CHS1

ChS1 ( a gyártás C ekho C , 1. típus ; a típus gyári megnevezései - 24E 0 , 41E 0 - 41E 2 , valamint 29E 0 ) - utasszállító egyrészes négytengelyes villanymozdony 3 egyenárammal kV. Csehszlovákiában, a Škoda gyárában gyártották a Szovjetunió vasutak számára 1957 és 1960 között. A sorozatból összesen 102 villanymozdony készült, melyeket 1957-től az 1980-as évek közepéig, szolgálati villanymozdonyként - 2011-ig üzemeltettek.

Létrehozás és kiadás története

Az 1950-es évek közepére a Szovjetunióban a személyszállító villamosított útvonalakat a VL19 és VL22 villamos mozdonyok szolgálták ki , amelyek vontatási tulajdonságaik és dinamikus tulajdonságaik tekintetében nem feleltek meg a személyszállítási szolgáltatásnak. Ezzel kapcsolatban új típusú személyszállító elektromos mozdony építése mellett döntöttek. 1955 végére a Novocserkasszki Villamosmozdonygyár kidolgozta a személyszállító villamos mozdony tervezetét, azonban az üzem jelenlegi tehermozdonyok gyártásával járó terhelése nem tette lehetővé új személyszállító sorozat gyártását [1]. .

A probléma megoldásának felgyorsítása érdekében 1956 novemberében a Szovjetunió szerződést írt alá a Škoda céggel, más néven pilseni gyárral. V. I. Lenin , Csehszlovákiában . A háború utáni években a csehszlovák kormány engedélyt vásárolt a Škoda cégnek négytengelyes univerzális elektromos mozdonyok gyártására a svájci Winterthur cégtől a Secheron vázhajtás kialakításával. E499.0 jelzéssel ez a villanymozdony kezdett bejárni a csehszlovák vasutakra ( 12E gyári típus ). Ezt az elektromos mozdonyt, néhány tervezési változtatással, úgy döntöttek, hogy a Szovjetunió vasutak számára személymozdonyként vásárolják meg [1] .

1957 elején az első két ChS1 mozdony ( 24E 0 gyári típus ) megérkezett a Szovjetunióba. A kísérleti elektromos mozdonyok tesztelése során kapott adatok alapján a Škoda elvégezte a szükséges változtatásokat a ChS1 kialakításában, és 1959 -től sorozatgyártásba kezdte őket. 1959-ben 003-005 (41E 0 gyári típus ) és 006-017 (41E 1 ) számú, 1960 -ban 018-101 (41E 2 ) számú villanymozdonyokat gyártottak . A 41E sorozatú elektromos mozdonyoknál homokozókat helyeztek el a karosszériában, a gépház ablakainak formáját változtatták (kerekek helyett szellőzőnyílásokkal téglalap alakúak), új rugós felfüggesztést kaptak ütközőrudak, vágánytisztítók, forgóvázak, ill. a mechanikus részen számos változtatás történt. Szintén 1960-ban az utolsó ChS1-102 (gyári típus 29E 0 ) épített elektromos mozdonyon új, megnövelt teljesítményű vontató villanymotorokat (TED) használtak , megnövelt keresztmetszetű armatúra tekercselési vezetőkkel és főoszlopokkal. kísérletként . Ezt követően egy egész sor hasonló mozdony jelent meg, már ChS3 néven (29E 1 és 29E 2 ) [1] .

Specifikációk

A ChS1 és ChS3 villamos mozdonyok főbb műszaki jellemzői [2] :

Építkezés

Mechanikai

Az elektromos mozdony karosszériája két kéttengelyes , II. osztályú tartóvázas hajtású forgóvázra van felszerelve - a forgóváz keretére ( rugós ) vontatómotorok, a keréktárcsák tengelyeire pedig vonóhajtóművek vannak felszerelve . Mivel a TED és a sebességváltók nincsenek mereven összekapcsolva, a forgatónyomaték a motorból a sebességváltóba rugalmas kereszteken és a tengelyen keresztül jut el. Az ilyen rugalmas keresztekkel ellátott hajtást Secheron rendszerhajtásnak nevezik - a feltaláló cég, a svájci Secheron neve után. A 12E sorozathoz képest a ChS1-001 és ChS1-002 villanymozdonyok karosszériavázát kibővítették, lehetővé téve az SA-3 automata csatolók felszerelését . Az elektromos mozdonyokat SA-3 automata csatolókkal, Škoda 0 vezetődarukkal, szigetelt vezetőfülkével szerelték fel . A forgóvázak első kerékpárjainak tehermentesítésének csökkentése érdekében tehermentesítő eszközöket szerelnek fel - négy pneumatikus hengert, amelyek rúdjai megnyomják a forgóvázak végrudait, kiküszöbölve a forgóvázak felemelését. A PRU szabályozásához egy axiális nyomáskiegyenlítő szelepet használnak, amely a motorok áramától függően szabályozza a levegőhengerekbe juttatott nyomást (például 360 A áramerősségnél a nyomás 2,6 kg / cm 2 lesz , 600 A áramerősségnél már 4,4 kg / cm 2 ), és két szelep, amely levegőt szállít az előre néző hengerekhez.

