| LM-49 (LP-49) | |
|---|---|
| LM-49-es villamos a Nyizsnyij Novgorod-i Városi Elektromos Közlekedési Múzeumban | |
| Gyártó | Szentpétervári Villamos Mechanikai Üzem |
| Épített egységek | 400 (375) |
| A projekt éve | 1948 |
| Kiadási évek | 1949-1960 (1949-1960, 1965-1968) |
| Jellemzők | |
| Teljes sebesség | 55 km/h |
| Súly | 19,5 / 13,8 t |
| Ülés | 34 (35) |
| Teljes kapacitás | 199 (205) (8 fő/m²) |
| Méretek | |
| Vágány | 1524 mm |
| Hossz | 15 000 mm |
| Szélesség | 2550 mm |
| Magasság | 3085 mm |
| Bázis | 7500 mm |
| Kocsi alap | 1800 mm |
| Motorok | |
| motor típusa | 4 × DTI-60 , 2 × DTI-60 , 4 × DK-255 |
| Erő | 55 kW |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az LM-49 egy szovjet egyirányú motoros négytengelyes villamoskocsi . Az "LM" rövidítés a megjelölésben "leningrádi motort" jelent. Az LM-49-es autó első prototípusa a Leningrádi Autójavító Üzemben (VARZ) készült el 1949-ben, így a későbbi ilyen típusú soros villamosok a 49 -es indexet kapták megnevezésükben. Általában az LM-49-eseket nem motorizált LP-49-es pótkocsikkal párosították, amely egy LM-49-es karosszéria volt, kisebb tervezési változtatásokkal a vontatómotorok , az azokat vezérlő berendezések és a vezetőfülke hiánya miatt .
Technikai szempontból az LM-49 kialakítása progresszív (például teherhordó karosszéria ) és konzervatív ( közvetlen vezérlőrendszer ) megoldásokat egyaránt kombinált. A VARZ 1949 óta gyárt ilyen típusú autókat; Az LM-49 gyártása 1960-ban fejeződött be, amikor a futószalagon a modernebb LM-57 modell váltotta fel , és az LP-49 pótkocsikat 1968-ig gyártották. Az LM-49 és LP-49 1949 és 1987 között Leningrádban, Gorkijban , Minszkben , Magnyitogorszkban és Novokuznyeckben egymotoros kocsiként , valamint egy motoros és egy pótkocsis kocsiból álló vonatok részeként működtek. Szervizükben ezek az autók tartósak és megbízhatóak voltak, de nehezen kezelhetők.
Az 1970-es évek végétől a szovjet villamoslétesítmények vezetése az LM-49-et és az LP-49-et, mint elavult berendezést, még jó állapotuk ellenére is elkezdte kizárni a járműparkból. A leszerelt autókat szinte mind fémbe vágták, és a mai napig csak három LM-49-es és egy LP-49-es maradt fenn múzeumi kiállításként vagy műemlékként .
A Nagy Honvédő Háború befejezése után a leningrádi villamosgazdaságnak égető szüksége volt a gördülőállomány feltöltésére. A háború előtti gépkocsik jelentős része Leningrád ostroma során a légitámadások és a tüzérségi lövedékek következtében megsemmisült vagy megsérült. A gördülőállomány fennmaradt egységeinek javítása volt az első lépés a villamosgazdaság helyreállítása felé. Az LM / LP-33 sorozat néhány megrongálódott négytengelyes autójából csak a váz maradt fenn a forgóvázakkal, a fa karosszéria pedig teljesen megsemmisült. Ezekre az alvázakra a VARZ újonnan készült, teljesen fém karosszériákat szerelt fel; az így létrejött villamosok LM-47- es jelölést kaptak a személygépkocsikhoz és LP-47-et a pótkocsikhoz. Az ilyen átalakításra alkalmas LM / LP-33 alvázak száma azonban korlátozott volt, és a leningrádi villamos vezetése felvetette egy új típusú gördülőállomány kifejlesztésének kérdését. A gyakorlat azt is megmutatta, hogy az új, teljesen fémből készült karosszéria és az LM / LP-33 alváz kombinációja nem volt túl sikeres - az LM / LP-47 nehéz és lassú mozgású volt [1] .
