétől a Vasziljevszkij-sziget 8. vonaláig ment. 1907 végén az első szakasz végre elkészült - a villamos a Vosztanyija térről a Nyevszkij és Admiraltejszkij kilátók mentén, a Konnogvardejszkij körúton, a Nyikolajevszkij hídon át, a 8-9 vonal mentén a Bolshoy Prospect Vasziljevszkij-szigetig ment. 1908-ban új villamosvágányok jelentek meg: a Liteiny , Zagorodny , Troitsky és Izmailovsky prospektusok mentén egy vonal kötötte össze a Baltijszkij és a Finljanszkij állomásokat , a Suvorovsky prospekt vonala a Nyevszkij sugárút és a Szmolnij , valamint a Sadovaya utca és a Kamennoostrovsky Prospekt vonal a központot és a Kamennoostrovsky Prospektet külterület Novaja Derevnya villamosokkal . Egy évvel később villamosok mentek a Moskovsky Prospekt és a Bolsoj Prospekt mentén a petrográdi oldalon.

A lovas villamosvonalakkal ellentétben a villamosvonalakat 1524 mm-es szabványos nyomtávú kétvágányúval építették, a villamosforgalomra fordított gyűrűket kezdtek használni. Csak néhány külterületen a villamos egyvágányú, mellékvágányú volt, csak négy ilyen hely volt: a Blagodatny Lane-tól délre a Moszkovszkij Prospekt (az 1950-es években tűnt el a vonal átirányítása miatt), a „Vulcan” vonal. Üzem – Petrovskaya tér” (1940 végén az -x-et trolibusz váltotta fel), a Rybatskoye felé vezető vonalat (az 1950-es években korszerűsítették és részben átvezették), a Poklonnaja Gora- Pargolovo vonalat (1983-ban korszerűsítették és bővítették). Az egyvágányú villamosvonal csak egy helyen maradt fenn a városban - a Lunacharskogo Prospekton a Vyborgskoye Shosse és az Engels Prospekt között, de személyforgalomra nem használják.

1914-ben már a város szinte valamennyi főutcáján végigjárt a villamos; megjelent a Ligovsky Prospekt , Vosstaniya Street , Obvodny csatorna rakparton , Kirochnaya , Zakharyevskaya , Shpalernaya , Tverskaya , Nekrasov és néhány más utcában . A Bolshoy Sampsonievsky Prospekt gőzgépsorát villamosították és modernizálták .

Az első világháború kitörésével az emelkedő üzemanyagköltségek és a karbantartók hiánya miatt lelassult a villamoshálózat fejlődése. Emiatt a vonalon csökkent a villamosok gyártása, drágult a viteldíj. Petrográdban 1917 elején 29 villamos, 9 lóvontatású és 1 gőzgépes útvonal közlekedett.

Azokban az években ez egy elterjedt orosz jelenség volt: a békés 1920-as évek elejére az országon belül maradt villamosipari vállalkozások 42%-a teljesen leállt; további 22%-uk pedig szabálytalanul működött, főként a nyári időszakban. Annak ellenére, hogy ez az időszak volt a legkedvezőbb a közlekedésben dolgozók munkájának, sok potenciális utas inkább gyalog utazott, aminek következtében a szállításból származó bevétel igen csekélynek bizonyult [2] [3] .

szovjet korszak

1920–1940-es évek

1918-1921-ben a polgárháború következményei (a város lakosságának csökkenése, üzemanyag- és munkaerőhiány, utasok fizetésképtelensége) következtében a petrográdi villamosipar végleg hanyatlásnak indult. 1918 végén a járatok számát 9-re csökkentették (a központ és a külvárosok összekötésére), a Lanskoy villamosmegállót (5. sz.) megmolyosították, az 1-es villamosparkot részlegesen lelepték, és villamosparkot építettek. 6. sz.-t elhalasztották.

1921-ben a villamosforgalom fokozatosan felfelé ment, új vonalak kezdtek újra megjelenni. 1922-ben villamosították a gőzgép utolsó sorát, újraindult a forgalom a város központi autópályáin, és nőtt a működő autók száma. A villamos ismét rohamosan fejlődni kezdett: 1928-ban megjelentek az első automata váltók (előtte a váltók manuálisan fordították), 1929-ben az Oranienbaum elektromos vonalát áthelyezték a leningrádi villamoshálózatba , 1925-1936 között 3 villamosparkoló és több alállomás épült. 1928-ban az első helyben gyártott MS-SME villamosok elhagyták a putilovi (ma Kirov ) üzem összeszerelő sorát, amely megkezdte a régi angol "Breshas" helyére. 1934-ben a villamosok elkezdték elhagyni az újonnan épült VARZ -t ( PTMZ ). A villamoshálózat 1936-ra az egész várost lefedte, több mint 400 kilométernyi vágányon 42 villamosvonal közlekedett. A személyvágányokon kívül a városnak voltak teher- és kiszolgáló villamosvonalai; minden nagyvállalatnak volt saját kirendeltsége a villamos főhálózatból. 1936-tól azonban a leningrádi villamos gyakorlatilag leállt a trolibusz megjelenése miatt .

1941. december 8-án a blokád miatti áramhiány miatt a leningrádi villamos leállt. 1942. március 7-8-án újraindult a tehervillamosok mozgása. Április 15-én feszültséget kaptak a központi alállomások , és elindultak a személyszállító villamosok. Kezdetben 6 útvonal működését állították helyre [4] . 1943 végére (a blokád feltörése után) 20 útvonal működött a városban.

