| Az Aeroflot H-925-ös járata | |
|---|---|
| Jak - 40 Aeroflot | |
| Általános információ | |
| dátum | 1977. március 30 |
| Idő | 08:39 |
| karakter | CFIT (rúdba ütközés) |
| Ok | ATC és személyzeti hibák |
| Hely | Zsdanov közelében , Donyeck megye ( Ukrán SSR , Szovjetunió ) |
| Repülőgép | |
| Modell | Jak-40-1 |
| Légitársaság | Aeroflot (ukrán UGA, Dnyipropetrovszki OJSC ) |
| Indulási pont | Dnyipropetrovszk |
| Rendeltetési hely | Zsdanov |
| Repülési | H-925 |
| Táblaszám | CCCP-87738 |
| Kiadási dátum | 1970. március 2 |
| Utasok | 24 |
| Legénység | négy |
| halott | nyolc |
| Sebesült | 2 |
| Túlélők | húsz |
A Zsdanov melletti Jak-40-es lezuhanás egy légibaleset , amely 1977. március 30-án, szerdán történt Zsdanov közelében egy Aeroflot Yak-40 típusú repülőgéppel , amelynek következtében 8 ember meghalt.
A 87738-as farokszámú Jak-40-et (gyári szám: 9010310, sorozatszám: 10-03) a szaratovi repülési üzem bocsátotta ki 1970. március 2-án, és átadta a polgári légiflotta főigazgatóságának , amely március 12-én küldte el a Polgári Légiflotta Ukrán Területi Igazgatóságának Dnyipropetrovszki százada . A szerencsétlenség idején a repülőgép 5894 repült órával és 6777 leszállással rendelkezett [1] .
A repülőgép egy helyi H-925-ös repülést hajtott végre Dnyipropetrovszkból Zsdanovba , és a 327. repülési osztag legénysége vezette, amely A. M. Pribytok parancsnokból (FAC) , V. A. Perepadenko másodpilótából és E. I. Kurbatov repülési szerelőből állt . V. A. Prima légiutas -kísérő a kabinban dolgozott . 07:59-kor a gép felszállt a dnyipropetrovszki repülőtérről . A fedélzeten 24 utas tartózkodott, köztük egy nem regisztrált repülőszerelő a belarusz államigazgatás 64. külön századából [2] .
Zsdanovhoz közeledve és a Zsdanov repülőtér légi zónájába való belépés után a személyzet a diszpécserrel folytatott kommunikáció során nem nevezte meg a preferált leszállási mintát. A diszpécser viszont ezt nem követelte. Abból a tényből azonban, hogy a legénység beleegyezett az SP-50 pálya-siklópálya rendszer működésének ellenőrzésébe , majd a veszélyes magasságra figyelmeztető berendezés 50 méteres beállításába, feltételezhető, hogy tervbe vették megközelíteni rajta. Ekkor Zsdanov felett különálló felhők borították az eget, gyenge északkeleti szél fújt, pára volt, a látótávolság 2000 méter volt [2] .
A Jak-40 15°-os mágneses iránynál landolt (északi felől), és már a negyedik fordulóját hajtotta végre, amikor a bakui légiszázad Il-18B USSR-75749 típusú fedélzetének legénysége felvette a kapcsolatot az irányítóval, aki kérte 195°-os mágneses irányú leszállás (dél felől) . Anélkül, hogy bármit is mondott volna a Yak-40 legénységének, a diszpécser kikapcsolta az SP-50 rendszert és a rádióállomásokat 15°-os irányszöggel történő megközelítéshez, és bekapcsolta a rendszert a 195°-os irányszögű megközelítéshez. A negyedik kanyart teljesítő, a leszállás előtti egyenesbe beálló Jak-40-es legénység az SP-50-es rendszer ismételt bekapcsolását kérte, amit a diszpécser meg is tett. De a meghajtó rádióállomások csak 25-30 másodperc után szerepelnek a munkában, az SP-50 rendszer pedig 2 perc 50 másodperc - 3 perc után, míg a Yak-40 már kevesebb mint két és fél percre volt a repülőtértől. Így a legénység ebben a helyzetben nem használhatta az SP-50 rendszert a leszállási megközelítés során, az OSP rendszert pedig csak a kifutópályáig 5-6 kilométeres távolságból indulva [2] .