Ezért 1948-ban a leningrádi VARZ tervezőinek egy csoportja G. I. Romanov, T. A. Szevasztyanov, G. A. Titkov és V. S. Sztrizsakov vezetésével megkezdte egy új villamos kocsi kifejlesztését, amely megfelel az új gördülőállományra vonatkozó követelményeknek. . [1] Az elsőbbségi követelmények a következők voltak:
Az utóbbi két követelmény egymásnak ellentmond, és a tervezők kénytelenek voltak bizonyos kompromisszumot kötni a tartósság és az autó súlycsökkentése között. [R1]
A feladatot a tervezőcsapatnak nagyon sikeresen sikerült megoldania az akkori szovjet villamosipar új koncepciójának, a kocsi hordozótestének koncepciójának köszönhetően . Valamennyi korábbi sorozatgyártású villamos kocsitípus vagy vázszerkezetű volt, amikor a normál hengerelt termékekből készült masszív acélvázra fa karosszériát helyeztek , vagy tartóvázzal és oldalfalakkal. Az első esetben az összes mechanikai terhelést csak a keret érzékelte, ami emiatt nagyon masszív volt. A tartóvázas és oldalfalas kialakítás progresszívebb volt, de jelentős mennyiségű fémet is igényelt, mivel a tető és a végtagok nem vettek részt a mechanikai terhelések felvételében. Az LM-49 felhasználta a harmadik koncepció összes előnyét - az autó tartótestét (testét). Karosszériája különböző formájú profilokból hegesztett szerkezet volt, amely az autó teljes vázát alkotta. Sem a keretnek, sem az emelvényeknek, sem a falaknak nem volt önálló jelentősége a terhelések észlelésében, az összes terhelést a csontváz egésze érzékelte. [R 2] Ennek a kialakításnak köszönhetően a nehézacél normál hengerelt termékek sokkal kisebb mennyiségben kerültek felhasználásra, mint más típusú kocsikon. Ez lehetővé tette a teljes autó tömegének 19,5 tonnára csökkentését a háború előtti, azonos osztályú , 21,3 tonnás LM - 33 villamoshoz képest . , és a különösen kritikus helyeken krómozottak voltak . [R3]
Az új villamoskocsi kapacitását úgy döntötték el, hogy egy négytengelyes, két forgóvázas kocsi lehetséges maximális méreteit vették az 1524 mm-es (60 hüvelyk ) nyomtávra - az LM-49 hossza 15 m, szélessége 2,55 m [ R 1] Az utasok be- és kiszállásának megkönnyítése érdekében a világ villamosiparában először (a fejlesztők szerint) a metrókocsik mintájára dupla tolóajtókat alkalmaztak . Ez némi erőfeszítést igényelt a hajótest vázának fejlesztésében - zsebeket kellett biztosítani az ajtólapokhoz anélkül, hogy elveszítené a keret szilárdsági tulajdonságait az ajtóportálok helyén. [R4]
A feladatot nehezítette, hogy a teherhordó felépítményt először tervezték, és a tervezőknek nem voltak empirikus számítási képletei a szerkezeti szilárdságra, amelyek korábban a vázas autók tervezésének fő eszközei voltak. Ezért az első épített autót elektrotenzometriás vizsgálatoknak vetették alá a hajótest teherhordó elemeinek szilárdsága érdekében. Elegendő biztonsági határt mutattak, és így biztosították a fejlesztőket a szükséges kísérleti adatokkal. Ez lehetővé tette a későbbi autók fejlesztését már nem vakon, hanem az LM-49 építése során szerzett tapasztalatok alapján. [R1]
Az elektromos berendezések egy részét és a forgóvázak kialakítását a háború előtti LM-33 négytengelyes villamos kocsijától kölcsönözték. [2] További előrelépést jelentett 1950-ben a vontatómotorok axiális felfüggesztésének feladása és független felfüggesztésükre való átállás a rugózatlan tömegek és a motorok lökésterhelésének csökkentése érdekében. Ezt megelőzően a épített LM-49-esek egy részét régi kivitelű, támasztótengelyes felfüggesztéssel szerelték fel, amikor a vontatómotor forgórészét hajtóművel mereven kötötték össze az autó kerékpárjának tengelyével . [R5]
Az utasok utazás közbeni kényelmével és a sofőr kényelmével kapcsolatos kérdések nagyrészt a jövőre voltak bízva. Annak ellenére, hogy a háború előtti LM / LP-36 kísérleti vonat tervezésénél gumírozott kerekeket és vontatómotorokon keresztül közvetett elektromos áramot vezérlő rendszert alkalmaztak , az elavult, nem gumírozott tömör kerékközéppontokat rányomott gumikkal és közvetlen vezérlőrendszerrel továbbra is a soros LM / LP-49 elektromos áramban használták. [2] Az így létrejött sima futás (hála a kettős felfüggesztésű forgóvázaknak) jelentős zajjal járt, és a vezetőnek a közvetlen vezérlésű vontatómotor- vezérlő nehéz fogantyújával kellett dolgoznia . [3]
