| Ütközés a Barajas repülőtéren | |
|---|---|
| Panoráma a Barajas repülőtérről | |
| Általános információ | |
| dátum | 1983. december 7 |
| Idő | 09:39 (08:39 GMT ) |
| karakter | Kifutópálya ütközés |
| Ok | Crew Disorientation DC-9 |
| Hely | Barajas repülőtéri kifutópálya , Madrid ( Spanyolország ) |
| Koordináták | 40°28′11″ s. SH. 3°33′45″ ny e. |
| halott | 93 |
| Sebesült | harminc |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 2 évvel és 2 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Boeing 727-256 |
| Repülőgép neve | Jumila |
| Légitársaság | Ibéria |
| Indulási pont | Barajas , Madrid ( Spanyolország ) |
| Rendeltetési hely | Fiumicino , Róma ( Olaszország ) |
| Repülési | IB350 |
| Táblaszám | EC-CFJ |
| Kiadási dátum | 1974. március 1. (első repülés) |
| Utasok | 84 |
| Legénység | 9 |
| halott | 51 |
| Sebesült | harminc |
| Túlélők | 42 |
| Második repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 3 évvel és 4 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | McDonnell Douglas DC-9-32 |
| Repülőgép neve | Vasco Nuñez de Balboa |
| Légitársaság | Aviaco |
| Indulási pont | Barajas , Madrid |
| Rendeltetési hely | Santander |
| Repülési | AO134 |
| Táblaszám | EC-CGS |
| Kiadási dátum | 1975. február 5 |
| Utasok | 37 |
| Legénység | 5 |
| halott | 42 (mind) |
| Túlélők | 0 |
A Barajas repülőtéri ütközés egy súlyos légibaleset , amely 1983. december 7-én, szerdán történt Madridban , Spanyolországban . Az Iberia légitársaságok Boeing 727-256 típusú repülőgépei (IB350 Madrid - Róma járat ) és az Aviaco légitársaság McDonnell Douglas DC-9-32 típusú repülőgépei (AO134 Madrid - Santander járat ) ütköztek a Barajas repülőtér kifutópályáján . A balesetben 93 ember halt meg – 51 ember a Boeing 727-en (50 utas és 1 személyzeti tag), valamint a DC-9 fedélzetén tartózkodó mind a 42 ember (37 utas és 5 fős személyzet).
A Boeing 727-256 ( lajstromszám: EC-CFJ, gyári szám: 20820, sorozatszám: 1019) 1974-ben jelent meg, és március 1-jén hajtotta végre első járatát, majd április 16-án érkezett az ügyfélhez - a spanyol Iberia légitársasághoz , ahol megkapta a neve Jumila . Három Pratt & Whitney JT8D-9 [1] [2] turbóhajtómű hajtja . A katasztrófa napján 19 936 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 21 525 órát repült. Az üzemidő a legutóbbi "D" nyomtatványon (1982. november 11-én) 4284 óra, a "C" nyomtatványon (1983. március 26-án) 1753 óra volt, a a "B" forma (végzett 1983. szeptember 23-án év) - 450 óra, és az "A" formában történő szolgálatból (1983. november 14-én) - 128 óra. A repülőgép tényleges felszálló tömege ezen a repülésen 68 234 kilogramm volt, a megengedett legnagyobb tömeg pedig 83 552 kilogramm. A központosítás 28,24% volt , ami megfelelt a megengedett határértékeknek [3] .
Az IB350-es járat személyzete a következő volt:
Mindhárom pilóta rendelkezett a repüléshez szükséges összes érvényes engedéllyel és képesítéssel [6] .