Amikor a Yak-40 belépett a siklópályára , de a legénység ezt nem jelentette, és azt sem, hogy készen állnak a leszállásra, hanem 4 m/s-os függőleges sebességgel ereszkedni kezdtek , ami a DPRM-hez közeledve A kifutópálya bejárati végétől 5-6 kilométerre 2 m/s-ra csökkentették és az LBM repüléséig tartották, amit a beállított magasságban hajtottak végre. A süllyedés ilyen lassulása arra utal, hogy a pilóták most az OSB mentén repítették a gépet. Továbbá a függőleges sebességet ismét 4 m/s-ra növelték. A repülőgép ezen időszak alatti viselkedése alapján utólag arra a következtetésre jutottak, hogy a pilóták vizuális repülésre váltottak. De köd volt a BPRM területén , amiről általában nem volt szó a repülőtér meteorológiai előrejelzéséből, és a diszpécsernek és a személyzetnek nem volt erről információja az AMSG -től. Szemtanúk tanúvallomása a földön azt bizonyítja, hogy a ködben a látótávolság nem haladta meg az 500 métert, az utasok szerint a talaj jól látható volt a repülés közben. Az a tény, hogy a ködben a függőleges látótávolság kielégítő szintű volt, azt az illúziót keltette a legénységben, hogy valójában csak egy vékony füstrétegről van szó, amely nem jelentett veszélyt a leszállásra. Az is nagy valószínűséggel, hogy a vizuális pilótákra összpontosítva a pilóták figyelmét elvonták attól, hogy műszerek segítségével szabályozzák a repülőgép helyzetét [2] .
De a DPRM és a BPRM között a repülőgép a siklópálya alá süllyedt, és a ködbe repült. A parancsnok felismerve, hogy nekiütközhetnek a BPRM-nek, megpróbált kiszállni a süllyedésből és megnövelni a magasságot, amihez "átvette" a kormányt, és felszállási üzemmódba kapcsolta a motorokat. De már késő volt. Moszkvai idő szerint 08:39:34-kor a BRM felett 6 méterrel a talaj felett átrepülve a Yak-40 nekiütközött egy 9 méteres vasbeton oszlopnak. A becsapódástól a jobbszárnyú gép erőelemei megsemmisültek, a hátsó keszon összeomlott. A tartályból kifolyó üzemanyag meggyulladt, ami tüzet okozott. A középső motor azonnal leállt, és a utasszállító jobbra gurulni kezdett. Egy 420 méteres oszloppal való ütközés után repült, a 40-45°-os dőlésszögű repülőgép jobb síkjával a kifutópálya végétől 610 méterrel és tengelyétől jobbra 140 méterrel a földbe csapódott. Továbbá 90°-os dőléssel a törzs a jobb oldalon érte a talajt . A repülőgép 135°-kal jobbra fordult, miközben a törzs összeomlott és kigyulladt. A balesetben 8 ember halt meg: parancsnok, másodpilóta, repülőszerelő és 5 utas. Egy légiutas-kísérő és egy utas megsérült. 20 ember élte túl [2] .
A katasztrófa oka a kialakított siklópálya alatti repülés, valamint a BPRM területen a legénység számára váratlanul talajködbe kerülő repülőgép.
Az incidenst elősegítette, hogy a meteorológiai szolgálatok súlyosan megsértették a GA-71 és az NMO GA-73 atomerőművet (az időjárási megfigyelés hiánya a BPRM-en MK = 15 ° 2000 méteres látótávolság mellett, valamint a láthatóság és a veszélyes időjárási jelenségek folyamatos megfigyelése) valamint a légijármű-forgalomirányítás (a repülőgép leszállása előtt a rádiós leszállást segítő eszközök kikapcsolása és a legénység erről való tájékoztatásának hiánya), valamint a hajó parancsnokának a jelenlegi viszonyok között a körbejárásra vonatkozó határozatlan fellépése.
- [2]
| |
|---|---|
| |
| |