Az LM-49 sorozatgyártása 1949-ben kezdődött a prototípus sikeres tesztelése után, és 1960-ig folytatódott. 1958-ban a VARZ megkezdte egy új villamoskocsi-modell, az LM-57 gyártását ; az LM-49-et azonban csak két évvel később sikerült teljesen lecserélnie, miután kiküszöbölte az új konstrukció „gyermekkori betegségeit”, és hibakeresést végzett a sorozatgyártás technológiai folyamatában. [4] Az LP-49 pótkocsik gyártása is leállt 1960-ban, de 1965-ben újraindult és 1968-ig folytatódott. [5] A pótkocsik gyártásának újraindítását két körülmény okozta:
A nagy utasforgalmú útvonalakon az egyszemélyes gépkocsik nem tudták megbirkózni a szállítással, így a korábban gyártott motoros LM-49-esek és vontatott LP-49-esek létszámhiánya következett be. 1968-ban a VARZ kifejlesztette az LM-68 villamos kocsi új modelljét , amely képes a CME-n is működni, és ezzel tulajdonképpen véget ért a „klasszikus” villamosok kibocsátásának korszaka a Szovjetunióban, motor és több pótkocsi részeként. 1969-től a pótkocsik gyártása, valamint a VARZ-nál, így az Ust-Katav Carriage Works- ben fejeződött be ( a Riga Carriage Works egyáltalán nem gyártott ilyeneket). Az LP-49 volt az utolsó sorozatban gyártott négytengelyes pótkocsi (kivéve a Szovjetunió egyes villamos létesítményeinek átalakításait és rögtönzéseit), gyártása ugyanabban az 1968-ban fejeződött be, az új LM-68 javára. [egy]
Összesen 400 darab LM-49 és 375 LP-49 készült. [6]
A legtöbb gyártott LM / LP-49 Leningrádban működött , azonban az ilyen típusú autók lettek az első leningrádi villamosok, amelyeket a VARZ más városok számára gyártott. 1958-tól kezdve az LM/LP-49-eket Gorkijba , Novokuznyeckbe és Magnyitogorszkba szállították . Egy LM-49-es autót adományoztak minszki lakosoknak 1959-ben. 1965 - ben az összes Novokuznetsk LM / LP-49-et Gorkijhoz szállították. [egy]
Az 1970 -es évek végén és a 80-as évek elején az LM/LP-49-eseket elkezdték kivonni a forgalomból, bár állapotuk lehetővé tette a további munkát. Az RSFSR Lakásügyi és Kommunális Szolgáltatások Minisztériumának vezetése azonban ragaszkodott a gördülőállomány korszerűbb modellekre való korszerűsítéséhez, és ez volt az oka a Sztálin-korszakban épített számos rendkívül tartós autó leszerelésének és megsemmisítésének. [3]
LeningrádLeningrádban az LM / LP-49 leltári számokat kapott 3601-től 3999-ig, páratlan számokkal a személygépkocsik és páros számokkal a pótkocsik esetében. A 37xx és 38xx páratlan altartományt csak kétmotoros egymotoros LM-49-eseknél használták, páros számokat nem rendeltek hozzá. 1956-ban minden páratlan számot használtak, és a számozás 3001-től folytatódott. Az utolsó hozzárendelt leltári számok 3173 az LM-49-hez és 3168 az LP-49-hez. Általánosságban elmondható, hogy a leningrádi villamosgazdaság járműparkja 287 darab LM-49-es és 268 darab LP-49-es típusból állt.
Az LM / LP-49 1949 óta üzemel szinte minden leningrádi vonalon és minden parkban volt, 1983 márciusában az utolsó LM-49-et félretették az utasokkal való munkavégzéstől; Az újabb LP-49-es pótkocsik még egy ideig vonatok részeként működtek, ahol az LM-68 vagy az LM-68M motorkocsik voltak (érdekes, hogy a hatvannyolcas sorozatú villamosokat eredetileg nem ilyen szerepre tervezték). Az LM-68 vagy LM-68M autókból és az LP-49 utánfutóból induló vonatokat „dinoszauruszoknak” nevezték. 1984 közepén az utolsó leningrádi LP-49-et elbocsátották az utasokkal végzett munkából. [egy]
Az utasokkal végzett munka befejezése után a Leningrád LM / LP-49 autók egy kis részét szervizautóvá alakították át - toronykocsikká az érintkezési hálózat kiszolgálására, traktorok a VPRS-500 töltőgéphez. A többi autót, amelyeket nem alakítottak át üzembe, és nem hagytak múzeumi kiállításként, túlnyomórészt fémbe vágták. Leningrádban az autók egy részét a helyi hamutelepen („villamostemetőben”) temették el. [3] Később az egyik LM/LP-49-es szervizvonatot múzeumi célokra visszaállították eredeti állapotába.
