| Tu-116 | |
|---|---|
| Tu-116 az Uljanovszki Múzeumban | |
| Típusú | utasszállító repülőgép |
| Fejlesztő | OKB Tupolev |
| Gyártó | 18. számú üzem ( Kujbisev ) |
| Az első repülés | 1957. április 23 |
| A működés kezdete | 1958 |
| Működés vége | 1991. április |
| Állapot | leszerelt |
| Üzemeltetők | Szovjetunió légiereje |
| Gyártási évek | 1957 |
| Legyártott egységek | 2 |
| alapmodell | Tu-95 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Tu-116 ( Tu-114D ), "116-os projekt" - a Tu-95M soros bombázó utasszállító változata a Szovjetunió legfelsőbb vezetésének képviselőinek interkontinentális repülésére ; a „D” betű „diplomácia”-t jelent, és nem „távoli”, ahogyan azt korábban a szakirodalomban közölték. Két Tu-95M bombázót átalakítottak, arra az esetre, ha a Tu-114-es bélés fejlesztése késik .
A repülőgépet a következőképpen szerelték fel - a fegyverek minden alkatrészét és szerelvényét teljesen szétszerelték, a középső részbe két rekeszből, nyílásokkal ellátott, túlnyomásos utaskabint szereltek fel. Az állam első személyeinek rekeszét három főre, a második szalont 20 főre számították. Volt még konyha, WC , kiszolgáló helyiség a biztonság érdekében . A túlnyomásos kabin aljának hátsó részében leeresztett bejárati létra volt .
A repülőgép személyzete két pilótából, egy repülőmérnökből, egy repülési rádiós, egy navigátor-navigátorból és egy navigátor-pilótából állt (nemzetközi repülésekre). Az utaskabinban két légiutas-kísérő és egy navigátor tartózkodott, hogy a vezető tisztségviselőket tájékoztassák a repülési paraméterekről és egyéb speciális, repülési oktatást igénylő információkról. A pilótafülke mögött egy rekeszt szereltek fel további olajtartályokkal a repülőgép hajtóművei és hidraulikus rendszerei számára. A törzs farokrészébe egy ejtőernyős konténert helyeztek el , amelyet vészleszállásra terveztek. A fröccsenés során az emberek megmentése érdekében két LAS-5 sürgősségi felfújható csónakot és három felfújható tutajt helyeztek el a gépen .
Mindkét repülőgép polgári színekkel és Aeroflot rendszámmal rendelkezett . Két példány készült (7801. és 7802. sz.).
A Tu -114D azonos nevű Tu -114- es módosításnak semmi köze a Tu-116-oshoz, indexe pedig véletlen egybeesés.
A két sorozatos Tu-95 bombázó utasszállító változatává történő átalakítását célzó munkaprojekt kidolgozásának feladatmeghatározását az OKB-156 a Szovjetunió Minisztertanácsa rendeletének kiadásával ( 08.12 .) szinte egy időben adta ki. .1955) a Tu-95 interkontinentális utasszállító, Tu-95P ("114" projekt) tervezésére és kivitelezésére, közös gyári és állami tesztelésre való bemutatási határidő kitűzésével 1957 második negyedévében. a feladatmeghatározás: egy rendkívül kényelmes utasszállító hajót ("116" projekt) a Szovjetunió legmagasabb állami vezetőinek interkontinentális repülésére szántak kísérettel és biztonsággal; 400 kg poggyászt és legfeljebb 24 utast kell szállítania, beleértve a kísérőket: egy légiutas-kísérőt, egy szakácsot és egy navigátort, aki tájékoztatja az utasokat a repülés menetéről; szükség esetén - 10÷12 fegyveres őr. Egy ilyen repülőgép szükségessége a Szovjetunió és az USA közötti kapcsolatok „felmelegedésével” kapcsolatban merült fel ( az Il-14 használata nem felelt meg a Szovjetunió státuszának). A "116" projekt fejlesztését a "114-es projekt" vonalhajó finomhangolására vonatkozó határidők be nem tartása esetén hajtották végre ... Figyelembe véve a módosítás viszonylagos egyszerűségét, a repülőgép bemutatásának kezdeti határideje " 116"-os tesztelésre 1956 szeptemberében került sor, de 1956. március 28-án a harci repülőgépek sürgős feladatait ellátó Tervező Iroda -156 túlterhelése miatt a Szovjetunió Minisztertanácsa kénytelen volt elhalasztani a határidőt. [egy]
