Ütközés a Los Rodeos repülőtéren

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2020. július 26-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 95 szerkesztést igényelnek .
Ütközés a Los Rodeos repülőtéren

A katasztrófa következményei (a KL4805-ös járat roncsai)
Általános információ
dátum 1977. március 27
Idő 17:06 WET
karakter Kifutópálya ütközés
Ok A légiforgalmi irányítói parancsok félreértelmezése, a Boeing 747 KLM személyzeti hibái
Hely a kifutón 632 m-re a Los Rodeos repülőtértől , Santa Cruz de Tenerife ( Tenerife , Kanári-szigetek , Spanyolország )
Koordináták 28°28′54″ s. SH. 16°20′18″ ny e.
halott 583
Sebesült 61
Repülőgép
Boeing 747-206B PH-BUF fedélzet
Modell Boeing 747-206B
Repülőgép neve A Rajna
Légitársaság KLM
Indulási pont Schiphol , Amszterdam ( Hollandia )
Rendeltetési hely Gran Canaria , Las Palmas de Gran Canaria ( Kanári - szigetek , Spanyolország )
Repülési KL4805
Táblaszám PH-BUF
Kiadási dátum 1971. szeptember 14. (első repülés)
Utasok 234
Legénység tizennégy
halott 248 (mind)
Túlélők 0
Második repülőgép
Lezuhant repülőgép 4 évvel és 11 hónappal a baleset előtt
Modell Boeing 747-121
Repülőgép neve Clipper Victor
Légitársaság Pánamerikai
Indulási pont Los Angeles ( Kalifornia , USA )
Megállók John F. Kennedy nemzetközi repülőtér , New York ( USA )
Rendeltetési hely Gran Canaria , Las Palmas de Gran Canaria ( Kanári - szigetek , Spanyolország )
Repülési PA1736
Táblaszám N736PA
Kiadási dátum 1969. december 24. (első repülés)
Utasok 380
Legénység 16
halott 335
Túlélők 61
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Ütközés a Los Rodeos repülőtéren  – a legnagyobb légi katasztrófa , amely 1977. március 27-én, vasárnap történt . A Santa Cruz de Tenerife - i Los Rodeos repülőtér kifutóján ( Tenerife , Kanári-szigetek ) a KLM légitársaságok Boeing 747-206B típusú repülőgépei (KL4805 Amszterdam - Las Palmas de Gran Canaria járat ) és a légitársaság Boeing 747-121 -es repülőgépei ütköztek össze Pan American ( PA1736 járat Los Angeles - New York - Las Palmas de Gran Canaria). A balesetben 583 ember halt meg – mind a 248 ember a KL4805-ös járat fedélzetén (234 utas és 14 személyzeti tag) és 335 ember a PA1736-os járaton a 396-ból (380 utas és 16 személyzeti tag).

Ez a katasztrófa továbbra is a legnagyobb (az elhunytak számát tekintve) a polgári repülés történetében [* 1] .

Repülőgép részletei

Boeing 747 Pan American (PA1736-os járat)

A Boeing 747-121 (nyilvántartási szám: N736PA, gyári szám: 19643, sorozatszám: 011) 1969-ben jelent meg (az első repülés december 24-én történt). 1970. január 20-án került át a Pan Americanba , ahol a Clipper Victor nevet kapta (eredeti nevén Clipper Young America ). 1970. január 21-én az akkoriban gyártott Boeing 747-esek közül az első kereskedelmi repülést hajtott végre a New York - London útvonalon . Négy Pratt & Whitney JT9D-7A bypass turbóventilátoros motor hajtja . A katasztrófa napján a 7 éves utasszállító 7195 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 25 725 órát repült [1] [2] .