GorkijA város gyors terjeszkedése az 1950-es évek közepén a tömegközlekedés ennek megfelelő fejlesztését tette szükségessé. A legnagyobb nehézségek az Avtozavodsky kerületben merültek fel , ahol a háború előtti KM/KP vonatai egy motor és két pótkocsi részeként nem tudtak megbirkózni az utasforgalommal. A város vezetése és a Gorkij villamos- és trolibuszosztály (GTTU) ilyen körülmények között pénzügyi és anyagi forrásokat talált az új, nem tervezett LM / LP-49 megépítéséhez a VARZ-ban, még a Lakásügyi és Kommunális Szolgáltatások Minisztériumának utasítása nélkül is. [3] [7]
Így 1958-ban az első 19 ilyen típusú vonat a 2-es sormovoi telepre került . A terveknek megfelelően a 4-es, 8-as, 11-es, 12-es, 16-os és 17-es útvonalon dolgoztak, amelyek az Avtozavodsky kerületet kötötték össze a város többi részével. a város. Pontos leltári számok nem ismertek, az első LM-49 és LP-49 a 650-es, illetve a 453-as számokat kapta, a később szállított autókat pedig ezektől a számoktól növekvő sorrendben számozták. 1965-ben a Lakásügyi és Kommunális Szolgáltatások Minisztériuma elrendelte, hogy 12 használt LM-49-et Leningrádból és mind a hét LM/LP-49- et Novokuznyeckből szállítsanak Gorkijba . [8] Ugyanebben az évben az Avtozavodsky kerületben megnyílt egy új, 3-as számú depó, és megkezdődött a gördülőállomány részleges áthelyezése a 2-es számú telephelyről, hogy csökkentsék a nulla repülések számát, amelyek futásteljesítménye és időtartama nagyon hosszú volt . 1967-től a 2. számú telephelyen 20 LM/LP-49, a 3. számú telephelyen 43 LM-49 és 37 LP-49 szerelvény volt. Később az összes ilyen típusú autót a 3. számú telephelyre szállították. [3]
A gördülőállomány 1970-es átszámozása után az akkoriban létező összes LM-49-es 3701-től 3761-ig, az LP-49-hez pedig 3801-től 3846-ig terjedő számot kapott. Összességében a Novokuznyeckből történő áthelyezést követően a gorkiji járműpark 67 LM-49-ből és 46 LP-49-ből állt. [3]
Gorkijban az LM / LP-49 sorozatú kocsikat még Leningrádnál is korábban, 1975-1980-ban eltávolították a vonalakról, és fémbe vágták, ráadásul a Gorkij villamos és a villamosok számos vezetőjének emlékei szerint Az akkori trolibusz osztály (különösen a GTTU Yu. M. Kossogo hosszú távú vezetője) ezt a Csehszlovák Tátra T3 ellátása érdekében tették . [3] A Volga menti városban az LM / LP-49-et nem használták szolgálati autóként, de egy vonatot külön hagytak a leendő elektromos közlekedési múzeum számára.
Más városokAz LM/LP-49 további szállítása következett a szovjet kohászati ipar uráli és szibériai központjaiban, Magnyitogorszkban és Novokuznyeckben . A gorkiji helyzethez hasonlóan a kohászati vállalatok dolgozóitól érkező nagy utasforgalom megfelelő járműveket igényelt a szállításukhoz. A novokuznyecki Gorkijba való átszállás után nem maradt több LM / LP-49, és Magnyitogorszkban dolgoztak a legtovább más városokhoz képest - ennek a márkának az utolsó vonatai 1987-ben hagyták el a vonalakat. [1] Nem alakították át szolgálati autóvá, de legalább két hegesztett üveges tokot használtak fészernek. [3] Az LM/LP-49 telephelyéhez tartozó útvonalak és leltári számok ezekben a városokban még nem jelentek meg nyomtatott és online információforrásokban.
Korábban is megvolt és most is létezik az a gyakorlat, amikor egy leltári szám alatt több valódi autó is szerepelt (elhasználódott, kiégett, sérült helyett csere). Mindez megnehezíti a kocsik városi eloszlásának pontos képét.
Minszk egyetlen LM-49- ese (a BSSR 1959-es megalapításának 40. évfordulója tiszteletére adományozták Leningrád városának ) körülbelül 20 évig működött, amíg erőforrásai teljesen kimerültek, majd nyugdíjba vonulását követően beépítették. emlékmű a villamosmegállóban. Szalonjában most a minszki villamosraktár munkásdicsőségének múzeuma található.