1950-1980-as évek

A háború utáni években optimalizálták a villamoshálózatot: számos központi utcából a villamos eltűnt a másodlagos utcákban, valahol trolibusz váltotta fel. Tehát 1947-ben a villamos eltűnt a Bolsoj Prospekt PS-ről, 1950-1951-ben - a Nyevszkij és a Kamennoostrovsky Prospektsról (ez utóbbihoz elkerülő vonalakat építettek a Vyazemsky Lane és a Karpovka folyó partján északon, valamint a Lenin utca mentén délen), a Bolshaya Konyushennaya utca és a Művészetek tér, 1953-ban - a Bolsoj Prospect V.O.-tól (trolibusz váltotta fel; elkerülő vonalak épültek a Schmidt hadnagy rakparton és a Sredny Prospecten). Az 1950-es évek közepén a Peski minden Szmolnijhoz vezető vonalát megszüntették , a villamosok eltűntek a Szuvorovszkij sugárútról (a Grecseszkij sugárút és a Novgorodskaya utca elkerülő vonalai), a vonalakat a Voznyeszenszkij nagy részéből, valamint a Moszkovszkij és Zagorodnij sugárút egy részét, a Stachek vonalait eltávolították. A Prospektot leszerelték (áthelyezték az újonnan lefektetett párhuzamos utcákra), a Balti-tengertől a Varshavsky állomásig közlekedő villamos körgyűrűjét áthelyezték.

1965-től a város növekedése miatt megkezdődött a vezetékek építése új területekre. Az első új vonalak a Piskarevkán jelentek meg , a Piskarevszkij (a Mecsnyikov kórháztól a Rucsi új gyűrűjéig) és a Tikhoretsky sugárút mentén haladó vonalakat meghosszabbították, és új vonalat húztak ezek között a Nauki sugárúton; kicsit később vonalat építettek Sosnovaya Polyana felé. Ezután a sorok megjelentek a Kupchino , Grazhdanka , Shuvalovo-Ozerki , Rzhevka-Porohovye , Vesely Poselok , Yugo-Zapad , Primorsky kerület , Decembrist-sziget kerületekben. A régi vonalakat ekkor még nem zárták be. Szinte az egyetlen kivétel a Dekabristov utcában a Lantern Lane-tól a Színház térig húzódó vonal volt. Az 1980-as évek végére a pályák hossza körülbelül 600 km volt, 67 útvonal ment a vonalon (az akkori Szovjetunió abszolút rekordja).

A Szovjetunió összeomlása után

Az 1990-es évek elején bekövetkezett finanszírozás csökkentése negatívan hatott a szentpétervári villamosok útvonalhálózatára : a flották sofőreinek számának csökkenése és a gördülőállomány elöregedése miatt csökkent a vonal teljesítménye. és az intervallumok növekedtek; a vágányjavítás gyakorlatilag leállt, ami a sebesség csökkenéséhez és a gördülőállomány állapotának további romlásához vezetett. Ez más tényezőkkel (motorizáció, kisbuszok megjelenése stb.) együtt az utasok kiáramlásához és általában a tömegközlekedés és különösen a villamosok veszteségének növekedéséhez vezetett. A veszteségek minimalizálása ürügyén megkezdődött a villamosvonalak tömeges lezárása: több száz kilométernyi személyvágányt, valamint az összes teher- és szolgáltató vonalat leszerelték. Ezt megelőzően utoljára 1971-ben szerelték fel a vezetékeket.

2007-re a város központi részén a villamosforgalom minimálisra csökkent, az utashálózatot pedig 3 különálló részre osztották [5] , ami előre meghatározta a szentpétervári villamos jövőbeli sorsát: ettől a pillanattól kezdve ez közlekedési móddal nem lehetett nagy távolságokat megtenni, a villamos kizárólag a vasúti és metróállomások utasszállítási funkcióját látta el.

Jegyzetek

1. ↑ Ligovsky Prospekt . Letöltve: 2008. április 12. Az eredetiből archiválva : 2010. december 28.. (határozatlan)
2. ↑ Az egykori Szovjetunió keskeny nyomtávú vasutak enciklopédiája "Fiatalabb testvér" 243. Vladikavkaz (villamos) . Letöltve: 2008. március 10. Az eredetiből archiválva : 2012. február 24.. (határozatlan)
3. ↑ Nyikolaj Mihajlovics Szemenov (PhD történelemből, S. I. Vavilov RAS-ról elnevezett Természettudományi és Technológiai Intézet) Összoroszországi Villamoskonferencia 1922 . Hozzáférés időpontja: 2008. március 10. Az eredetiből archiválva : 2006. október 9..  (határozatlan)
4. ↑ Túlélni és nyerni! Archiválva : 2009. február 28. a Wayback Machine -nél
5. ↑ Jelenleg[ pontosítás ] a déli és délnyugati részek között még szolgálati kommunikáció sincs. A Trefoleva, Kalinin, Liflyandskaya és em. Az elkerülő csatornából a déli és délnyugati utastöredékek érintik a Repin teret, azonban a Repin téren nagy valószínűséggel nem lesz tranzitút. Ugyanakkor még ilyen bevezetése esetén sem áll helyre a déli és délnyugati töredékek hatékony összekötése, amelyet korábban az Obvodny-csatorna töltése mentén végeztek a Staropetergofsky-tól a Ligovsky-kilátóig.

Linkek

• A szentpétervári villamos története a „Gorelectrotrans” Állami Egységes Vállalat honlapján
• A szentpétervári villamos története a "Szentpétervári Enciklopédia" oldalon
• A szentpétervári villamos története a "Szentpétervári üzlet" oldalon
• A szentpétervári villamos története a "Szentpétervár története és építészete" weboldalon
• A szentpétervári villamos története a "Szentpétervári címek" című magazinban (2004, 11 (23) - "Téma / Villamos")
• A szentpétervári villamos története a www.piter-tram.de portálon  (németül)