1956 áprilisában bemutatták a megrendelőnek a "116" munkatervezetet, amelyet 1956 októberében hagytak jóvá. A sorozatos Tu-95 bombázótól eltérően a "116" repülőgép a következő tervezési és elrendezési jellemzőkkel rendelkezett: minden védelmi és bombázó fegyvert leszereltek ; a rakteret (a középső rész mögött ) és a mögötte lévő törzs térfogatát 70,5 m³ össztérfogatú utasterű túlnyomásos fülkévé alakították, amely elegendő: 20÷24 utas elhelyezésére két utastérben, kényelmes rekesszel a delegáció vezetője; WC helyiség; ruhásszekrény; kiszolgáló helyiség; kerek lőréseket készítenek az utas túlnyomásos kabinjának oldalpaneleiben. Az első utastérben 6÷8 ember volt, a másodikban legfeljebb három "fő utas". Az utasterek belseje megfelelt az állam vezetőinek státuszának, kanapékat és kanapéágyakat telepítettek, a Mir radiogramot és a személyzettel való kommunikációt szolgáló pneumatikus levelezőrendszert. Az utaskabin végében (a hátsó túlnyomásos kamra-nyomó válaszfalban) egy bejárati ajtót készítenek, amely mögött egy előszoba van felszerelve bejárati létrával - a nyíláson (más néven vészhelyzeten) lefelé ereszkedő bejárati létrával az alsó részében. A törzs farokrészében van egy rekesz leszálló világítóbombákkal és egy ejtőernyős vészleszállással.
A repülőszemélyzet az elülső túlnyomásos kabinban helyezkedett el (mint a Tu-95-nél is), amely két pilótából, egy navigátor-navigátorból, egy navigátor-kezelőből, egy fedélzeti mérnökből, egy repülőmérnökből és egy repülési rádiósból állt. egy hely egy navigátor-pilóta számára - külföldi útvonalakon történő repülésekhez. Az elülső túlnyomásos kabin mögött van egy tartály munkafolyadék-tartalékkal (az első Tu-95M megnövelte az olajfogyasztást az erőműben és a hidraulikus rendszerekben). Az addigi legkorszerűbb fedélzeti kommunikációs és rádiónavigációs berendezéseket telepítették: a „Gelium” rövidhullámú rádióállomást RPS vevővel; rádióállomás 1-RSB-70M US-8 vevővel; három RSIU-4P rádióállomás; két automatikus rádióiránytű ARK-5; RV-17 és RV-2 rádiós magasságmérők; berendezés vakleszálláshoz SP-50 "Mainland"; a "Rubidium-MM" panorámaradart megmentették. Kényszerleszállás esetén LAS-5 mentőcsónak és két SP-12 tutaj volt a fedélzeten. Az üzemanyag-utánpótlás (77 800 l össztérfogat, 66 lágy tartályban elhelyezve) 11 190 km-es maximális műszaki repülési hatótávot biztosított. [2]
1957-ben két sorozatbombázó: Tu-95 gyár. 6800402 sz. és Tu-95M fej. A 7800409 számú utasszállító repülőgépeket a „119” munkatervezetnek megfelelően Tu-116-os jelzésű, magas szintű kormánydelegációk interkontinentális szállítására szolgáló utasszállító repülőgépekké alakították át. Az egyik repülőgépet N. S. Hruscsovnak , a másodikat N. A. Bulganinnak szánták . Az átdolgozás után a repülőgépek megkapták a 7801-es, illetve a 7802-es számokat, valamint az Aeroflot lajstromszámait: USSR-76462 és USSR-76463.
1957. április 23-án az első Tu-116-os (fedélzeti szám: 7801) teljesítette első repülését, és 1957. október 4-ig teljesítette a gyári teszteket.
1957. június 3-án adták ki a második Tu-116-ost (7802-es számú tábla) - 1958 februárjában állami tesztekre adták át.
1958. március 2. A Tu-116-os (fedélzeti szám: 7802) megtette első repülését a gyári repülőtérről.
1958. március 8. A Tu-116 (fedélzeti szám: 7802) a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetének rendelkezésére álló Chkalovsky repülőtérre repült. Az állami teszteket V. K. Bobrikov és V. S. Kipelkin tesztpilótákból, N. S. Zatsepa és V. S. Pasportnikov tesztnavigátorokból, V. S. Popov repülési rádiós kezelőből álló személyzet végezte. I. K. Vedernikov OKB-156 tesztpilóta részt vett a tesztrepüléseken, majd a Tu-95 / Tu-142 számos módosítását repült.