Az LM-49 teste egy teljesen hegesztett, különböző vastagságú és profilú profilokból készült, 2 mm-es acéllemezekkel burkolt keret volt . Általánosságban elmondható, hogy a karosszériát különféle technológiák egész sorával szerelték össze: a burkolatot nem hegesztették , hanem a hajótest keretének tartószerkezeteihez szegecselték , a hajótest tetejét pedig lemezes cölöpökből készítették , és ponyvával burkolták . Az utolsó két megoldás a tetőmunka biztonságának növelését szolgálta: a ponyva csökkentette a csúszás valószínűségét, és a deszkákkal együtt dielektromos szőnyegként szolgált, ha a feszültség alatt álló érintkező vezetéket hanyagul érintik . [R3] [R6]
A hajótestet belülről lakkozott tölgy rétegelt lemez borította , hogy ellenálljon a korróziónak és javítsa az utasok esztétikai megítélését , számos fém alkatrészt (korlátok, fogantyúk, ablakelemek) krómozottak . [R 7] [R 8] A deszkapadlót a váz vázelemének profiljaira fektették, és gyorsan cserélhető lécburkolattal fedték le. E bevonat alatt nyílások és technológiai nyílások készültek a padlóban a kocsikhoz és számos egyéb alkatrészhez és szerelvényhez való hozzáféréshez. [R9]
Kezdetben az ülések kemények voltak, sínről toborozták, de a nagyobb javítások során gyakran lecserélték puha kanapé - típusú ülésekre , mint például a Nyizsnyij Novgorod-i LM-49 számú Nyizsnyij Novgorod-i múzeumi kocsiban Gorkijban a villamosok a A „negyvenkilencedik” sorozat hagyományosabb sárga-piros színt viselt a szovjet városok számára). A keret és a burkolat kiváló minőségű anyaga, valamint gondos korrózió elleni kezelése biztosította a karosszéria egészének szilárdságát, megbízhatóságát és hosszú élettartamát. [R3]
Az LP-49 pótkocsi karosszériája szinte teljesen megegyezett a motorkocsiéval. A különbségek a hiányzó vezetőfülkében, és ezért az utastértől elválasztó válaszfalban, kevesebb nyílás a padlóban és az elülső csúcs eltérő formája volt - a pótkocsinak nem volt szüksége reflektorokra és útvonaljelző ablakra . [R 10] LP-49 gépkocsihoz egy, a Szovjetunióban szabványosított egyszerű csatlakozóval összekapcsolva, a pneumatikus és elektromos rendszerek csatlakoztatása ettől a csatlakozótól elkülönített kábelekkel és tömlőkkel történt.
Az LM-49-ben 34 ülő- és 165 állóhely volt, a maximális terhelési korlát 1 négyzetméter szabad alapterületen 8 fő volt. A fülke hiánya miatt az LP-49 pótkocsi valamivel nagyobb kapacitású volt - 35, illetve 170 ülő- és állóülés. [9] Csak egy hosszanti korlát volt az álló utasok számára, a mennyezet bal oldalán. Mindkét autót, az LM-49 motort és az LP-49 pótkocsit is kis vezetőfülkével szerelték fel a középső ajtó közelében.
Az LM-49-et két egyforma, dupla aláhúzott forgóvázzal szerelték fel . Kialakításuk az LM-33 motorkocsi forgóvázainak némileg továbbfejlesztett változata volt, és sok cserélhető alkatrészt tartalmaztak. [2]
Műszaki szempontból a kocsi a következő részekből állt:
Mindkét kerékkészletet mereven rögzítették az U-alakú kiegyensúlyozók végeihez tengelycsapágyakkal , a kiegyensúlyozók pedig több csavarrugó segítségével csatlakoztak a forgóváz keretéhez . Ez a felfüggesztés első szakasza, a szakirodalomban tengely feletti csavarnak nevezik. Célja a karosszéria és a forgóvázra szerelt vontatómotorok lökésterhelésének mérséklése volt. [R5]
A forgóváz hosszirányú középső gerendája egyben az úgynevezett alsó bölcsőgerenda volt. Őt a kocsi egyéb mögöttes egységeivel együtt (kiegyensúlyozók, csavarrugók, kerékpárok) a kocsi felső tartórúdjára függesztették fel ingára emlékeztető részeken , közöttük elliptikus laprugók szolgáltak rugalmas elemként . Ez a kialakítás volt a felfüggesztés második szakasza, amelynek neve az elliptikus rugókon lévő központi bölcső volt, célja az volt, hogy enyhítse a keresztirányú és függőleges erők hatását, amelyek akkor keletkeznek, amikor a kocsi karosszériáján a sínpálya egyenetlenségei mentén mozognak. . A teherhordó karosszéria keretelemének felső bölcsőgerendája és forgógerendája között egy forgócsapot vezettek át, amely a forgóvázat a kocsi karosszériájával kötötte össze és forgástengelyeként szolgált. [R12]
