| A British Airways 038-as járata | |
|---|---|
| A baleset következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2008. január 17 |
| Idő | 12:42 BST |
| karakter | Nehéz landolás |
| Ok | ÜZEMANYAG (az üzemanyag jégszennyeződése) |
| Hely | 270 m-re a kifutópálya végétől a Heathrow repülőtéren , London ( Egyesült Királyság ) |
| Koordináták | 51°27′54″ s. SH. 0°25′54″ ny e. |
| halott | 0 |
| Sebesült | 47 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 5 évvel a baleset előtt | |
| Modell | Boeing 777-236ER |
| Légitársaság | brit légitársaság |
| Indulási pont | Főváros , Peking ( Kína ) |
| Rendeltetési hely | Heathrow , London ( Egyesült Királyság ) |
| Repülési | BA38 |
| Táblaszám | G-YMMM |
| Kiadási dátum | 2001. május 18. (első repülés) |
| Utasok | 136 |
| Legénység | 16 |
| Túlélők | 152 (mind) |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Boeing 777 londoni lezuhanása egy légibaleset , amely 2008. január 17-én, csütörtökön történt . A British Airways Boeing 777-236ER repülőgépe BA38 - as (hívójel - Speedbird 38 ) menetrend szerinti járatot hajtott végre a Peking - London útvonalon, de mindkét hajtóműve meghibásodott a megközelítés során, és ennek következtében keményen leszállt a Heathrow kifutópályájától 270 méterre. repülőtér . A fedélzeten tartózkodó mind a 152 ember (136 utas és 16 személyzeti tag) túlélte, közülük 47-en megsérültek; 1 utas súlyosan megsérült [1] [2] .
A baleset oka a repülőgép-üzemanyagban jégkristályok képződése volt, ami a repülőgép-üzemanyag-fűtőrendszer hőcserélőjének eltömődését okozta. Ez megnehezítette a hajtóművek üzemanyag-ellátását, miközben a Heathrow repülőtéren leszálláskor megnőtt a tolóerő. A Boeing , a repülőgép gyártója megállapította, hogy a probléma kizárólag a Rolls-Royce plc hajtóműveivel van ; Ezt követően a Rolls-Royce plc hőcserélő korszerűsítési programot fejlesztett ki. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) 2011. január 1-ig elrendelte az összes repülőgép hőcserélőinek cseréjét ilyen hajtóművekkel (a General Electric és a Pratt & Whitney hajtóműveivel szerelt Boeing 777-nél ez a probléma nem jelentkezett) [2] [3] .
A Boeing 777-236ER (lajstromszám: G-YMMM, gyári szám: 30314, sorozatszám: 342) 2001-ben jelent meg (az első repülést május 18-án hajtották végre). Ugyanezen év május 31-én átkerült a British Airwayshez . Két Rolls-Royce Trent 895-17 bypass turbóventilátoros motor hajtja . A baleset napján 3957 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 28 675 órát repült [4] [5] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében 13 légiutas-kísérő dolgozott .
A BA38-as járat 02:09-kor indult el Pekingből, és London felé tartott. A fedélzeten 16 fős személyzet és 136 utas tartózkodott. A 038-as járat útvonala Mongólia , Szibéria ( Oroszország ) és a Skandináv-félsziget felett haladt FL350 (10 650 méter) és FL400 (12 200 méter) magasságban, -65 és -74 °C közötti hőmérsékleten [6] . A kinti alacsony hőmérséklet ismeretében a pilóták figyelemmel kísérték a repülőgép-üzemanyag hőmérsékletét, és azt tervezték, hogy a légkör melegebb rétegeibe ereszkednek le, ha a repülőgép-üzemanyag hőmérséklete a megengedett maximum alá esik [6] . Jelen esetben erre nem volt szükség, mivel az üzemanyag hőmérséklete nem esett -34°C alá, ami jóval magasabb a fagyáspontnál [6] .
Annak ellenére, hogy a repülőgép-üzemanyag hőmérséklete nem esett fagypont alá, a sugárhajtómű-üzemanyagban lévő víz megfagyott [7] , és jég halmozódott fel az üzemanyag-vezetékek belsejében (feltehetően ott, ahol áthaladnak a motoroszlopokon) [8] .
Ez a jég nem volt hatással a repülésre egészen a Heathrow repülőtéren történő leszállás utolsó megközelítéséig, amikor is a megnövekedett sugárhajtómű-üzemanyag-fogyasztás, az emelkedő hőmérséklet és az ereszkedési turbulencia hatására jég hullott az üzemanyagba [9] . Ennek eredményeként puha jégből álló jégszuszpenzió képződik, amely a tüzelőanyag-vezetékeken keresztül haladt, amíg meg nem ülepedt a tüzelőanyag-olaj hőcserélőn. Ez utóbbi 1180 kis átmérőjű acélcsőből áll. A sugárhajtású üzemanyag áthalad a csöveken, és forró olaj kering a hőcserélő házában. Így megvalósul a hajtóművekbe szállított repülőgép-üzemanyag felmelegítése és az olaj hűtése [10] . A hőcserélőben a jég ismét megfagyott, és megszakította a hajtóművek üzemanyag-ellátását [11] [12] .
