| E mx 3 | |
|---|---|
| E mx 3 a Lyublino depó mozdonybázisánál | |
| Termelés | |
| Építési ország | Németország |
| Gyár | Hohenzollern |
| Építés éve | 1926 |
| Főtervező | Yu. V. Lomonoszov |
| Összesen beépített | egy |
| Műszaki információk | |
| A szolgáltatás típusa | Szállítmány |
| Axiális képlet | 2-5 o -1 |
| Teljes szervizsúly | 131 t |
| Csatlakozósúly | 88 t |
| Üres súly | 125,5 t |
| A mozdony hossza | 16 696 mm (ütközőkkel) |
| Kerék átmérő | 1320 mm |
| Nyomtáv | 1524 mm |
| Motor típusa | MAN6 45/42 |
| Motor teljesítmény | 1200 LE (később 1050 LE) |
| Sebességváltó típusa | Mechanikai |
| Long Duty Traction Force | 15 000 kgf |
| Folyamatos üzemmód sebessége | 16-17 km/h |
| Tervezési sebesség | 55 km/h |
| Kizsákmányolás | |
| Ország | Szovjetunió |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az E mx 3 vagy egyszerűen az E mx (megfelel az E gőzmozdonynak , mechanikus sebességváltóval , No. 3 , eredetileg Yum 005 , később röviden E - MX-3 ) az egyik első szovjet fővonali dízelmozdony . Jü. V. Lomonoszov professzor irányítása alatt fejlesztették ki V. I. Lenin személyes utasítására ; 1926 - ban épült a német Hohenzollern gyárban . A történelem legerősebb mechanikus sebességváltója. Az elektromágneseken készült súrlódó tengelykapcsoló miatt az E mx -et néha mágneses áttételű dízelmozdonynak is nevezték .
Kezdetben az Emkh3-at hidrosztatikus erőátvitellel tervezték felszerelni, amelyet kifejezetten az 1913-as Kolomna-projekt szerzője, F. H. Meinecke professzor tervezett. A dízelmotornak egy állítható szimmetrikus axiális dugattyús hidraulika szivattyút kellett volna meghajtania, amelyből a mozdony hajtótengelyeivel ikerfogaskereken keresztül kapcsolt visszapattanó tengelyen olajat tápláltak egy forgó hidraulikus motorba. Az áttételt a hidraulika szivattyú alátét szögének átrendezésével változtatták. Ugyanakkor megváltozott a dugattyúk lökete és a hidraulikus motorba szállított olaj mennyisége, és ennek megfelelően az ütközőtengely fordulatszáma és a vonóerő. Az akkori technológiai fejlettség azonban nem tette lehetővé megbízható hidraulikus hajtómű megépítését, így a mozdony mechanikus háromfokozatú hajtóművet kapott elektromágneses fokozatváltással és egy speciális fordulatszámmérővel, amely a hajtott és a hajtómű fordulatszámának különbségét mutatta. hajtó fogaskerekek. A dízelmotor fordulatszámának beállításával a vezető kiegyenlítette a fogaskerekek fordulatszámát, majd az elektromágneses tengelykapcsoló a tengelyhez kapcsolta a fogaskereket. A műszak alatt a visszapattanó tengelyre nem kaptak áramot. A dízelmotor végső csatlakoztatását a dízelmotor és egy kúpkerékpár között elhelyezett fő mágneses tengelykapcsoló végezte.
Maga a dízelmotor ugyanaz volt, mint az Eel2-nél, de háttal volt felszerelve.
A speciális intézkedések ellenére a mechanikus hajtómű megbízhatatlannak bizonyult - például a kúpfogaskerekek fogai eltörtek benne, a sebességváltáskor rándulások és nyomatékpulzációk léptek fel, ami a vonatok megszakadásához vezetett. A motorteljesítmény csökkenése nem vezetett semmire, ennek eredményeként a mozdonyt félretették a vonatokkal való munkavégzéstől, és a világ első és utolsó mechanikus hajtóműves dízelmozdonyává vált. Dízelmozdony is lett belőle a legnagyobb hatásfokkal - 30-31%.
Érdekes, hogy az egyik gépész, aki az Emkh3-on dolgozott, akkor még fiatal Malysev volt , a jövőben a "tank népbiztos" [1] .