Az LM-49 típusú gépjárművekben a keréktárcsák tengelyeinek középső részében polírozott rész volt , ahol a fogaskereket szerelték fel . A DTI-60 márkájú, axiális felfüggesztésű vontatómotorok esetében ez volt az egyetlen része a nyomaték átvitelének a motor armatúráról a kerékpárra; tengelyeik szigorúan párhuzamosak és mereven összekapcsolódtak. A DTI-60 hajtóműveket nem rögzítették mereven a forgóváz keretéhez csavarrugókon, hogy lehetővé tegyék a kerekes kiegyensúlyozók mozgását a forgóváz keretéhez képest. Ebben az esetben a motorok tömegének csak a fele bizonyult rugósnak, és az egyenetlen pályán történő vezetésből származó lökésterhelések közvetlenül érintették a motorokat, tönkretéve azok alkatrészeit és csökkentve élettartamukat. A DK-255 márkájú, nagy sebességű motorokkal felszerelt forgóvázaknál minden motor mereven volt a forgóváz keretéhez rögzítve, és teljesen rugózott volt, és a horgonyból származó nyomatékot kardántengellyel és sebességváltóval továbbították a kerekekre, lehetővé téve a -párhuzamosság és tengelyeik kis kölcsönös mozgása. Egy ilyen összetettebb műszaki megoldás lehetővé tette a kisebb tömegű villanymotorok alkalmazását és az azokat érő lökésterhelés csökkentését, ami jótékony hatással volt az élettartamukra. [R5] [R13]
Az LP-49 pótkocsi forgóvázai csak a motorok és a hozzájuk tartozó megfelelő alkatrészek hiányában tértek el az LM-49 motorkocsi forgóvázaitól. Különösen a kerékpárok tengelyei nem voltak köszörülve, mivel a sebességváltó futóműve nem volt szükséges rajtuk. [R-14]
A forgóvázak kettős meghajtású, mechanikus cipőkötös fékkel voltak felszerelve . Normál körülmények között a főhajtás közvetlen működésű pneumatikus volt, vészhelyzetben a gépkocsivezető vagy a karmester a munkahelyére felszerelt kézifékoszlopok segítségével tudta működésbe hozni a fékszerkezetet. A kézifékoszlop egy nagy kormánykerék, lánc és fogaskerekes hajtások voltak a fékpofarudakhoz, valamint egy kilincs, amely megakadályozta a spontán felpörgést és a fékezőerő gyengülését. A kéziféket rendszeresen használták rögzítőfékként is, amikor nem volt nyomás a pneumatikus rendszerben. [R5] [R15]
Általánosságban elmondható, hogy a forgóvázak kialakítását meglehetősen sikeresnek és megbízhatónak értékelték. [2]
Az LM/LP-49 típusú autók gazdag pneumatikus berendezéssel rendelkeztek. Tartalmaz egy segédvillanymotorral hajtott kompresszort , egy külső levegő tisztítására szolgáló légszűrőt, tárolótartályokat , egy elektro-pneumatikus nyomásszabályozót a rendszerben, egy mechanikus vészleeresztő szelepet a nyomásszabályozó meghibásodása esetén, egy fővezetéket, szelepek , rugalmas csatlakozó gumitömlők és különféle sűrített levegős berendezések. Ez utóbbi a következőket tartalmazta:
A pótkocsiban nem volt kompresszor és túlnyomás elleni biztonsági berendezések a pneumatikus rendszerben, a gépkocsiból egy kocsiközi rugalmas tömlőn keresztül sűrített levegő jutott be a vezetékébe. A szerelvény (és ennek következtében a kocsiközi tömlő) vészszakadása esetén egy biztonsági szelep lépett működésbe, amely levágta a törött tömlőt a pótkocsi fővezetékéről és bekapcsolta a pneumatikus hajtást. az autó fékjeinek. [R17]
A pneumatikus berendezések vezérlését főként a sofőr végezte, de a motoros és pótkocsis gépkocsik vezetőinek munkahelyükön a vezetőfülke hasonló berendezéseitől független, ajtónyitó és vészfékezési pneumatikus szelepek is voltak. [R18]
Az LM-49 típusú autó egy vezetékes , 600 voltos feszültségű egyenáramú érintkező hálózatból kap elektromos energiát egy áramszedő típusú áramgyűjtőn keresztül ( Gorkijban az LM-49-en az áramszedőket ellenállási áramkollektorokra cserélték ). A " vontatási alállomás - villamos kocsi" körben a második vezető a vasúti pálya. [R-19]
A gépjárművek összes elektromos berendezése fő- és segédáramkörökre oszlik.