A PA1736-os járat (New Yorkból indult) személyzete a következő volt:

13 légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében :

Polgárság Utasok Legénység Teljes
USA 380 tizennégy 394
Spanyolország 0 egy egy
Franciaország 0 egy egy
Teljes 380 16 396

Boeing 747 KLM (KL4805-ös járat)

A Boeing 747-206B (rendszám: PH-BUF, gyári szám: 20400, 157-es sorozat) 1971-ben jelent meg (az első repülés szeptember 14-én történt). Ugyanezen év október 19-én átkerült a KLM -hez , amelyben a Rajna nevet kapta . Négy Pratt & Whitney JT9D-7W bypass turbóventilátoros motor hajtja. A katasztrófa napján az 5 éves utasszállító 5202 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 21 195 órát repült [3] [4] .

A KL4805-ös járat személyzetének összetétele a következő volt [5] :

A repülőgép utasterében 11 légiutas-kísérő dolgozott [7] :

Polgárság Utasok Legénység Teljes
Hollandia 226 tizennégy 240
Németország négy 0 négy
Ausztria 2 0 2
USA 2 0 2
Teljes 234 tizennégy 248

A 4805-ös járat fedélzetén eredetileg 249 ember tartózkodott (235 utas és 14 fős személyzet), de egy tenerifei leszálláskor Robina van  Lanschot holland utas leszállt a gépről, mert találkozni akart Tenerifén élő barátjával [8] . A gépen maradt barátai meghaltak.

Az események kronológiája

Gran Canaria repülőtéri támadás

1977. március 27-én terrortámadást követtek el a Kanári-szigetek legnagyobb repülőterén, Gran Canaria Las Palmas de Gran Canaria városában . A " Kanári-szigetek Függetlenségéért és Autonómiájáért Mozgalom " ( spanyolul:  Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) ) terroristái lebombázták a repülőtéri virágboltot. A támadásnak nem esett áldozata (csak 8 ember sérült meg könnyebben a törött üvegszilánkoktól), azonban a második terrortámadás körüli terrorfenyegetettség miatt a repülőtér adminisztrációja úgy döntött, hogy bezárja a terminált, és ideiglenesen leállítja az összes Las-ba tartó repülőgép fogadását. Palmas de Gran - Canaria.

Az egyetlen repülőtér, amely alkalmas nagyméretű, széles törzsű repülőgépek fogadására, a Tenerife szigetén található Santa Cruz de Tenerife városában lévő Los Rodeos repülőtér volt; a sziget északi részén helyezkedett el, és a Kanári-szigetek második repülőtere volt az utas- és teherforgalom szempontjából. A KL4805-ös és a PA1736-os járatok között voltak azon a napon, amelyeknek Los Rodeosban kellett leszállniuk a tervezett Las Palmas de Gran Canaria leszállás helyett. A Boeing 747 Pan American parancsnoka a Kanári-szigetek felé közeledve elegendő üzemanyaggal rendelkezett, és az utasok kényelme érdekében inkább nem a Los Rodeos repülőtéren szállt le, hanem a nyitásig a várakozóban maradt. a Gran Canaria repülőtérről, de kénytelen volt engedelmeskedni a légiforgalmi irányító parancsának, és leszállni Tenerife szigetére.

Tankoló járat KL4805

Gran Canaria legnagyobb repülőterének bezárása következtében a Los Rodeos repülőtér túlterhelt volt. Vasárnap délután volt, és túl nagy volt az utasforgalom. A Las Palmas de Gran Canaria által nem fogadott repülőgépek a Los Rodeos összes megállóját elfoglalták, és néhány repülőgép még a gurulóutakon is állt. A Boeing 747-206B PH-BUF tábla (KL4805-ös járat) volt a legközelebb a 12-es számú kifutó küszöbéhez, mögötte a Braathens Boeing 737 , a Sterling Airways Boeing 727 és a SATA Douglas DC-8 ; A Boeing 747-121 N736PA járata (PA1736 járat) az utolsó pozícióban volt.

Közel 4 órás várakozás után a Gran Canaria repülőtér ismét fogadni kezdte a járatokat. Az 1736-os járat személyzete azonnali felszállásra készen állt, és kérte a légiforgalmi irányítói engedélyt a felszálláshoz, de nem tudták végrehajtani a kifutópályára való kiguruláshoz szükséges manővereket, mert blokkolta őket a 4805-ös járat és egy tankoló autó: a Boeing KLM. parancsnoka úgy döntött, hogy időt takarít meg a tankolás mellett Las Palmas de Gran Canaria városában.