Az üzemanyag-éhezés első jeleit a legénység 220 méteres magasságban, a kifutó küszöbétől 3,2 kilométerre vette észre, amikor mindkét motor nem reagált az automata fojtószelep parancsára. Az irány-siklópálya rendszer által beállított süllyedési profil fenntartásához az autopilot 60 méteres magasságban 200 km/h-ra csökkentette a sebességet. 45 méteres magasságban kikapcsolt az autopilot; a másodpilóta folytatta az aktív repülést [13] . Ezzel egyidejűleg a parancsnok 30-ról 25°-ra csökkentette a szárny szögét a légellenállás csökkentése és a siklási idő növelése érdekében [14] .
1242 BST-nél a BA38-as járat keresztezte az A30-ast, és a füvön landolt körülbelül 270 méterre a #27L kifutópálya küszöbétől [2] [15] . Néhány másodperccel a föld érintése előtt a PIC-nek sikerült vészjelzést adnia. Az ütközés és egy rövid földi csúszás során az első futómű megadta magát. A jobb oldali fő futómű leszakadt, és átlyukasztotta a központi üzemanyagtartályt és a törzset. A bal fő futómű átfúrta a szárnyat. A vonalhajó megállt a kifutópálya küszöbének jelzésénél . A kilyukadt tartályokból és hajtóművekből kiszivárgott repülőgép-üzemanyag ellenére nem tört ki tűz [1] . 4 légiutaskísérő és 8 utas könnyebben megsérült, 1 utas agyrázkódást szenvedett, 1 fő pedig eltörte a lábát [1] [16] [17] .
A BA38-as járat balesetének okainak feltárását az Egyesült Királyság Légibaleset-vizsgáló Osztálya ( AAIB) végezte az Amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) , a Boeing és a Rolls-Royce plc [2] képviselőinek részvételével .
A vizsgálat során számos előzetes jelentést tettek közzé, és 18 biztonsági ajánlást adtak ki [2] .
Mindkét hajtómű meghibásodását nem tekintették a baleset okának az ilyen esemény alacsony valószínűsége miatt [18] . A legvalószínűbb ok az elektronika meghibásodása, a motorvezérlő rendszer szoftverének hibája volt [18] . Mindkét változatot egy külön közleményben [1] elutasították .
Azt a felvetést is elutasították, hogy a miniszterelnöki csapat rádiókommunikációja okozta volna a balesetet [19] .
Az AAIB 2008. január 18-án közzétett előzetes vizsgálati jelentése kijelentette, hogy " nem találtak bizonyítékot mechanikai problémákra, madárcsapásokra vagy jegesedésre ". Nem találtak " üzemanyag szennyeződést vagy túlzott víztartalmat az üzemanyagban ". A parametrikus rögzítő felvétele azt mutatta, hogy " semmi rendkívüli az alapul szolgáló rendszerekben ". Az üzemanyagtartályokban apró idegen testeket találtak, bár nem világos, hogy közrejátszhattak-e a balesetben.
A jelentés azt is megjegyzi, hogy bizonyíték van arra, hogy mindkét nagynyomású üzemanyag-szivattyúban kavitáció történt. Ez a repülőgép-üzemanyag rossz szállítására vagy túlzott levegőztetésére utalhat , bár a gyártó megjegyezte, hogy a szivattyúk képesek voltak a szükséges térfogatú repülőgép-üzemanyag ellátására. Megállapították, hogy a levegő hőmérséklete a repülőgépen kívül szokatlanul alacsony volt, de nem olyan alacsony, hogy a repülőgép-üzemanyag megfagyott. Folyamatban vannak a tesztek az üzemanyag-szivattyúkban okozott károk megismétlésére, valamint a bélés műszereitől kapott adatokkal összhangban lévő adatok beszerzésére. Átfogó felmérést és elemzést végeztek nemcsak a repülőgép egészére, hanem a motor üzemanyagrendszerére is, beleértve a környezeti és aerodinamikai hatásokat is figyelembe vevő üzemanyag-áramlási modellezést.
Az AAIB vizsgálatának 2010. február 9-én kiadott zárójelentése a baleset következő okait azonosította:
A vizsgálat megállapította, hogy mindkét motor tolóerejének elvesztése a repülőgép-üzemanyag-korlátozás eredménye.
A vizsgálat a repülőgép-üzemanyag-korlátozás alábbi lehetséges okait azonosította:
Az AAIB a baleset során a repülőgép passzív biztonságára is felhívta a figyelmet. Megjegyezte, hogy a fő futómű fő rögzítési pontjai a szárny hátsó szárán vannak, és mivel ez a szár egyben az üzemanyagtartályok hátsó fala is, a kényszerleszállás miatt azok elszakadnak. A Boeingnek azt tanácsolták, hogy tervezze újra a futómű-tartókat, hogy csökkentse a repülőgép-üzemanyag szivárgásának lehetőségét ilyen körülmények között.
A baleset után a Boeing 777-236ER javíthatatlan volt, és leselejtezték.
A British Airways 038-as járatának lezuhanása szerepel a Heathrow Mystery című sorozat Air Crash Investigation című dokumentumfilm-sorozatának 10. évadában .
| |
|---|---|
| |
| |
| International Airlines Group | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Légi fuvarozók |
| ||||
| Vállalati részvények |
| ||||
| Sztori |
| ||||
| Légibalesetek |
| ||||
| Kulcsfigurák |
| ||||
| Egyéb | |||||