A repülőgép megépítése után átfogó teszteket hajtottak végre, amelyek során számos repülést és repülést végeztek a repülés maximális hatótávolságára és időtartamára. A tesztek során a Tu-116 No. 7802 non-stop repülést hajtott végre a Chkalovsky - Irkutsk - Chkalovsky útvonalon, 8600 km hosszúsággal, 800 km/h átlagsebességgel (a leszállás után a tartályokban maradt üzemanyag még körülbelül 3000 km-t lehet repülni). A következő járatokat a következő útvonalakon hajtották végre: Chkalovsky - Vozdvizhenka (Távol-Kelet) - Chkalovsky; Chkalovsky - Dikson - Tajgonosz-fok - Ukrainka (Távol-Kelet) ; Chkalovsky - Petropavlovsk-Kamchatsky - Taskent ; Taskent - Dusanbe - Frunze (ma Biškek) - Dikson - Velikiye Luki - Chkalovsky; Chkalovsky - Leningrád (ma Szentpétervár) - Tallinn - Riga - Vilnius - Minszk - Kijev - Tbiliszi - Jereván - Baku - Ashgabat - Rosztov-Don - Chkalovsky.
1958. július 28-án a Tu-116 (7802-es fedélzet) repülést hajtott végre három közbenső leszállással, az útvonal teljes hatótávolsága 34 000 km volt. Ugyanakkor a 7801-es számú Tu-116-oson az N. N. Kharitonov tesztpilóta vezette legénység megállás nélkül repült a Moszkva - Bajkál -tó - Moszkva útvonalon, 740 km/h átlagsebességgel. A 7802-es számú Tu-116-os tesztek során a katonai azonosító jeleket az Aeroflot szimbólumaira cserélték, a USSR-76463 lajstromszám hozzárendelésével.
Mindkét Tu-116-os repülőgép sikeresen teljesítette az állami teszteket a Tu-114D jelzéssel, repülési jellemzőit tekintve gyakorlatilag nem maradtak el a Tu-95-től, de nem kerültek át a kormány kirendeltség flottájába . Az erőmű felismert elégtelen megbízhatósága (nem volt NK-12M színházi rendszer a légcsavarok minden üzemmódú automatikus tollazására), és átkerült a DA légierő Tu-95 bombázókat üzemeltető harci egységeihez (1023. TBAP a Chagan repülőtéren és a 409 . TBAP az Uzin repülőtéren ).
Kezdetben a Tu-116-ra telepített NK -12M hajtóművek nem rendelkeztek a légcsavarok minden üzemmódú automatikus tollazatával , ezért a személyzet képzésével kapcsolatos követelmények rendkívül magasak voltak. Az NK-12MV moziban az all-mode tollrendszer bevezetése után a repülőgépeket módosították az NK-12MV felszerelésére.
1957 novemberében fejlesztési teszteket hajtottak végre az első kísérleti Tu-114-es utasszállítón, amely a kormányközlekedés számára lényegesen magasabb komfortfokozattal rendelkezik, és amely megbízhatóbb NK-12MV színházi motorokat is beépített.
Egy legenda szerint N. S. Hruscsov , aki első amerikai látogatása során a Tu-116-os repülését tervezte , elvetette ezt az ötletet, amikor megtudta, hogy a repülőgép utasrámpája a törzs hátsó alsó részén található. a farok, mint a Jak -40 (ugyanakkor állítólag a következőket mondta: „Találkozik velem az amerikai elnök és az amerikai média képviselői. Magasan állva, teljes magasságomban köszöntöm őket ajtót, és ne szálljon ki a repülőgép fenekéből” [3] ). Ennek a legendának azonban valószínűleg nem lesz alapja, hiszen a Jak-40-es első repülését 1966-ban, két évvel Hruscsov hatalomból való eltávolítása után hajtotta végre.
Mindkét repülőgépet a tesztelés után átadták a Szovjetunió légierejének [4] . A Tu-116-os repülőgépek közel 30 évig (a 90-es évek elejéig) a légierő harci egységeiben működtek, mérnöki és műszaki személyzet speciális szállítását végezték az operatív repülőterekre, különböző delegációkra, bizottságokra, katonai vezetőkre, a légierő vezető tisztségviselőire. TÉRKÉP.
1996-ban a Tu-116 No. 7801 részlegesen leselejtezték, különálló részei Uzinban voltak .
Az 1996-os leszerelés után a második Tu-116 a polgári repüléstörténet vezető ipari múzeumában található Uljanovszkban . [5]
| Repülőgép Tervező Iroda "Tupolev" | |
|---|---|
| ANT sorozat |
|
| Katonai |
|
| Utas | |
| Kétéltűek | |
| Személyzet nélküli | |
| Projektek | |