Az 1970-es években szigorú munkaügyi szabályokat hoztak a légitársaságok dolgozóira. A pilóták munkaidejének időtartamát szigorúan szabályozták. Az Amszterdammal folytatott rádiókommunikáció során Veldhuizen van Zanten parancsnokot 19:00 előtt kellett felszállni [* 2] , vagy máskülönben várja meg a reggelt. Ezért a pilóták a gyors pihenésben és a repülések befejezésében voltak érdekeltek.

Kigurulás a kifutón, időjárási viszonyok

Az irányítók utasításait követve a Boeing 747 KLM továbbhaladt a fő kifutópálya végén, és 180 ° -kal elfordult (ez a manőver nehéz a Boeing 747-es számára keskeny kifutópályán), majd megállt. A 4805-ös járat parancsnoka alapjáratra kapcsolta a hajtóműveket, jelentette, hogy készen állnak a felszállásra, és várta a további utasításokat a légiforgalmi irányító toronytól.

Ahogy a 4805-ös járat legurult a kifutópályán, az időjárás hirtelen leereszkedett, és 300 méterre korlátozta a látótávolságot. A Los Rodeos repülőteret mindig is a kiszámíthatatlan időjárási viszonyok jellemezték (ez annak köszönhető, hogy a repülőtér két hegy között található, 700 méteres tengerszint feletti magasságban).

A Boeing 747 Pan American parancsnoka szinte azonnal utasítást kapott, hogy a Boeing 747 KLM mögé kormányozzon. Utasítást kapott, hogy kövesse ugyanazt a kifutópályát, forduljon a C3-as gurulóútra, majd haladjon tovább a fő gurulóúton a kifutópálya elejéig. A C3-as kifutópályához érve azonban az 1736-os járat személyzete megjegyezte, hogy a ráforduláshoz 135°-os fordulatot kell tenniük, ami egy Boeing 747-es számára szinte lehetetlen ilyen keskeny kifutón. Emiatt a legénység azt feltételezte, hogy az irányító arra utasította őket, hogy forduljanak be a C4-es vágányra, amely lejjebb volt a kifutópályán, és csak 45°-os fordulatot igényelt, pedig az irányító egyértelműen a C3-asra utasította őket.

Ekkor a látótávolság 100 méterre csökkent, és a pánamerikai Boeing 747 pilótáinak nehéz volt meghatározni a gurulóutat, mivel nem működtek a kifutópálya és a gurulóutak határait és tengelyeit jelző lámpák.

Kommunikációs problémák

A légiforgalmi irányító erős spanyol akcentussal beszélt – a pánamerikai gép személyzete és a KLM gép személyzete többször is kérte és pontosította a parancsait. A tárgyalásokon sem volt következetesség: mindkét Boeing 747-es pilótája folyamatosan beavatkozott a beszélgetésbe, és megzavarták egymást.

Míg az 1736-os járat elhaladt a C3-as gurulóút mellett, amelyre be kellett fordulni, a 4805-ös járat már felszállásra készen állt. A Boeing 747 KLM másodpilótája értesítette az irányítót a készenlétről, felszállási engedélyt kérve.

17:05:53-kor a Los Rodeos repülőtéri torony rádión üzent: KLM 4805, engedélyt kapott a P vezetésére, a 090-es repülési szintre mászásra és a 090-es repülési szint fenntartására. Felszállás után forduljon jobbra, kövesse a 040-es irányt, amíg el nem veszi a 335 VOR Las Palmas sugarat . .

A KLM légijármű legénysége ezt az utasítást vette fel, hogy felmászni, majd elfoglalni a folyosót tényleges felszállási engedélyként. A másodpilóta megismételte az utasítást a légiforgalmi irányítónak, miközben a végén homályosan hozzátette: we 're now at take-off or English we  're now uh… felszáll ) . Az irányító ezt a választ annak megerősítéseként értelmezte, hogy a személyzet készen áll a felszállásra, és azt mondta: OK , ami megerősítette a legénység azon tévképzetét, hogy az engedélyt megkapták.  