Elektromos

Az elektromos mozdony tetején tartókonzolokon két áramgyűjtő van felszerelve , amelyek biztosítják az áramfelvételt a munkavezetékről , a sínfejtől legfeljebb 6900 mm magasságban felfüggesztve.

A vezérlőrendszer a többi akkori egyenáramú villamos mozdonyhoz hasonlóan reosztát-kontaktor . A reosztát elemek a tető alá, a karosszéria középső részébe vannak beépítve, hűtésükhöz a levegő egy része mindkét ventilátormotorról érkezik. A mozgási irány kiválasztásához két irányváltó van felszerelve , amelyek egyben motorkapcsolóként is szolgálnak - egy hibás motorpár irányváltóját kézzel középhelyzetbe hozták, amelyben a mozgó és rögzített érintkezők nincsenek zárva. A motorok egyenként nem kapcsolnak ki, mivel a többi egyenáramú villanymozdonyhoz hasonlóan minden TED-et az érintkezőhálózat feszültségének felére terveztek, és folyamatosan páronként sorba vannak kötve.

Az elektromos mozdony áramkörében az összes többi kapcsolást a 13KH típusú fővezérlő végzi - egy 39 elemes ívoltással rendelkező csoportos kapcsoló . Egy 4 hengeres pneumatikus motor hajtja, amelyet bármelyik fülkéből kormányrúd vezérel. A kapcsolónak (és a kézikerekeknek) 47 állása van:

• nulla;
• előkészítő ("x" pozíció, a kontaktorelemek nincsenek rázárva, hanem a vezérlőáramkörök működését és a kapcsolótengely mozgását ellenőrzik);
• 24 kiindulási helyzet a motorok soros csatlakozásán (24. - reosztát nélküli, hosszú utazást tesz lehetővé);
• 4 mezőgyengítő pozíció (I-IV);
• a híd három pozíciója a motorok párhuzamos csatlakoztatásához, nincsenek rögzítve a kormánykerékre;
• 9 kiindulási helyzet párhuzamos csatlakozáson - 8 reosztatikus és egy reosztát nélküli is;
• 5 mezőgyengítési pozíció párhuzamos csatlakozáson (IV).

A vontatómotorok hűtésére szolgáló két centrifugális motorventilátor és az indító reosztát a fülkék közelében található, motorjaik a TED-hez hasonlóan 1500 V-ra vannak tervezve, ezért folyamatosan sorba vannak kötve. Minden MV rendelkezik egy 50 V-os generátorral, amely a vezérlő áramköröket táplálja, csakúgy, mint a ChS2 -nél , az első MV-nek kezdetben 625 Hz-es váltóáramú generátora volt az EPT vezérlőáramkör táplálására . A ventilátorok mögötti levegőelosztás szabályozására pneumatikus működtetővel ellátott csappantyúkat szerelnek fel - a reosztát pozíciói elérésekor a csappantyúk kapcsolnak és a levegő 2/3-át a reosztáthoz, 1/3-át a motorokhoz juttatják, 90 másodperccel az elérést követően. a reosztát nélküli, nulla állás vagy a mező gyengülése, a lengéscsillapítók visszakapcsolnak és 2/3 levegő jut a motorokhoz és 1/3 a reosztáthoz. A sűrített levegőt két V-alakú K-1 "Kovopol" kompresszor állítja elő differenciál (kétfokozatú) dugattyúkkal, mindegyik kompresszor 2600 V-os motorral (erre tekintettel a motorok az érintkező hálózat feszültségére vannak csatlakoztatva csillapító ellenállások), 12,5 kW.

Villamos mozdonyok üzemeltetése és leszerelése

A ChS1-002 elektromos mozdonyt 1957 május-júniusában a Moszkva  - Szerpuhov szakaszon 1000-1100 tonna tömegű személyvonatokkal tesztelték, 8  ‰ -os emelkedéssel körülbelül 85 km/h sebességet fejlesztett ki, a helyszínen az állandó. sebessége 108 km/h volt. A dinamikus és pályatesztek lehetővé tették az új mozdony kielégítő értékelését. A ChS1-001 és ChS1-002 elektromos mozdonyok először a moszkvai vasút Kurszk irányában , majd 1958 óta az Oktyabrskaya út Moszkva- Kalinin szakaszán dolgoztak [1] .

