| Dan-Air 1008-as járata | |
|---|---|
| Katasztrófa áldozatainak emlékműve ( Manchester ) | |
| Általános információ | |
| dátum | 1980. április 25 |
| Idő | 13:21 |
| karakter | CFIT (egy hegynek ütközött) |
| Ok | A személyzet hibái |
| Hely | Tenerife ( Kanári-szigetek , Spanyolország ) |
| Koordináták | 28°23′53″ s. SH. 16°25′05″ ny e. |
| halott |
|
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 1980-ban | |
| Modell | Boeing 727-46 |
| Légitársaság | Dan-Air |
| Indulási pont | Manchester ( Egyesült Királyság ) |
| Rendeltetési hely | Los Rodeos , Santa Cruz de Tenerife ( Kanári - szigetek , Spanyolország ) |
| Repülési | DA-1008 |
| Táblaszám | G-BDAN |
| Kiadási dátum | 1966. június 24 |
| Utasok | 138 |
| Legénység | nyolc |
| halott | 146 (mind) |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Boeing 727-es tenerifei lezuhanása egy légibaleset , amely 1980. április 25-én, pénteken történt Tenerife szigetén ( Kanári-szigetek ) a Dan-Air brit légitársaság Boeing 727-46 -os repülőgépének részvételével , 146 ember halálát okozva. [1] . A brit repüléstörténet legnagyobb katasztrófája .
A G-BDAN farokszámú és 19279-es sorozatszámú Boeing 727-100/46 (teljes modelljelölés) 1966. június 24-én jelent meg, és három Pratt & Whitney JT8D-7 hajtóművel [2] volt felszerelve . Összes repülési idő - 30 622 óra, ebből a C ellenőrzés időpontjáig (1980. január 1.) - 29 908 óra [3] .
A repülőgép a DA-1008-as charter járaton utazott Manchesterből Santa Cruz de Tenerifébe, majd ugyanazon a napon egy másik csoporttal indult vissza. A fedélzeten 8 fős személyzet és 138 utas tartózkodott, a tartályok 49 800 font ( 22 589 kilogramm) üzemanyaggal voltak megtöltve . 09:22-kor, miután a személyzet normál műveleteket végzett, és információkat kapott az útvonalon az időjárásról, a repülőgép felszállt a manchesteri repülőtérről [7] .
A repülés gond nélkül ment. 13:14:28-kor a személyzet a Las Palmas -i irányítóközpont irányában felvette a kapcsolatot a tenerifei megközelítési irányítóval, és bejelentette, hogy az 1008-as járat a 110-es (3350 méter) repülési szinten van, 26 kilométerre a TFN rádiótól . jeladó .
Justo Camin Yanes megközelítési irányító ( spanyolul: Justo Camin Yanes [6] ) 13:14:28-kor küldve: Dan-Air 1008, leszállás az FP világítótoronyhoz, követés a TFN-hez, repülési magasság 110, várható az 1. kifutópálya , közvetlen megközelítés ( engl . „ DAN-AIR 1008, engedélyezve az „FP” jelzőfénynek a „TFN” 110-es repülési szintjén keresztül, 1-2 kifutópálya várható, késés nélkül ). A legénység megismételte az engedélyt és tájékoztatást kért az időjárásról, amire 13:15:10-kor a tenerifei irányító azt mondta: Rendben , a kifutópálya 12 lesz, szél 120/05, látótávolság 6-7 kilométer, felhőzet: 2/ 8 120 méteren, plusz 4/8 250 méteren, plusz 2/8 350 méteren. Novembre Hotel [QNH] 1013, hőmérséklet 16, harmatpont 11, eső ( OK - futópálya használatban 12, szél 120/05, látótávolság 6 7 kilométerről, felhő: 2/8 120 méteren, plusz 4/8 250 méter, plusz 2/8 350 méteren, November Hotel 1013, hőmérséklet 16, harmatpont 11 és szitálás ). Körülbelül egy perccel később az irányító engedélyezte a süllyedést a 60-as repülési szintre (1830 méter). A legénység megerősítette a parancsot. Az irányító azonnal megkérte, hogy távolodjon el a TFN-től, amire a legénység közölte, hogy 7 mérföldre (13 kilométerre) vannak a világítótoronytól [7] .
13:18:48-kor a repülőgép jelentette, hogy elhaladt a TFN mellett, és továbbhaladt az FP-be. Amint azt a hang- és parametrikus felvevők felvételei később mutatták , ez az üzenet 33 másodperccel a jeladó tényleges áthaladása után készült. A repülőgép helyzetének rögzítése után az irányító azonnal továbbította: Roger , a Foxtrot Papa feletti szabványos tartási minta bejövő 150-es irány, forduljon balra , ). A legénység erre csak annyit válaszolt: Roger, Dan-Air 1008 , mivel akkoriban az ICAO engedélyezte a kapott információk megismétlésének tilalmát . 56 másodperc elteltével a repülőgép a következőket jelentette: Dan-Air 1008, Foxtrot Papa, 60. szint, felveszi a tartást . Mire a diszpécser azt válaszolta: Roger [7] .