Valójában a légiforgalmi irányító azt mondta: OK, készülj fel a felszállásra, felhívlak . De ugyanebben a pillanatban a Boeing 747 Pan American személyzete értesítette a diszpécsert, hogy még nem hagyták el a kifutópályát. Ezen üzenetek bármelyike ​​elegendő lett volna ahhoz, hogy a 4805-ös járat személyzete észrevegye tévedését, azonban az interferencia miatt mindkét üzenet átfedte egymást, és nem volt hallható a Boeing 747 KLM pilótafülkéjében [9] .

Amikor a KLM Boeing 747 felszállni kezdett, az irányító utasította az 1736-os járat személyzetét, hogy közöljék velük, ha szabad a kifutópálya. A 4805-ös járat repülőmérnöke ezt a mondatot hallva aggodalmának adott hangot a pilótáknak, hogy talán a Pan American Boeing 747-ese még nem hagyta el a kifutópályát. A PIC azonban a felszállásra koncentrálva, és azt hitte, hogy már megkapták a felszállási engedélyt, azt válaszolta, hogy minden rendben van, és folytatta a felszállást. A Nemzetközi Pilóták Szövetsége (ALPA) szerint mindkét pilóta egyhangúan válaszolt a repülőmérnök kérdésére, ezért is hangzott olyan határozottan a válasz [10] .

A gépek 14 másodperccel később ütköztek össze.

A tárgyalások jegyzőkönyve

17:06:20.08 Tenerife diszpécser (a KL4805-ös járat parancsnoka) OK Készüljön fel a felszállásra, hívlak .
17:06:20.3 PA1736 (másodpilóta) a diszpécsernek Még mindig követjük a szalagot, Clipper 1736 [* 3] .
17:06:19.39—17:06:23.19 Az utolsó két üzenet átfedésben volt, és zajként hallatszott a KL4805-ös járat pilótafülkében .
17:06:25.6 Tenerife diszpécser Értem , Alfa pápa 1736 [* 4 ] , számolj be , ha megtisztítod a kifutópályát .
17:06:29.6 PA1736 (másodpilóta) Rendben, értesíteni fogjuk, amikor kiadjuk .
17:06:31.7 Tenerife diszpécser Köszönöm .
PA1736 (FAC) Tűnjünk innen a fenébe .
PA1736 (másodpilóta) Igen, kicsit ideges, nem?
PA1736 (repülőmérnök) Igen, miután olyan sokáig eltartott minket. És most siet .
17:06:32.43 KL4805 (repülőmérnök) Elmentek már?
17:06:34.1 KL4805 (FAC) Amit mondtál?
17:06:34.15 KL4805 (másodpilóta) Igen .
17:06:34.7 KL4805 (repülőmérnök) Már elhagyta a csíkot, ez a pánamerikai?
17:06:35.7 KL4805 (FAC) (magabiztosan) Igen.
17:06:40.0 A PA1736-os járat parancsnoka körülbelül 700 méter távolságból látja a KL4805-ös járat leszállólámpáit .
17:06:41 PA1736 (FAC) Jön... nézd. A fenébe, jön az a… rokon fia!
PA1736 (másodpilóta) Gyerünk! Gyerünk! Gyerünk!
17:06:43.5 KL4805 (másodpilóta) v1 .
17:06:44 A KL4805-ös járat felemeli az orrfutóművet a kifutópályáról .
17:06:47.44 KL4805 (FAC) (kiabálás)
17:06:50.0 Ütközés .

Ütközés

Az 1736-os járat parancsnoka körülbelül 700 méterrel a becsapódási pont előtt látta a 4805-ös járat közeledő fényeit. Azonnal maximális teljesítményre állította a motorokat, és megpróbált balra menni a kifutóról a C4-es gurulóútra, de a legénységnek nem sikerült végrehajtania a manővert.