A ChS1 sorozatú elektromos mozdonyok kezdetben a Moszkva  - Kurszk  - Kharkov , Moszkva- Vlagyimir , Moszkva- Leningrád vonalakon , majd 1961 -től a Moszkva- Rjazan szakaszon működtek . 1963- ban a ChS1 mozdonyok a Pridneprovskaya , 1968 -ban pedig a nyugat-szibériai vasútvonalon kezdtek üzemelni . Az első elektromos mozdonyokat az Oktyabrskaya vasútról, később a moszkvai vasútról szállították át. Az 1960-as évek végén a ChS1 vontatási tulajdonságai már nem elégítették ki a Vasúti Minisztérium igényeit, ezért újraszerelték és sok blokkos rendszer szerint helyezték üzembe [1] .

Az 1970-es évek végén – az 1980-as évek elején a ChS1 elektromos mozdonyok többségét kizárták a leltárból és kivágták. Így 1976 elején a Vasúti Minisztérium leltárában 76 ChS1 sorozatú elektromos mozdony szerepelt, 20 a Pridneprovskaya és 56 a nyugat-szibériai vasúton. 1980 - ra számuk 19 egységre csökkent, 1984 -re pedig már csak három maradt [3] . A ChS1-073 a Nyugat-Szibériai Vasúton maradt az egyetlen működő elektromos mozdony, amelyet egy időben elektromos mozdonymá alakítottak át.

Mentett villanymozdonyok

A ChS1 sorozat legalább két, 041-es és 073-as számú villamos mozdonyáról ismert a történelem számára [4] .

Csak a ChS1-041 maradt meg eredeti formájában, amely a 2000-es évek elején a szentpétervári Varshavsky pályaudvaron az Oktyabrskaya Vasúti Múzeum helyére került , majd 2017-ben átkerült az Orosz Vasúti Múzeum pavilonjába az Orosz Vasúti Múzeum mellett. Balti pályaudvar. Színezés: világoszöld felső, sötétzöld alsó, fehér csíkkal [4] .

2011 szeptemberében a ChS1-073 elektromos mozdonyt átszállították a Novoszibirszki Vasútmérnöki Múzeumba . N. A. Akulinina (Novoszibirszk, Seyatel állomás). Színezés: világoszöld felső, sötétzöld alsó, fehér csíkkal [4] . Figyelemre méltó, hogy ugyanabban a múzeumban a ChS3 villanymozdonyt is kiállítják, ugyanazzal a 73-as számmal [5] .

Irodalom

• Evteev I. P., Osipov S. I., Pustovoitov M. P. Személyszállító elektromos mozdonyok ChS1 és ChS3. - Moszkva: VIPO MPS, 1962.
• Abramov E. R. ChS1 és ChS3 sorozatú elektromos mozdonyok // Belföldi vasutak elektromos gördülőállománya . - Moszkva, 2015. - S. 63 - 69.
• Rakov V. A. ChS1 és ChS3 sorozatú elektromos mozdonyok // Belföldi vasutak mozdonyai 1956 - 1975. - Moszkva: Közlekedés, 1999. - P. 47 - 53. - ISBN 5-277-02012-8 .

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 5 "Első csehszlovákok" . train-deport.by.ru . Letöltve: 2021. május 2. (határozatlan)
2. ↑ Belföldi vasutak elektromos gördülőállománya, 2015 .
3. ↑ Fotó: ChS1-057 . trainpix . Letöltve: 2021. május 2. (határozatlan)
4. ↑ 1 2 3 ChS1 gördülőállomány listája . trainpix . Letöltve: 2021. május 2. (határozatlan)
5. ↑ A ChS3 gördülőállomány listája . trainpix . Letöltve: 2021. május 2. (határozatlan)

Linkek

• ChS1 és ChS3 elektromos mozdonyok . Csehszlovák második . Letöltve: 2021. május 2. (határozatlan)
• A ChS1 gördülőállomány listája . vasúti galéria . (határozatlan)

A Szovjetunió és a posztszovjet tér elektromos mozdonyai [~ 1]
Törzs	egyenáram TÓL TŐL C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4Е1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] váltakozó áram OP22 VL61 VL60 F Nak nek VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A kettős tápegység CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2 EKr12 [~ 3] AZ4A
Tolatás	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Ipari	EP NÁL NÉL SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11Т125 11Т186 KR-50 robot TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Keskeny nyomtáv	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ A Szovjetunióban és volt köztársaságaiban üzemelt és/vagy kifejlesztett elektromos mozdonyok. ↑ 1 2 A Szovjetunió parancsára épültek, de nem kerültek be a szovjet vasutakba. ↑ 1 2 3 4 5 6 Meg nem valósult mozdonyprojektek. ↑ 1 2 3 Elektromos autótolók; nem tévesztendő össze a TEM mozdonyokkal.