Az irányító a brit Dan-Air mellett a spanyol IB-711-es ( Iberia ) járattal is kommunikált , és ezzel spanyolul bonyolították le a rádióadást , ami az ICAO által javasolt gyakorlat volt. A spanyol repülőgép 5000 lábra (1524 méter) repült, és az irányító irányította a brit repülőgépet, hogy ereszkedjenek le erre a magasságra [7] .
13:21:13.5-kor volt az utolsó rádióüzenet az 1008-as járatról: Ööö... Dan-Air egy nulla nulla nyolc, üzenetünk volt a Föld közelségéről ( Ööö... DAN-AIR egy nulla nulla nyolc, mi' földközelségi figyelmeztetés volt ) [8] .
Ahogy a repülési adatrögzítők mutatták, az irányítónak a TFN áthaladásáról szóló megkésett üzenet idején a személyzet már 0,79 mérfölddel volt mögötte. Továbbá a kanyar során a legénység nem vette meg a beállított 255°-os irányt, 1,59 mérföldre délre haladt el az FP világítótoronytól, és további 20 másodpercig követte a 263°-os irányt. Ennek eredményeként a repülőgép olyan területre lépett, ahol a minimális repülési magasság 14 500 láb (4420 méter) volt [8] .
A másodpilóta már az FP jeladótól délre haladva is kétségeit fejezte ki, hogy jó irányba haladnak, de a parancsnok azt válaszolta, hogy párhuzamosan repülnek a kifutópályával, és minden rendben van. Aztán a repülőmérnök kétségeit fejezte ki. De abban a pillanatban az irányító parancsot adott, hogy ereszkedjünk le 5 ezer láb magasra, amit a legénység megismételt [9] .
Az utasítás ismétlése után a parancsnok hirtelen így szólt: Hé, azt mondta, hogy a megközelítés egy öt nulla? ( Hé, azt mondta, hogy egy ötös nulla bejövő? ). Ebben a pillanatban úgy tűnt, emlékezett a korábban továbbított 150°-os irányra, amelyet FP után kellett volna venni. A másodpilóta csak habozva mondta: Sunset, yes ( eng. Inbound yeh ), és a parancsnok már elkezdett balra kanyarodni. Ebben a pillanatban hirtelen megszólalt a GPWS figyelmeztetés a Föld veszélyes közelségéről . A parancsnok megállította a bal kanyart és jobbra kanyarodni kezdett a völgybe érve, miközben a GPWS figyelmeztetések leálltak. A másodpilóta azt javasolta, hogy vegye fel a 122-es kurzust és hagyja el ezt a területet, de a parancsnok továbbra is jobbra fordult, mert azt hitte, hogy ezzel elviszi a gépet a hegyek közül [10] .
23 másodperccel a GPWS figyelmeztetés után a parancsnok felvette a kapcsolatot az irányítóval és jelentette: üzenetünk érkezett a Föld közelségéről . Néhány másodperccel később, 13:21:18-kor a Boeing 5450 láb (1662 méter) magasságban repült nagy sebességgel egy felhővel borított hegynek zuhant 11,4 kilométerre az FP jeladótól, és teljesen összeomlott [8] [11 ] . A fedélzeten tartózkodó mind a 146 ember meghalt [4] .
A spanyol bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a balesetet az okozta, hogy a repülőgép parancsnoka a repülési magasság figyelembevétele nélkül egy magas terepzónába irányította a gépet, ami nem tette lehetővé a biztonságos terep feletti magasság fenntartását. Ezt elősegítette a navigációs berendezések elégtelen nyomon követése és a másodpilóta szükséges segítségének hiánya [12] [13] .
A brit fél általában egyetértett a spanyol bizottság véleményével, ugyanakkor több megjegyzést is megfogalmazott. Először is, az irányító parancsai kétértelműen hangzottak, és hozzájárultak a pilóták összezavarodásához és tájékozódási zavarához. Azt is megjegyezték, hogy az 5000 láb tartási magasság nem elegendő a Los Rodeos repülőtéri viszonyokhoz, ezért 8000 lábra kell növelni. Ne dobja le a gépet 7000 láb alá, és a baleset elkerülhető lett volna [14] . Végül maga a megközelítési eljárás meglehetősen bonyolult volt, ami azt eredményezte, hogy a legénységnek éles kanyarokat kellett végrehajtania, ami szintén hozzájárult a tájékozódási zavarhoz [15] .
| |
|---|---|
| |
| |