7 másodperccel a baleset előtt a Boeing 747 KLM másodpilótája azt mondta: V1 [* 6] . A repülőgép felszállni kezdett a kifutópályáról, a futómű ajtaja kinyílt . A 4805-ös járat parancsnoka az 1736-os járat repülőgépét látva élesen maga felé húzta a kormányt. A 4805-ös járat, amely farkával ütközött a kifutópályának, követte azt, szikrakötegeket bocsátott ki, jelentősen megnövelte a támadási szöget és az emelkedési sebességet, de növelte a légellenállási együtthatót és elvesztette a sebességet; Ebben szerepet játszott az is, hogy a Boeing 747 KLM parancsnoka egy közbenső leszállásnál időt spórolva teljesen megtankolta a gépet és maximális felszálló tömeggel szállt fel - a teljesen feltankolt repülőgép emelkedési sebessége sokkal alacsonyabb.

A KL4805 számú járat a levegőben volt az ütközés idején. Az orr és az orrfutó nem találta el a PA1736-os járatot, de a fő futómű és a holland bélés mind a négy hajtóműve, amelynek nem volt ideje kiszállni, eltalálta az amerikai bélést.

A becsapódást követően a Boeing 747 Pan American törzse a középső részen erősen megsérült, helyenként rések keletkeztek, amelyeken utólag az utasok jelentős része kimenekült; az orrrész is szétszakadt és a függőleges farok stabilizátort is lebontották. A Boeing 747 KLM részben elnyírt futóművel, levágott szárnyakkal a becsapódási ponttól körülbelül 150 méterre a kifutópályának csapódott, mintegy 300 métert csúszott végig rajta, majd 90°-ban megpördült, közben teljesen széttört. Mindkét repülőgép kigyulladt.

Az ütközés a Los Rodeos repülőtér épületétől 632 méterre történt.

A KL4805-ös járaton a személyzet mind a 14 tagja és 234 utasa meghalt. A PA1736-os járat 396 emberéből 9 légiutas-kísérő és 326 utas vesztette életét. A repülőgép orra kisebb sérüléseket szenvedett, így 61 ember – 7 fős személyzet (mind a 3 pilóta és Kelly, Johnson, Jackson és Donovan légiutaskísérők) és 54 utas – menekülhetett el.

A PA1736-os járat halott utasai között volt a híres amerikai színésznő és modell, a Playboy sztárja , Eve Meyer is .

Vizsgálat

A KL4805-ös és a PA1736-os járatok ütközésének okainak kivizsgálását a Spanyol Légibaleset- vizsgáló Bizottság (CIAIAC) és a Holland Biztonsági Tanács (DSB) végezte .

A nyomozásban több mint 70 spanyol, holland és egyesült államokbeli szakember is részt vett, köztük a KLM és a pánamerikai légitársaságok képviselői. A tények a légiforgalmi irányítói parancsok hibás értelmezésére utaltak, ami a Boeing 747 KLM legénységének helytelen döntéseit idézte elő.

A CIIAAC Bizottság határozata

A CIAIAC vizsgálata és vitája után a következő tényeket közölték:

Feltételezések

A szakértők különféle feltételezéseket fogalmaztak meg az események alakulását befolyásoló tényezőkről:

A Nemzetközi Pilóták Szövetsége (ALPA) jelentése ugyanakkor olyan idézeteket tartalmaz, amelyek cáfolják azt a véleményt, hogy Veldhuizen van Zanten tiszteletlen lett volna kollégáival szemben, vagy megengedte magának, hogy helytelenül viselkedjen [10] . Ezt az állítást Jan Bartelski ( holland.  Jan Bartelski ), a KLM légitársaságok nyugdíjas PIC-je, a Pilóták Nemzetközi Szövetségének ( IFALPA ) volt elnöke is cáfolja [18] .