6 légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében :
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Spanyolország | 7 | 9 | 16 |
| Olaszország | 9 | 0 | 9 |
| Japán | 6 | 0 | 6 |
| Izrael | 3 | 0 | 3 |
| USA | 2 | 0 | 2 |
| Németország | 2 | 0 | 2 |
| Marokkó | egy | 0 | egy |
| VSNLAD | egy | 0 | egy |
| Venezuela | egy | 0 | egy |
| Jugoszlávia | egy | 0 | egy |
| Irán | egy | 0 | egy |
| Egyiptom | egy | 0 | egy |
| Nem meghatározott | 49 | 0 | 49 |
| Teljes | 84 | 9 | 93 |
A McDonnell Douglas DC-9-32 (regisztrációs szám: EC-CGS, gyári szám: 47645, sorozatszám: 770) 1975. február 5-én jelent meg, és március 20-án érkezett az ügyfélhez - a spanyol Aviaco légitársasághoz , ahol a Vasco Nuñez de nevet kapta. Balboa . Fülkéjének utaskapacitása 110 turistaosztályú ülés volt (Y110 konfiguráció). Két Pratt & Whitney JT8D-9A turbósugárhajtóművel is hajtotta [7] . A katasztrófa napján 17 909 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 20 078 órát repült. Az utolsó „D” szerviz (1979. október 9-én) üzemórája 9199 óra, a „C” szolgáltatásból (1983. augusztus 2-án) 784 óra volt. A B és A formanyomtatvány szolgáltatást a Barajas repülőtéren végezték a halálos repülés előtt [6] . A repülőgép tényleges felszálló tömege ezen a repülésen 37 051 kilogramm volt, a megengedett legnagyobb tömeg pedig 48 985 kilogramm. A központosítás 29,75% volt , ami megfelelt a megengedett határértékeknek [8] .
Az AO134-es járat személyzete a következő volt:
Mindkét pilóta rendelkezett a repüléshez szükséges összes érvényes engedéllyel és képesítéssel [10] .
Három légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében [* 1] :
Kora reggel 05:30-kor [* 2] egy EC-CFJ Boeing 727-256-os repülőgép landolt a nemzetközi terminál 56- os parkolójában . Rendszeres IB350-es nemzetközi utasszállító járatot kellett végrehajtania Madridból Rómába. Tartályaiban a repülési tervnek megfelelően 14 200 kilogramm repülőgép-üzemanyag volt. 08:05-kor megkezdődött az utasok beszállása, és a személyzet megkezdte a szokásos repülés előtti ellenőrzéseket. A fedélzeten összesen 84 utas és 9 fős személyzet tartózkodott. 08:21:36-kor a 350-es járat személyzete felvette a kapcsolatot a taxi irányítóval, és engedélyt kért a hajtóművek beindítására. Az irányító azt válaszolta, hogy megérti a kérést, és fel fogja hívni a gépet, hogy megadja az engedélyt. 08:25:16-kor a Boeing legénysége ismét engedélyt kért a hajtóművek beindítására és a parkoló elhagyására. Az irányító válaszul azt mondta, hogy az engedélyt két percen belül kiadják, hogy elkerüljék a repülőgépek felhalmozódását az előzetes indításkor. 08:26:28-kor a taxi irányító engedélyt adott a motorok indítására és a gurulás megkezdésére, majd jelezte az útvonalat [11] [12] .
Ezzel egyidőben egy EC-CGS McDonnell Douglas DC-9-32 parkolt az északi előtér 8-as parkolójában . A tervek szerint a Madridból Santanderbe tartó AO134-es belföldi utasok menetrend szerinti járata indult volna, de a repülőtéren köd miatt 33 perccel késett. A gép tartályaiban 5600 kilogramm üzemanyag volt, a fedélzeten összesen 37 utas és 5 fős személyzet tartózkodott. 08:29:10-kor a 134-es járat személyzete felvette a kapcsolatot a taxi irányítóval, és engedélyt kért a hajtóművek beindítására. A vezérlő azt mondta, hogy erről fog értesíteni, és megadta a magasságmérő beállítását (QNH). 08:30:15-kor a taxi irányító felhívta a 134-es járatot, amely után engedélyt adott a motorok beindítására és a mozgás megkezdésére, valamint jelezte a taxi útvonalát, gyakoriságát és a transzponder kódját is . A legénység megerősítette az információ kézhezvételét, és az útvonal megváltoztatását kérte, bár később egyetértettek az eredeti lehetőséggel. A legénység 08:33:20-kor engedélyt kapott a 01-es kifutópályára való gurulásra a külső gurulóutakon keresztül az északi előtér elhagyásáról és a gurulásba való belépésről szóló jelentéssel. A Douglas mozogni kezdett, ugyanakkor a legénység megerősítette az információ átvételét, és jelentette, hogy hamarosan elhagyják az északi platformot. 08:36:26-kor a 134-es járat bejelentette, hogy elhagyta az északi előteret, amire a földi irányító azt mondta nekik, hogy szerezzenek engedélyt az OSCAR 5 szakaszba való belépésre. A legénység jelentette, hogy felveszik a kapcsolatot [13] [11] .