A vegyes gerjesztésű, indítási és fékellenállású vontatási villanymotorok , valamint a közvetlen vezérlőrendszer vezetői vezérlője az autó fő elektromos áramkörének részei. [R-19]
A kocsivezető a vezérlő segítségével lépésről lépésre szabályozza az armatúrák tekercselésének áramerősségét és a motorok gerjesztését, és ezáltal szabályozza a kocsi egyenletes mozgásának gyorsulását és sebességét. Ha lassítani vagy megállni kell, a motorok és az ellenállások speciális módon kapcsolnak be, biztosítva annak elektrodinamikus fékezését . Az LM-49 még az érintkezőhálózat vészhelyzeti áramkimaradása esetén is 5-10 km/h sebességig elektrodinamikusan fékezhető (kisebb sebességnél az elektrodinamikus fék az elektromos közlekedés terminológiájában „kimerül” és megszűnik működtet). Az autó végső megállításához lég- vagy kéziféket kell használni. [R-19]
Az elektromos energia fogyasztói a segédáramkörökben:
Mindezek az áramkörök közvetlenül kaptak elektromos energiát egy nagyfeszültségű (600 voltos) érintkező hálózatról; sok azonos típusú kisfeszültségű fogyasztót, mint például az izzólámpákat , sorosan kapcsolták be, hogy biztosítsák a névleges feszültségesést mindegyiken. Az egyes kisfeszültségű eszközöket, például egy elektromos csengőt korlátozó (előtét) ellenállásokon keresztül kötötték össze . Kezdetben az LM-49-ből hiányoztak az irányjelzők , a féklámpák és a hangszóró a megállások bejelentésére; mindezt később telepítették, és korlátozó ellenállásokon keresztül a fedélzeti hálózathoz is csatlakoztatták. [R-21]
Az LP-49 pótkocsi nem rendelkezett fő áramkörrel, és az LM-49-es autóhoz képest csak a segédáramköri eszközök egy részével volt felszerelve. Az elektromos energia számukra egy rugalmas kábeles autók közötti kapcsolaton keresztül érkezett. Az elektromos áramkörök minden vezérlése a vezetőfülkében összpontosult, a vezetők csak csengőt vagy hangjelzést tudtak működtetni. [R-21]
Az LM-49-et három változatban gyártották, amelyek nem rendelkeztek hivatalos megjelöléssel:
A gyártás során számos egyéb, kevésbé fontos változtatást hajtottak végre az LM / LP-49 kialakításában. Így 1953 óta elkezdték használni a gördülőcsapágyakat a tengelydobozokban , 1958 óta az ablakok kialakítása egységes lett az LM-57 típusú új autóval. Leningrádban az egyes LM / LP-49-es vonatok jelentősebb korszerűsítésen estek át: az egyik vonatot kísérletileg gumírozott kerekekkel, a másikat nagy oldalablakokkal és üvegezett tetővel szerelték fel, az egyik LM-re pedig automatikus reosztát-kontaktor vezérlőrendszert szereltek fel. 49-es autó . [egy]
Az LM-49 és LP-49 villamosok műszaki szempontból nagy előrelépést jelentettek a szovjet villamosiparban. A Szovjetunióban először valósították meg a tartókarosszéria ötletét, a villamos kocsiján lévő összecsukható tolóajtók kialakítását. Az elsők között szerezték be a nagy sebességű vontatómotorok független felfüggesztését, amely lehetővé teszi az autó szerkezetében lévő rugózatlan tömegek csökkentését, és ennek következtében az autó pályára gyakorolt pusztító hatását [R 2] [R 4] .
Másrészt az összes újítás elsősorban az autó mechanikai alkatrészeit és alkatrészeit érintette. Felszereltségüket tekintve az LM/LP-49 az 1930-as évek szintjén maradt - a pneumatika bőséges használata, az energiafogyasztás szempontjából gazdaságtalan közvetlen vezérlőrendszer , amely magabiztos és csiszolt képességeket, valamint fizikai képességeket igényel. kitartás a vezető részéről, amikor vele dolgozik [3] . A villamoskocsik külföldi modelljeiben akkoriban aktívan használták a közvetett vezérlőrendszert , amikor az áramkör minden kapcsolása relé áramkörrel vagy szervomotorral történt . Felmentette a vezetőt a vezérlőgomb kemény munkája alól, és lehetővé tette az energiafogyasztás szempontjából optimálisabb sebességfelvételt. Ugyancsak ekkoriban már megfigyelhető volt a pneumatika fokozatos elhagyása az elektromos vagy elektromechanikus eszközök (fékműködtetők, ajtónyitó mechanizmusok stb.) javára. Az ilyen progresszív kocsitervezésre jó példa a PCC-szerű villamosok , amelyek széles körben elterjedtek az Egyesült Államokban és számos más országban. Néhány ötletet a Szovjetunióban megvalósítottak az LM / LP-36 prototípuson és a kisméretű M-38-as autókon , de a háború után is, figyelembe véve az általa okozott technológiai áttörést, a szovjet szovjet villamosok és az azokat üzemeltető gazdaságok nem. de készen áll az ilyen fejlesztésekre (a háború alatt az M-38-asokat összetett karbantartás miatt rakták le, és az LM / LP-36 szerelvény már a háború előtt elvesztette közvetett vezérlőrendszerét és gumírozott kerekeit a hagyományos műszaki megoldások javára). Ezért a fejlesztők konzervativizmusa egészen helyénvaló volt [2] .