A helyzet, amelybe a holland pilóta került, rendkívül nehéz volt, amelyet jelentősen súlyosbított saját hibás tettei, de nem reménytelen. Szinte azonos helyzetbe kerültek az Air China Cargo és a Korean Air Boeing 747-es repülőgépeinek pilótái . 1999. április 1-jén a chicagói repülőtéren egy kínai teherszállító repülőgép pilótái súlyosan megsértették az aktív kifutón való áthaladás szabályait, amelyen a koreai utasszállító repülőgép 1977-ben a holland Boeing 747-eshez hasonlóan teljesen feltankolt és felszállt. maximális felszálló tömeg mellett. Ebben az esetben azonban a koreai pilóták aktív lépéseket tettek az ütközés elkerülése érdekében, és sikerült elkerülniük az ütközést [19] .

Felelősség

Annak ellenére, hogy a holland hatóságok kezdetben tagadták Veldhuizen van Zanten parancsnok és legénysége bűnösségét [20] [21] , végül a KLM vállalta a felelősséget az esetért, és kártérítést fizetett az áldozatoknak és az áldozatok családjainak. 58 000–600 000 USD [ 22] .

Megtett intézkedések

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO / ICAO) közös kifejezésszabványt dolgozott ki minden nemzetközi repülőtérre. Különösen most a rövid válaszok helyett a legénységnek az OK-ra van szüksége. vagy Roger ( megértett téged ), hogy megismételje a kapott megrendelés legfontosabb pontjait. Módosult a személyzet döntéshozatali eljárása, beleértve a pilótavezetésért felelős személyzeti tagok közös megegyezését. Azt is megállapították, hogy a felszállás ( felszállás ) szó csak akkor használatos, ha a diszpécser engedélyezte a felszállást, és a pilóta megerősítette, hogy a felszállást a pilóta engedélyezte, más esetekben az indulás szót használják .

Emlékművek

Három hivatalos emlékművet állítottak a katasztrófa áldozatainak emlékére: a KL4805-ös járatban elhunytak számára - a Westgarde temetőben ( Hollandia.  Westgaarde ) Amszterdamban (ez az emlékmű 2017-ig a KLM tulajdona volt), azoknak, akik PA1736 járat - Westminsterben ( Kalifornia , USA). ), valamint egy általános emlékmű Tenerifén, amelyet 2007. március 27-én, a katasztrófa 30. évfordulóján nyitottak meg. A Rudi van de Wint ( hollandul  Rudi van de Wint ) holland szobrász által készített emlékmű a "Stairway to Heaven" ( ang.  Stairway To Heaven ) nevet kapta, és egy felfelé irányuló csigalépcső, amely hirtelen leszakad, szimbolizálja a hirtelen megszakította a mindkét hajó fedélzetén tartózkodók életét [23] .

Kulturális vonatkozások

A katasztrófáról több dokumentumfilm is készült:

A katasztrófát dokumentumfilm-sorozatok is megemlítik:

Lásd még

Más repülőgépek lezuhantak a Los Rodeos repülőtéren Hasonló repülőgép-balesetek [32]

Jegyzetek

Megjegyzések

  1. ↑ A 2001. szeptember 11-i támadások az NTSB szerint nem vonatkoznak repülőgép-szerencsétlenségekre
  2. ↑ A továbbiakban nyugat-európai idő van feltüntetve - WET
  3. ↑ A "Clipper" a pánamerikai repülőgépek hívójele.
  4. ↑ azaz PA – Pan Am 1736
  5. ↑ Képkocka a " Légibaleset-vizsgálat " című dokumentumfilm-sorozat 16. évadának 3. epizódjából
  6. ↑ Döntéshozatali sebesség. A mérföldkő túllépése után a repülőgép többé nem tud megállni a kifutópályán belül. Az orosz nyelvű légiközlekedésben a Frontier -jelentés vagy a Folytatjuk-e kérdés ? , amelyre válaszul a PIC vagy igenlő választ ad, vagy parancsot ad a felszállás megszakítására. A nyugati légi közlekedésben a V1 -es jelentés nem igényel megerősítést: a személyzet többi tagjának kifogásának hiánya beleegyezést jelent a felszállás folytatására.
  7. ↑ Különleges epizód a Air Crash Investigations című kanadai dokumentumfilm-sorozatból