Ebben az időben az eget felhők borították, nyugodt, a levegő hőmérséklete 0 ° C volt , és az egész repülőteret sűrű köd borította. A METAR 08:30-as adatai szerint a légköri látótávolság mindössze 100 méter volt, a kifutópályán pedig 300 méter (a repülőgépek némi ködeloszlatása miatt) [14] . A repülőgép-személyzet, valamint a repülőtéri obszervatórium szerint a 01/19 és 15/33 kifutókon a látótávolság a nagy intenzitású fények megfigyelése alapján 250-300 méter volt [15] .
Ekkorra a Boeing már előzetes rajtot vett a 01-es számú kifutópálya elején, és kommunikációra kapcsolt a fel- és leszállásirányítóval, akinek jelezte, hogy készen áll a felszállásra. A felszállási irányító utasította, hogy a 01-es kifutópálya elején hajtson végre végrehajtó indítást, és várjon. 08:38:32-kor a 350-es járat felszállási engedélyt kapott, és 08:38:45-kor megkezdődött az északi irányú futás. Ezzel egy időben, 08:39:08-kor a taxi irányító megkérdezte a 134-es járatot, hogy hol vannak, mire a személyzet azt válaszolta: Nézd, nem láttuk az Oscar-ötös táblát a földön. Itt vagyunk… nulla tizenkilenc [019°] irányon, elnézést, 1. kilencven [190°] irány, és úgy tűnik, már belépünk a szakaszba . Ugyanakkor a 350-es járaton a másodpilóta V 1 sebesség eléréséről számolt be, amikor a pilóták a ködön keresztül meglátták maguk előtt a 134-es járatot.A Boeing legénysége a gépet a levegőbe emelve próbálta elkerülni az ütközést, de 08:39:29-kor 230 méterrel délre keresztezve a 01/19 és 15/33 kifutópályákat az IB350-es járat az AO134 (Boeing 727 - 354 °, DC-9 - 274,2 °) bal oldalába ütközött. bal szárny síkját és a fő futómű bal lábát, és felvágta. Becsapódáskor a DC-9 felrobbant és összeesett, a fedélzeten tartózkodó 42 ember életét vesztette. A Boeing 727 bal oldali síkját, stabilizátorát és hajtóművét elvesztve a kifutópályának csapódott, és az ütközés helyétől akár 466 méteres távolságban végigcsúszott rajta, felborult és kigyulladt. A fedélzeten 50 utas és a személyzet egy tagja (Gomez-Asebo stewardess) meghalt; További 26 utas és a személyzet 4 tagja (mindhárom pilóta és Issua légiutas-kísérő) súlyosan megsérült. Senki sem halt meg a földön. A katasztrófa áldozatainak összlétszáma így elérte a 93 főt [11] [12] [16] [17] [18] [19] . A kifutópálya 650 métere is megsérült, beleértve a világítóberendezéseket is [9] .
A balesetet az okozta, hogy a DC-9 véletlenül kiszállt a 01/19 kifutópályára, ahol ekkor egy Boeing 727-es szállt fel.. köd, amely a vizuális tereptárgyak egy részét elrejtette a személyzet elől, így a pilóták nem tudták pontosan meghatározták a helyzetüket, és nem vették észre, hogyan lépték át a 01-es kifutó küszöbét [20] .
| |
|---|---|
| |
| |
| International Airlines Group | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Légi fuvarozók |
| ||||
| Vállalati részvények |
| ||||
| Sztori |
| ||||
| Légibalesetek |
| ||||
| Kulcsfigurák |
| ||||
| Egyéb | |||||