Ekkor még nem fordítottak különösebb figyelmet az utasok kényelmére, a fő követelmény a gördülőállomány egységek nagy teherbírása volt. Ennek ellenére ez a körülmény szerepet játszott az utazás kényelmének növelésében - az LM / LP-49 méretei miatt a legterjedelmesebb négytengelyes szovjet autó volt, és zúzódást ritkábban figyeltek meg benne, mint a háború előtti villamosokban. (főleg a kéttengelyesek) és a modern MTV- 82 [3] . A gumírozott kerekekkel és az alacsony zajszintű forgóvázakkal kapcsolatos kérdéseket a jövőre hagyták, a leningrádi tervezők visszatértek hozzájuk, amikor egy LM-57 típusú autót fejlesztettek ki .
A külföldi villamosiparban az LM-49-hez hasonló műszaki megoldásokat alkalmaztak a korukban nagyon progresszív német Langer Essener (hosszú Essen) kocsikban, amelyeket az uerdingeni Waggon-Fabrik AG 1933-1938 között gyártott Essen számára . Az a vágy, hogy a maximális utaskapacitást a két forgóvázas négytengelyes autó azonos elrendezésével és minimális tömegével kapják meg, szinte azonos tulajdonságokhoz vezetett: az LM-49 és a Langer Essener is nagy kapacitású autók voltak az adott körülményekhez képest ( németül: Großraumwagen ) könnyű teherhordó karosszériával, sőt ugyanolyan típusú összecsukható tolóajtókkal. A lényegesen későbbi LM-49 azonban még mindig nem rendelkezett német megfelelőjének egyéb progresszív műszaki megoldásaival - teljesen automatikus közvetett vezérlőrendszerrel és azzal a képességgel, hogy több egységből álló rendszert használó vonat részeként működjön [10] . Így a szovjet villamosipar az LM-49-el szemben nagy lépést tett előre, de még nem érte el az akkoriban általánosan korszerű színvonalat.
A Nyizsnyij Novgorod villamos néhány korábbi alkalmazottja szerint az LM-49 volt a legmegbízhatóbb minden típusú gördülőállomány közül, amelyet vezetni lehetett. Az "egykorú" MTV-82- hez képest kényelmesebb volt az utastér, de mint minden közvetlen vezérlőrendszerrel rendelkező autónak, a "kávédarálónak" becézett vezérlő fogantyújával végzett munka során erőt és kitartást igényelt az autótól. sofőr. Az LM-49-es egység volt a legaggasztóbb javítóegység, és súlyos télen a kondenzvíz néha megfagyott a fő légvezetékben, ami problémákhoz vezetett a fékekben és az ajtóhajtásokban. Az utasok, a kocsisok és a szerelők általában pozitívan értékelték az autót, különösen az 1950-es években még elterjedt háború előtti autókhoz képest [3] .
Három LM-49-es és egy LP-49-es a mai napig szinte változatlan formában fennmaradt Szentpéterváron , Nyizsnyij Novgorodban és Minszkben . Szentpéterváron az LM / LP-49 futó vonatot 3691 + 3990 leltári szám alatt őrzik; 1997 novemberében üzemképessé újították fel, ezt követően a múzeumi villamoskiállításban foglalta el helyét [2] [11] . Nyizsnyij Novgorodban az LM / LP-49-es szerelvényt is megőrizték, azonban a Nyizsnyij Novgorod villamos 1996-os 100. évfordulójára csak a 687-es számú motorkocsit javították meg, A pótkocsit 1997-ben leselejtezték fémre. Az LM-49-es motorkocsi a Nyizsnyij Novgorodi Városi Elektromos Közlekedési Múzeum 2005-ös megnyitásakor ismét átesett kisebb javításokon, és 2009 márciusától a múzeum két, fenntartás és feltétel nélkül közlekedő villamosának egyike [12] . Minszkben a nem önjáró LM-49 emlékkocsiként szolgál a villamosraktárban.
A szentpétervári LM/LP-49 és a Nyizsnyij Novgorodban az LM-49 múzeum bérelhető városnézésre és különféle rendezvényekre (esküvők, szalagavatók, céges partik). 2004-ben és 2005-ben két villamosfelvonuláson vett részt, a város napján lineáris autóként dolgozott, nem számítva a múzeum által szervezett egyéb kirándulásokat, a külföldi vendégeket és az orosz villamos szerelmeseit [12] .
| A szentpétervári villamosmechanikai üzem villamos kocsijai | |
|---|---|
| Sorozatszám | |
| kísérleti | |
| Szerviz és rakomány |
|
| |