Források

  1. ↑ Pan Am N736PA (Boeing 747 – MSN 19643) . Letöltve: 2016. szeptember 22. Az eredetiből archiválva : 2016. szeptember 23..
  2. ↑ N736PA PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS (PAN AM) BOEING 747-100
  3. ↑ KLM PH-BUF (Boeing 747 - MSN 20400) . Letöltve: 2016. szeptember 22. Az eredetiből archiválva : 2016. szeptember 23..
  4. ↑ PH-BUF KLM ROYAL DUTCH AIRLINES BOEING 747-200
  5. ↑ aviacrash.nl - PH-BUF . Hozzáférés dátuma: 2021. február 7. Az eredetiből archiválva : 2013. október 29.
  6. ↑ A spanyol jelentés első része archiválva 2020. június 8-án a Wayback Machine -nél 
  7. ↑ Nieuwe Leidsche Courant archiválva : 2015. november 17. a Wayback Machine -nél  (n.d.)
  8. ↑ "Szerelem megmentette"  = És még ennek a történetnek a sok leírásában is kevés szó esik arról az egyetlen személyről, aki valószínűleg a legcsodálatosabb túlélője volt ennek a horrornak. Az ok, amiért nem, vagy csak keveset említik ezt a túlélőt, az az, hogy valójában nem volt a repülőgépeken, amikor összeütköztek. Tenerifén szállt le a KLM gépéről, a légitársaságok és a repülőtéri szabályok ellenére, mert a barátjával akart lenni, aki Tenerifén élt. // Krisztus keresztje. - 2015. - Kiadás. január 27 . Az eredetiből archiválva : 2015. november 17.
  9. ↑ A légi közlekedés kommunikációs gyilkosa . Letöltve: 2012. december 13. Az eredetiből archiválva : 2013. február 1..
  10. ↑ 1 2 ALPA jelentés Archiválva : 2012. február 17. a Wayback Machine -nél  
  11. ↑ Másodpercek a katasztrófáig: Kifutópálya ütközése . Letöltve: 2017. október 1. Az eredetiből archiválva : 2016. szeptember 21..
  12. ↑ ALPA jelentés, 20/97. archiválva : 2012. február 17. a Wayback Machine -nél 
  13. ↑ "Tenerife 30 évvel később"  = A kapitány egyik első repülése volt, miután hat hónapot töltött új pilóták repülésszimulátoron való betanításával. Lehet, hogy "kiképzési szindrómában" szenvedett, mivel mindent irányított egy szimulátorban (beleértve a szimulált ATC-t is), és hosszabb ideig távol volt a repülés valós világától. // Az irányító – a légiforgalmi irányítás naplója. - 2007. - Kiadás. december/december . Az eredetiből archiválva : 2013. október 29.
  14. ↑ "Itt van... nézz rá!" – kiáltott fel. "A fenébe... jön az a kurva"  = Ugyanakkor tapasztalata és a társaságban elfoglalt magas rangja valószínűleg nem szívesen kérdőjelezte meg döntéseit. Ezen kívül első tisztje egy korábbi DC-8-as kapitány volt, aki csak nemrégiben szerzett képesítést egy Boeing 747-es repülőgép személyzetére, és akinek a típuson szerzett tapasztalata mindössze 95 órára korlátozódott. Miután most azon kapta magát, hogy azzal a kiképző kapitánnyal repül, aki megadta neki a Boeing 747-es minősítést, még körültekintőbb lett volna van Zanten kapitánnyal szemben. // Repülőgépészet online. - 1999. - Kiadás. Autunno/Ősz/Ősz . Archiválva az eredetiből 2012. augusztus 23-án.
  15. ↑ 1977. március 27.: Repülőgép ütközés Tenerifén, Kanári  -szigeteken . © 2007 zero-meridean OSP, Nederland. – „A tenerifei légikatasztrófa fő oka azonban a KLM legénységének pilótafülke-kapcsolatai. Veldhuyzen van Zanten kapitány nagyon tapasztalt volt, és az abszolút főnök a pilótafülkében.” Letöltve: 2012. december 17. Az eredetiből archiválva : 2012. december 19..
  16. ↑ John McCreary Michael Pollard Kenneth Stevenson és Marc B. Wilson University of Maryland Eastern Shore Princess Anne, MD. Emberi tényezők: Tenerife Revisited =  A  KLM másodpilótáját és repülőmérnökét megfélemlíthette a kapitány szolgálati ideje és presztízse, és túlságosan alárendelt magatartást tanúsíthatott azáltal, hogy nem vetette fel hangsúlyosabban a felszállási engedély és a Pan Am jelenlétének kérdését. . // Journal of Air Transportation World Wide. – Kutatási és Innovatív Technológiai Adminisztráció (RITA) • Amerikai Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma (US DOT) , 1998. – Vol. 3 , iss. 1 . - P. 25-26 . Archiválva az eredetiből 2015. április 4-én.
  17. ↑ Vitalij Derevyanko, vezető pilótafelügyelő, az Aeroflot-RA OJSC biztonsági kultúra CRM csoportjának vezetője . Az ato.ru üzleti repülési portál (2001. február 1.). Letöltve: 2012. december 6. Az eredetiből archiválva : 2012. december 19.
  18. ↑ Bartelski, jan. Katasztrófák a levegőben : rejtélyes légi katasztrófák magyarázata  . - Airlife, 2001. - P. ?. - ISBN 978-1-84037-204-5 .
  19. ↑ NTSB Animation Runway Incursion A Korean Air 36-os járata és az Air China 9018 - YouTube . Letöltve: 2017. október 1. Az eredetiből archiválva : 2016. április 11..
  20. ↑ Holland megjegyzések a spanyol jelentéshez (PDF)  (a hivatkozás nem elérhető) . Tenerife projekt. Letöltve: 2012. december 17. Az eredetiből archiválva : 2012. december 19..  (Angol)
  21. ↑ Nicholas Faith (1996, 1998). Fekete doboz : 176-178  
  22. ↑ Hogyan vállalta a KLM felelősségét a balesetért ? Tenerife projekt. Letöltve: 2012. december 17. Az eredetiből archiválva : 2012. december 19..  (Angol)
  23. ↑ Nemzetközi Tenerife Memorial archiválva 2016. augusztus 6. a Wayback  Machine -nál  
  24. ↑ Az évszázad katasztrófája . Letöltve: 2017. október 1. Az eredetiből archiválva : 2016. február 17.
  25. ↑ Le crash du siecle - La catastrophe de Ténérife . Letöltve: 2017. október 1. Az eredetiből archiválva : 2016. október 5..
  26. ↑ Felfedezés – egy hajszál a haláltól . Letöltve: 2017. október 1. Az eredetiből archiválva : 2020. május 6..
  27. ↑ Utolsó hívás – repülőbaleset kb. Tenerife (1977.03.27.) . Letöltve: 2017. október 1. Az eredetiből archiválva : 2016. május 13.
  28. ↑ PBS Nova – A leghalálosabb repülőgép-baleset archiválva : 2013. december 18. a Wayback Machine -nél 
  29. ↑ Repülőbalesetek: Szigorúan titkos: Ütközések . Letöltve: 2017. október 1. Az eredetiből archiválva : 2015. június 9..
  30. ↑ Les Grands Rates du XX Siecle - Le Crash de Tenerife Archiválva : 2016. szeptember 24. a Wayback Machine -nél  (fr.)
  31. ↑ [1] Archiválva : 2016. március 5. a Wayback Machine -nél  (n.d.)

Linkek

Irodalom

A tenerifei repülőgép-balesetet számos, a repüléssel és a katasztrófákkal foglalkozó könyv említi, de három könyvet is írtak teljes egészében egy konkrét katasztrófának.

A tenerifei tragédiát I. A. Muromov „100 nagy légibaleset” című könyve említi a Boeing 747-es ütközés Tenerifén című fejezetében .

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák